李牧原

新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）發(fā)生以來，全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定遭遇嚴峻挑戰(zhàn)，幾十年來形成的動態(tài)平衡被打破，市場不斷出現(xiàn)始料不及的行情。無論行情迎來高峰還是跌入低谷，都需要冷靜分析劇烈波動的行情背后是什么因素在調(diào)節(jié)生產(chǎn)訂單和運輸市場。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會（以下簡稱“協(xié)會”）是由我國集裝箱運輸、生產(chǎn)、租賃和科技服務(wù)企業(yè)和機構(gòu)組成的全國性行業(yè)組織。協(xié)會成員涵蓋國內(nèi)主要集裝箱港口、航運、國際陸港、中歐班列和多式聯(lián)運企業(yè)，大多從事國際、國內(nèi)集裝箱干線運輸，承擔(dān)國際供應(yīng)鏈主干線和主節(jié)點服務(wù)功能;協(xié)會成員還包含占全球96%產(chǎn)能的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)商。本文結(jié)合疫情以來我國外貿(mào)集裝箱運輸市場和集裝箱制造市場波動情況，分析當前行業(yè)遇到的問題，并提出對行業(yè)現(xiàn)狀和未來走勢的判斷。

1 疫情以來我國外貿(mào)集裝箱運輸市場和

集裝箱制造市場行情概述

疫情發(fā)生以來，集裝箱全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都經(jīng)歷了過山車般的市場行情。2020年，市場呈現(xiàn)先抑后揚態(tài)勢：年初，武漢發(fā)生疫情并蔓延，導(dǎo)致經(jīng)濟發(fā)展急剎車;5月初，船舶大面積停航，港口堆積的空箱數(shù)量達到歷史峰值，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)克服困難實現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，面臨著1―5月手持集裝箱新訂單為零的艱難局面;6月底，船舶重新投入運營，港口空箱快速消化，工廠開始加班生產(chǎn)以交付緊急訂單;進入9月，媒體開始連篇報道外貿(mào)出口企業(yè)“一艙難求”和“一箱難求”;年底，運力供給持續(xù)緊張，運價瘋狂上漲，但工廠出貨依舊源源不斷，這種態(tài)勢一直持續(xù)至2021年第三季度末。2021年9月中旬，由于電力供應(yīng)緊張，大量工廠被限制用電，加之外貿(mào)出口企業(yè)因海運價格高漲而減少出貨，我國出口集裝箱貨量增幅從高點回落，令業(yè)內(nèi)焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。2021年第四季度，我國外貿(mào)集裝箱運輸市場延續(xù)15個月的上漲行情開始回落?？傮w來看，2021年我國外貿(mào)集裝箱運輸市場和集裝箱制造市場出現(xiàn)史無前例的“天花板”現(xiàn)象，經(jīng)歷訂單暴增、價格高漲、供不應(yīng)求等極端行情。

導(dǎo)致2020―2021年我國外貿(mào)集裝箱運輸市場和集裝箱制造市場劇烈波動的因素很多，其中主要因素還是疫情。由于世界各國采取的防疫政策不同，全球生產(chǎn)和消費市場的供需平衡狀態(tài)被打破。行情高漲表明國際市場對“中國制造”的依賴達到前所未有的程度，這種大好行情的基礎(chǔ)是我國過去2年的抗疫成果為“中國制造”產(chǎn)業(yè)鏈提供優(yōu)質(zhì)環(huán)境，各行各業(yè)積極保供應(yīng)、穩(wěn)外貿(mào)，從而使“中國制造”產(chǎn)能得到巨大釋放。

我國制造企業(yè)特別是外貿(mào)出口加工企業(yè)長期存在產(chǎn)能過剩問題。當訂單激增時，制造企業(yè)產(chǎn)能通常會快速擴充。在全球替代市場因防疫政策而面臨用工短缺的情況下，我國制造企業(yè)的產(chǎn)能優(yōu)勢凸顯。2021年我國出口市場的火爆行情正是產(chǎn)能保障能力發(fā)揮作用的表現(xiàn)，就如同一條街道有幾家超市，如果其他超市因沒有能力繼續(xù)營業(yè)而暫時關(guān)門，只有“中國制造”這家超市依舊正常營業(yè)并且貨源充足，那么這家超市一定生意興隆。

就集裝箱制造業(yè)而言，我國集裝箱產(chǎn)銷量占全球市場規(guī)模的比例高達96%。長期以來，我國集裝箱制造業(yè)飽受產(chǎn)能過剩之苦，不僅利潤低，而且勞動環(huán)境艱苦。2020年疫情暴發(fā)后，行業(yè)做好“過寒冬”的準備，將各項成本維持在最低水平。年中，行業(yè)剛從低谷中復(fù)蘇就要快速放大產(chǎn)能，企業(yè)為此而采取以下應(yīng)對措施：一是緊急召回工人，補充勞動力;二是快速補充原材料;三是柔性排產(chǎn)，優(yōu)先生產(chǎn)加急的40英尺海運集裝箱訂單;四是安排工人加班加點。由于當年春季市場極度蕭條，地板供應(yīng)商沒有儲備竹材，加之秋季南方地區(qū)因多雨而無法進山伐竹，導(dǎo)致當時關(guān)鍵原材料木地板供應(yīng)無法滿足需求。盡管如此，在全行業(yè)的努力下，我國集裝箱產(chǎn)能依舊得到充分釋放，達到歷史平均水平的3倍。

2 疫情散發(fā)和俄烏沖突對我國外貿(mào)集裝箱運輸市場的影響

2022年初，集裝箱運輸和生產(chǎn)企業(yè)大多對市場行情持謹慎樂觀預(yù)期，判斷2022年市場將進入調(diào)整期，不會再出現(xiàn)2021年的場景。自2022年3月中旬以來，除了市場將進入調(diào)整期這一意料之中的因素外，國內(nèi)多地疫情散發(fā)和俄烏沖突持續(xù)兩大意料之外的因素也對我國集裝箱運輸市場造成較為明顯的沖擊，導(dǎo)致行業(yè)周報數(shù)據(jù)環(huán)比快速下降。

2.1 集裝箱運輸市場總體回落

2022年第一季度，我國集裝箱運輸市場未能延續(xù)2021年漲勢，外貿(mào)集裝箱艙位出現(xiàn)空余，市場運價開始回落。上海國際航運研究中心發(fā)布的2022年第一季度中國航運景氣報告顯示：2022年第一季度，中國航運景氣指數(shù)為112.24點，環(huán)比下降7.2點，維持相對景氣區(qū)間;中國航運信心指數(shù)為135.76點，環(huán)比下降23.4點，降至較為景氣區(qū)間。從船公司的各項經(jīng)營指標來看：雖然船舶運力投放增加，運費收入有所提升，但由于艙位利用率下降，加之營運成本大幅上升，船公司盈利大幅下降，跌入不景氣區(qū)間。

2.2 沿海主要港口集裝箱吞吐量下降

2022年初以來，國內(nèi)多地疫情散發(fā)，對港口生產(chǎn)組織造成較大的負面影響：一是集卡運輸受阻，港口集疏運不暢;二是倉庫被封，原材料無法供應(yīng)，工廠出貨量減少;三是船舶到港不平衡，艙位保障難度加大。在此背景下，業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂國際采購商會削減我國外貿(mào)訂單。作為我國外貿(mào)出口主力港口，珠三角地區(qū)的深圳港以及長三角地區(qū)的上海港和寧波舟山港均受到不同程度影響。2022年第一季度，我國沿海港口集裝箱吞吐量同比增長2.5%，但廣東省港口集裝箱吞吐量同比降幅高達6.9%，其中：2022年3月，深圳因發(fā)生疫情而停擺10 d，導(dǎo)致深圳港鹽田港區(qū)第一季度集裝箱吞吐量同比下降10%。此外，我國東北地區(qū)疫情對營口港造成較大影響。4月初，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)跌至4 263.66點，周跌幅為1.96%，連續(xù)12周呈下跌態(tài)勢;歐洲線和美西線市場運價雙雙下跌，其中歐洲線市場運價創(chuàng)10 個月來新低。

2.3 中歐班列貨量下滑

俄烏沖突升級后，戰(zhàn)火、制裁和反制裁對全球經(jīng)濟多個領(lǐng)域造成沖擊。就我國外貿(mào)集裝箱運輸而言，中歐班列運行首先受到影響，運量明顯下降，主要原因如下：一是長期使用中歐班列的部分在華歐美企業(yè)因參與對俄制裁而將在華出口業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向海運;二是貨主擔(dān)心途經(jīng)俄羅斯的貨物安全得不到保障，如果沖突進一步升級，存在歐盟對俄羅斯和白俄羅斯關(guān)閉鐵路口岸的可能性，從而可能導(dǎo)致貨物被俄羅斯扣留，或因途經(jīng)俄羅斯而被收貨人拒收;三是國際貿(mào)易結(jié)算受到限制;四是途經(jīng)烏克蘭的班列停運。在此背景下，貨主對中歐班列持觀望態(tài)度，國際貨代公司紛紛撤單，導(dǎo)致班列公司基礎(chǔ)穩(wěn)定的貨源大幅減少。中歐班列各平臺公司歐洲方向去回程運量均有所下降，特別是從歐洲進口的回程貨源減少，使得中歐班列努力實現(xiàn)的進出口貨流相對平衡狀態(tài)被打破。由于歐洲方向的貨源減少，持續(xù)1年半的鐵路口岸擁堵相對緩解，從而為中亞方向的國際聯(lián)運班列提供運力。中歐班列近2年高漲的運行態(tài)勢降溫，從運力緊張時的“一車難求”到俄烏沖突下的“一單難求”，說明中歐班列很大一部分貨源來自在華外資企業(yè)和由國際貨代公司提供國際物流服務(wù)的出口企業(yè)。

2.4 新箱庫存量不斷回升并接近預(yù)警線

通過協(xié)會對新箱產(chǎn)量、交付量和庫存量等指標的跟蹤監(jiān)測，可以看出我國外貿(mào)出口運力需求的環(huán)比變化情況。當我國主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)的新箱庫存量維持在44萬TEU時，市場處于供需平衡的健康狀態(tài);如果新箱庫存量達到88萬TEU，則表明我國出口增長放緩。2020年11月，由于我國出口貨量激增，市場箱源供給緊張，新箱庫存量一度降至15萬TEU;而2022年以來，由于船公司和租箱公司的外貿(mào)用箱量維持在較低水平，新箱庫存量持續(xù)增長，到4月底已接近88萬TEU的預(yù)警線，由此可判斷2022年集裝箱制造市場將有較大回落。新箱庫存量增長的主要原因是：一方面，隨著歐美國家逐步放開疫情管控，境外港口和內(nèi)陸集裝箱運輸效率逐步恢復(fù)，大量空箱開始回流;另一方面，我國出口增長放緩，市場對新箱的需求較低。

3 對強化我國國際物流鏈服務(wù)能力的思考

全球供應(yīng)鏈是以產(chǎn)業(yè)鏈為依托、以物流鏈為紐帶、以國際貿(mào)易規(guī)則為話語權(quán)的復(fù)雜體系。我國供應(yīng)鏈安全水平可從以下3個維度分析：一是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)能力，包括制造業(yè)的核心零部件供應(yīng)能力;二是國際物流鏈的服務(wù)能力，包括國際物流通道的“路權(quán)”和運力資源掌控力;三是在貿(mào)易規(guī)則制定中的參與度。疫情充分暴露了我國國際物流鏈服務(wù)能力的明顯短板，這些短板影響著我國供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定。強化國際物流要素能力是我國供應(yīng)鏈補短強基的重要任務(wù)。

3.1 推進國際物流通道多元化發(fā)展

我國外貿(mào)進出口貨物過于依賴海運方式，而海運物流通道又主要依托東部地區(qū)沿海港口，其中長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)港口群合計占我國出口貨運市場1/3的份額。中歐班列運輸雖然增長迅猛，并且在疫情期間逆勢增長，但開通10年來累計發(fā)送箱量與我國港口集裝箱吞吐量相差甚遠?？傮w而言，中歐班列服務(wù)市場不夠廣泛，并且運能和運力有限，目前還無法承載海運和空運貨物向中歐班列的大規(guī)模轉(zhuǎn)移。疫情發(fā)生后，西部陸海新通道和中歐班列作為國際物流新通道呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢，其中：西部陸海新通道成為我國西部地區(qū)連通東盟的重要陸海通道，中歐班列則成為連通中歐、中亞的鐵路聯(lián)運通道。在華外資企業(yè)在選擇國際物流通道時越來越重視多通道備份，并且不斷嘗試新通道和新服務(wù)，這也說明我國國際物流新通道建設(shè)具有必要性和緊迫性。

3.2 加快境外物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點建設(shè)

疫情集中暴露了我國物流企業(yè)境外分撥網(wǎng)絡(luò)的不完善甚至缺失、國際化布局的不充分以及境外服務(wù)能力的不足。境外物流網(wǎng)絡(luò)布局投入較大，資金回收時間較長，并且對物流人才的國際合作能力要求較高。實力較強的大型物流企業(yè)在布局境外物流網(wǎng)絡(luò)時往往會面臨投資壁壘和排擠，而中小型物流企業(yè)又不愿承擔(dān)高風(fēng)險或不具備投資實力，導(dǎo)致長期以來我國物流業(yè)“走出去”的能力無法匹配制造業(yè)“走出去”的水平。此外，大多數(shù)航運企業(yè)只提供港到港運輸服務(wù)，難以滿足供應(yīng)鏈對國際物流端到端運輸服務(wù)的要求。由此可見，境外節(jié)點能力既是我國物流企業(yè)“走出去”的明顯短板，也是我國在全球供應(yīng)鏈安全保障領(lǐng)域的明顯短板，有必要加快境外物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點建設(shè)以補齊短板。

3.3 將跨境陸運和集卡運輸納入供應(yīng)鏈保障體系

跨境陸運是國際物流通道的重要補充。東南亞國家是未來我國實現(xiàn)貿(mào)易增量的重要市場，我國與東南亞國家之間的跨境陸運蘊含著巨大的市場潛力和發(fā)展機遇。疫情給國際物流帶來的最嚴重阻礙就是集卡不能正常運營，而無論鐵路運輸、海上運輸還是航空運輸，最終的微循環(huán)都需要通過公路運輸實現(xiàn)。為此，應(yīng)整合集卡運輸資源，加強集卡運輸行業(yè)管理，并針對常態(tài)化疫情防控工作要求，分級、分層形成預(yù)案，實現(xiàn)防疫工作規(guī)范化、手冊化，提高應(yīng)急響應(yīng)效率，協(xié)調(diào)集裝箱運輸鏈上的相關(guān)企業(yè)健全規(guī)范化多式聯(lián)運數(shù)據(jù)跟蹤機制，特別是針對集卡防疫狀態(tài)的方案。

3.4 完善航空貨運生態(tài)圈

航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈硬技術(shù)包括貨運機場（航空轉(zhuǎn)運中心）、運輸機場（客貨混用）、基地貨運公司、貨機制造業(yè)、貨機保有量、貨機租賃業(yè)、航權(quán)（特別是第五航權(quán)）、臨空物流集群（分揀中心）、相關(guān)裝載裝備、信息調(diào)度系統(tǒng)等。航空貨運產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈（軟服務(wù)）包括航空貨運網(wǎng)絡(luò)（通常是輪輻式運輸網(wǎng)絡(luò)，有超級轉(zhuǎn)運中心）、高端供應(yīng)鏈服務(wù)承包能力、地面分撥網(wǎng)絡(luò)、物流信息系統(tǒng)、陸空聯(lián)運（包括空鐵聯(lián)運）系統(tǒng)等。我國現(xiàn)有航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈不完整，無法滿足國際物流市場對高附加值貨運服務(wù)的需求。為此，有必要把打造航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈上升為國家戰(zhàn)略，加快全國貨運機場布局，重點培育高端供應(yīng)鏈企業(yè)快速發(fā)展航空貨運，從而構(gòu)建完整的航空貨運產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)。

3.5 持續(xù)推進多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)

我國多式聯(lián)運發(fā)展從政策引導(dǎo)起步，目的是推進產(chǎn)業(yè)實踐發(fā)展?！笆濉逼陂g，我國多式聯(lián)運發(fā)展導(dǎo)向是建立高效暢通的國際物流大通道，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)提質(zhì)、降本和增效，從而提升投資便利化的營商環(huán)境。下一步，要把多式聯(lián)運發(fā)展導(dǎo)向與保證供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定相結(jié)合，建立國際多式聯(lián)運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，培育網(wǎng)絡(luò)化的多式聯(lián)運線路產(chǎn)品和具備國際運輸能力的多式聯(lián)運經(jīng)營人，將集卡資源納入多式聯(lián)運系統(tǒng)，解決港口與內(nèi)陸聯(lián)動發(fā)展問題。

（注：本文轉(zhuǎn)自“多式聯(lián)運發(fā)展”微信公眾號。）

（編輯：張敏 收稿日期：2022-08-11）