文/北京市建筑設計研究院有限公司 陳 瑩 金國紅 李 昂

1 城市道路空間概述

城市道路是構成城市公共空間的骨骼，道路空間也是城市數(shù)量最多、活動最密集的公共開放空間。隨著科學技術發(fā)展，汽車已成為人們出行的主要代步工具并占據(jù)大部分城市道路空間。出于對城市運行速度的考量，道路空間通常劃分為機動車、非機動車和步行空間，當今的城市規(guī)劃遵循以機動車為主導的道路空間布局邏輯，如何提高機動交通速度是城市規(guī)劃和布局的主要依據(jù)。

此外，步行空間對城市發(fā)展也起到重要作用，步行交通可能不是最快的也可能不是最舒適的，卻是唯一一種不需要借助任何交通工具的自然移動方式。步行能減少人們通勤時對環(huán)境的影響，創(chuàng)造更多步行空間有助于釋放更多城市場地，以應對社會和環(huán)境等諸多挑戰(zhàn)。然而，當下的公共空間設計往往忽略步行空間的存在，類似北京這樣高密度發(fā)展、人口密集的大城市通常缺少開放空間，更缺少可供戶外鍛煉的場所。城市設計中需將基礎設施空間轉化為互動體驗性功能景觀，將道路空間、景觀節(jié)點、街區(qū)服務設施、廣場和公交站點等作為步行流線的構成元素，而不是將道路空間局限于與車道平行的人行道路。

2 城市道路公共空間權屬范圍

城市道路公共空間是人們體驗城市開放空間的重要場所，道路公共空間包含城市車行道路、沿線建筑立面及建筑退線空間共同組成的U形界面建筑空間，也正是從以車行交通為主的界面到關注人們步行空間的生活方式轉變。

公共空間是對一座城市最直觀的記憶，也是對場所精神的集中表達。公共空間界面是由“空間”與“界面”復合而成，城市中，“空間”“界面”是2個不同權屬空間的接觸面，分隔不同權屬的空間并劃定其空間范圍。在城市規(guī)劃、建設和管理中，紅線是控制空間范圍最基本的手段，各部門各司其職。正是由于空間權屬不同，在道路紅線兩側的城市空間管控成為影響公共空間的重要方面。北京城市副中心的城市家具設計是以建筑師為主導，從城市尺度到建筑尺度再到細節(jié)進行全面統(tǒng)籌規(guī)劃，強調城市家具與周圍環(huán)境、功能需求與美學需求相協(xié)調。

以北京城市副中心行政辦公區(qū)啟動區(qū)（以下簡稱“行政辦公區(qū)”）為例，在強調優(yōu)化步行空間且兼顧“車行與步行”的規(guī)劃理念前提下，對道路規(guī)劃、設計及管理提出更加人性化、智慧化的新要求。通過調研其周邊的宋莊片區(qū)、張家灣片區(qū)及通州老城區(qū)的城市公共空間發(fā)現(xiàn)，城市家具彼此缺少關聯(lián)性，難以形成完整的城市界面。行政辦公區(qū)城市家具設計以建筑師統(tǒng)籌的視角，重新梳理相關設計內(nèi)容和設計要點，并通過實施得到理念驗證。這一過程不僅是對傳統(tǒng)城市道路設計模式提出的挑戰(zhàn)，更多地探討了道路紅線交界位置的空間處理，使城市空間與建筑空間之間形成良好的過渡空間。與此同時，通過模塊化單元處理方式描述城市公共空間所傳達的建筑風貌，映射城市形象和文化視野。

3 行政辦公區(qū)城市家具標準化研究

3.1 研究方法與研究對象

選取行政辦公區(qū)典型標準道路斷面，以道路內(nèi)城市家具設計為某個路段的標準單元，分析標準路段所包含的城市家具功能和影響因素。以行政辦公區(qū)雙向四車道U形斷面內(nèi)的城市道路公共空間為研究對象，對公共空間內(nèi)所包含的交通服務設施、公共服務設施、市政配套設施、交通配套設施分別進行討論。通過分析整理，歸納出由城市道路系統(tǒng)和城市家具共同構成的城市道路公共空間標準段所包含但不限于的城市家具。將一個道路標準段所包含的城市家具作為一個設施家族（見圖1），將一個設施家族中的基本圖形作為模塊化的基本元素進行衍生和轉譯。

圖1 設施家族

3.2 基礎元素衍生與轉譯

在行政辦公區(qū)道路公共空間建設方面，首先考慮表達其作為政府辦公建筑的穩(wěn)重端莊的建筑形象，因此在既有建筑形象中抽離出矩形作為基礎元素進行衍生和轉譯。以基礎元素為單元模塊，利用其自相似性推演轉譯，從以人為本的設計角度出發(fā)，在統(tǒng)一的風貌控制下，結合自身功能及周邊環(huán)境關系，營造舒適、端莊的形象。

3.3 市政配套設施

3.3.1 市政配套設施與照明設施

以某標準路段為例，如圖2所示，主要包含步道燈和智慧路燈兩部分。結合智能燈桿，搭載交通云臺、公安云臺、WiFi設備、噪聲監(jiān)測、公安監(jiān)控及溫度觀測等設備共同構成U形空間道路斷面照明系統(tǒng)。以標準路段6m高燈桿為基礎模塊，針對不同路幅道路對應不同高度的燈桿進行整理分析（見圖3），根據(jù)其功能要求劃分出頂部、高位掛載區(qū)、中位掛載區(qū)和低位設備倉自上而下垂直分布，區(qū)別于傳統(tǒng)一個功能對應一個燈桿的單桿模式，這種做法也是形成街區(qū)整體風貌的原因之一。頂部和低位設備倉功能相對固定，值得注意的是低位設備倉底部接觸地面，強弱電等管線及設備集中設置在箱體內(nèi)，箱體需設置防水密封鎖，同時在其旁邊的綠化種植區(qū)預留箱體檢修門和操作空間。不同類型桿體的差異性主要集中于高位掛載區(qū)和中位掛載區(qū)，高位掛載區(qū)高度為10m，布置WiFi設備和無線電監(jiān)測設備，中位掛載區(qū)集中布置攝像頭和監(jiān)測設備。

圖2 標準路段

圖3 智慧燈桿

此次智慧燈桿的模塊化設計實踐不僅是對造型的探索，而且是對高效利用城市空間的創(chuàng)新。在提升智能城市空間品質的同時，通過對基礎模塊的歸納總結，可減少很多不必要的支出，并在一定程度上緩解財政壓力。

1）可拆離式燈頭設計 在實踐中發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)集合式路燈因其一次擠壓成型，在后期運維中檢修難度較大，甚至需整體更換。在通濟路以東片區(qū)采用可拆離式燈頭（見圖4），可有效降低后期維護成本且易于維修。

圖4 可拆離式燈頭

2）多桿合一截面優(yōu)化 在啟動區(qū)范圍道路燈桿設計中提出雙桿概念，利用中間的空隙降低視覺上的厚重感（見圖5）。在實施過程中，除正對桿體的角度外，其他視角反而可放大桿體的厚重感。因此，在通濟路以東片區(qū)采取“雙桿合一”設計策略，減小桿體截面尺寸，從而提升道路環(huán)境舒適度。

圖5 多桿合一截面優(yōu)化

3）暗藏式基礎 調研發(fā)現(xiàn)，由于燈桿施工過程中底部會露出用于固定桿體的基礎，既不美觀，又不利于人行安全，故此次桿體設計采用暗藏式基礎，使人們的出行更安全。

3.3.2 市政配套設施與人行步道

按照行政辦公區(qū)綠化設計任務書要求，本著以人為本的設計理念，采用多種手段提升環(huán)境舒適度，實現(xiàn)道路綠化普及率100%，人行道100%達到林蔭路標準。車行道分隔帶種植白玉蘭，兩側分隔帶為銀杏，遵循原有8.4m模數(shù)柱網(wǎng)，種植間距為4.2m；下層種植大葉黃楊，簡潔大氣。

盲道是視覺障礙者出行所依賴的路徑，也體現(xiàn)出城市的人文關懷。在北京老城建設中，經(jīng)?？吹奖浑S意停放的非機動車占用的盲道及為退避井蓋的盲道鋪設，這對于視覺障礙患者出行十分不便。副中心城市公共空間統(tǒng)籌設計中，提倡利用雙層井蓋的設計方式規(guī)避井蓋在公共空間內(nèi)造成的影響，由于標準空間坐標系的建立，保持井蓋上層鋪裝與人行道鋪裝統(tǒng)一，整體環(huán)境協(xié)調（見圖6）。考慮到后期運營維護需要，不同主管部門井蓋紋飾不同，雙層井蓋采用8mm厚透水磚，全部開啟可能過重，部分井蓋分成兩部分局部開啟的方式可減輕維修開啟重量。

圖6 雙層井蓋設計

3.4 交通服務設施

提倡綠色出行，將步行出行放在首要考慮位置，其次是公共交通。公交車站作為城市重要的公共交通節(jié)點，考慮未來智慧城市建設的拓展需求，采用模塊化整合設計原則集成座椅、自行車停放器、電子查詢、公用電話、垃圾箱、飲水器及自動售賣機等。公交車站設計需考慮等候期間遮陽擋雨需求，保障候車區(qū)域充足的同時增加頂棚預留安裝空間，考慮公共安全可適當加大結構尺寸。建議公交站亭采用太陽能等新能源技術，體現(xiàn)綠色節(jié)能的空間設計理念。公交站亭背板設置公交線路圖，同時預留設置公益廣告和電子顯示屏空間。考慮站臺區(qū)域夜間照明需求，站亭頂部增設燈帶并增加盲文內(nèi)容。

非機動車停放區(qū)與公交站結合布置，體現(xiàn)簡潔、大氣的設計風格。采用石材雕刻鑲嵌不銹鋼信息的方式，不再設置停車樁，減少空間設施數(shù)量，合理利用行道樹之間的空間，可一定程度上降低使用過程中的維護費用，減少對環(huán)境的破壞（見圖7）。

圖7 非機動車停放區(qū)

3.5 公共服務設施

公共服務設施包括垃圾箱、公共座椅和智能電話亭，以矩形元素為基礎演繹不同的形態(tài)，在滿足功能需要的前提下，三者之間形態(tài)保持相似性關聯(lián)，故整體來看具有強烈的套系感（見圖8）。簡潔的設計形態(tài)可在一定程度上降低不必要的連接方式及安全隱患。

圖8 公共服務設施

3.6 交通配套設施

交通配套設施包括信號設施、標識設施和配套設施3個部分。車行信號燈的設置根據(jù)不同道路要求，優(yōu)化信號燈面板設施布局，保證設施安全使用。龍門架集成交通信號燈、交通監(jiān)控、交通顯示屏、交通標志牌等，實現(xiàn)空間設施集成設計，因增加集成設施，施工深化部門適當提高安全系數(shù)，增大橫臂結構尺寸。監(jiān)控桿后期生產(chǎn)中優(yōu)化探頭安裝方式，增加滑道，方便后期維護和探頭數(shù)量增加。

4 實施成果

通過以圖形自相似性擬合的各城市家具相互之間的關聯(lián)，構成城市道路標準段的設施家族。以設施家族作為一個標準路段的基本單元，在北京城市副中心6km2范圍內(nèi)推廣應用，使整個片區(qū)呈現(xiàn)端莊穩(wěn)重、形象統(tǒng)一的城市公共空間形象（見圖9）。

圖9 道路公共空間建成實景

城市道路公共空間的變化也帶來城市居民生活方式的轉變，使道路公共空間成為城市生活的空間，讓城市生活變得更加和諧、有序、健康，這種轉變也推動城市發(fā)展模式向著綠色、集約和可持續(xù)方向轉型，逐步提升城市風貌。

5 結語

加強道路公共空間設計與建設是一項從觀念到實踐的系統(tǒng)性工作。北京城市副中心道路公共空間設計實踐以人性化作為設計的基本出發(fā)點和落腳點，因此在設計中倡導一種更健康的出行和生活方式，以規(guī)范的人體尺度度量城市空間，以足夠多且可鼓勵體育活動和社會互動活動為方向營造綠色交往空間，這樣一個適合步行的城市空間與可持續(xù)發(fā)展的城市空間有著共同的設計目標。

在此次設計實踐背景下，通過對模數(shù)化標準路段城市設施家族的研究，針對北京城市副中心155km2范圍內(nèi)的城市家具、北京大興國際機場及雄安美麗街道城市家具設計，提出以地域性為基礎的城市設施家族延伸設計。大興機場城市設施家族以清新明快的流線型為元素，淺白灰色飾面表達現(xiàn)代城市的時尚靚麗與朝氣蓬勃；雄安城市家具根據(jù)其所處的城市、郊野和堤岸等不同位置，運用設施家族模塊化設計理念，打造與環(huán)境融合的城市公共空間。

模塊化設計不僅可縮短生產(chǎn)周期和施工周期，而且有利于減輕政府的財政壓力。通過整理城市公共空間中需要參與決策的共計8個相關部門（包括但不限于）可看出，實現(xiàn)城市公共空間完整呈現(xiàn)，前期統(tǒng)籌工作十分必要，以便將各類道路空間元素統(tǒng)籌起來形成系統(tǒng)的城市公共空間形象。