馬之恒

沙漠鐵路建設(shè)不易

早在100多年前，世界上第一批鐵路工程師就已經(jīng)知道，鐵路最好修在平原地區(qū)，避開高山、密林等難以施工的地形，以免付出昂貴的筑路成本，且修成的鐵路運(yùn)力有限。但隨著鐵路網(wǎng)的擴(kuò)展，人們開始向那些曾經(jīng)的“禁區(qū)”發(fā)起挑戰(zhàn)，以便讓鐵路強(qiáng)大的運(yùn)力能夠造福更多的人。

1958年，連接內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市與甘肅省蘭州市的包蘭鐵路，成為中國第一條擁有沙漠路段的鐵路。在今天的寧夏回族自治區(qū)中衛(wèi)市境內(nèi)，這條鐵路順利地從騰格里沙漠的邊緣穿過。為了根除在沙地上筑路“根基不穩(wěn)”的隱患，人們用麥草方格“鎖定”沙丘，讓鐵路免于流沙的威脅。雖然穿越沙漠的路段，只占整條包蘭鐵路的很小一部分，卻為中國積累了在沙漠修建鐵路的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

盡管如此，當(dāng)中國決定在塔克拉瑪干沙漠南緣修筑和若鐵路，以便溝通和田市與若羌縣的時候，工程團(tuán)隊(duì)仍然面臨全新的挑戰(zhàn)。這是因?yàn)椋L825千米的和若鐵路，大約有65%的路段是風(fēng)沙區(qū)域。而且，人稱“死亡之?！钡乃死敻缮衬粌H是中國最大的沙漠，也是世界第二大流動性沙漠。這里的沙粒極為細(xì)膩，抓在手里稍一用力便會“溜走”。由這種沙粒組成的沙丘，很容易隨風(fēng)移動，使修筑鐵路變得極為艱難。

沙漠修鐵路治沙要先行

相比于鐵路工程本身，治沙甚至可以說是更為艱難的任務(wù)。在以往的鐵路工程中，蘆葦沙障、蘆葦方格和耐旱植物，被稱為防沙“三件套”。工程團(tuán)隊(duì)在鐵路兩側(cè)由外向內(nèi)依次設(shè)置蘆葦沙障、蘆葦方格，再種上喬木、灌木組成的植被條帶，形成工程防沙和植物防沙兩道屏障。隨著風(fēng)沙侵蝕，幾年后沙障、方格將慢慢失效，長大的植株就會發(fā)揮防風(fēng)固沙作用，依靠喬木與灌木相互配合攔截風(fēng)沙。

在耐旱植物的選擇方面，工程團(tuán)隊(duì)費(fèi)了不少心力。最初，他們計劃在整條鐵路沿線都種植胡楊等耐旱植物來固沙。但他們很快發(fā)現(xiàn)，胡楊雖然能忍受沙漠環(huán)境，但實(shí)際的需水量較大，在水量極少的地方仍舊難以存活;而且，一些耐旱的植物，會死于沙漠熱風(fēng)的侵襲。工程團(tuán)隊(duì)最終確定采取“適地適種”的策略，也就是參照鐵路沿線附近自然生長的植物，在需要固沙的區(qū)域里種植它們的同類。這些按照新策略種植的植物大多存活下來了，當(dāng)鐵路竣工的時候，周圍的沙漠也泛起了綠色。

特大橋梁穿越沙海

得益于近年來中國橋梁建設(shè)能力的飛速發(fā)展，和若鐵路在風(fēng)沙特別嚴(yán)重的區(qū)域，用巨型鐵路橋來代替地面線路。這條鐵路擁有5座巨大的“過沙橋”，使風(fēng)沙可以像流水一樣從橋下穿過。其中最長的尼雅河特大橋，全長達(dá)到18.6千米。

但在高溫干旱的沙漠中修建如此龐大的混凝土工程，保證其不產(chǎn)生裂縫的養(yǎng)護(hù)用水是一項(xiàng)難以逾越的關(guān)口。為此，工程團(tuán)隊(duì)在橋梁梁體預(yù)制拼裝的基礎(chǔ)上，還創(chuàng)新了墩身預(yù)制拼裝技術(shù)，提前在工廠完成橋梁所有構(gòu)件的生產(chǎn)，再運(yùn)到現(xiàn)場進(jìn)行拼裝，像搭積木一樣拼成完整的橋梁。這樣一來，即使沙漠中缺乏水源，也不會對工程質(zhì)量和進(jìn)度造成影響。

歷盡艱辛終于竣工的和若鐵路，與先前建成的格庫鐵路和南疆鐵路一起，形成了全長2712千米的世界上第一條沙漠鐵路環(huán)線。它不僅大幅縮短了南疆與中國內(nèi)陸地區(qū)的鐵路里程，也成為中國與中亞地區(qū)溝通的重要紐帶。

沒有人知道中國的鐵路建設(shè)者們，未來還會完成怎樣的工程奇跡。中國復(fù)雜多變的地形，堪稱一座匯聚了各種極端施工條件的實(shí)驗(yàn)室。每一項(xiàng)看起來不可能完成卻最終竣工的筑路計劃，不僅能造福更多的人，也是在為人類工程技術(shù)的知識寶庫添磚加瓦。