摘要 合肥派河港鐵路物流地基是合肥鐵路樞紐總圖規(guī)劃中，在全合肥形成“1+4”物流節(jié)點網絡布局，推動合肥市物流產業(yè)發(fā)展的重要拼圖。結合企業(yè)規(guī)劃布局、主要貨物運輸需求、多式聯運的合作方式、周邊交通路網，提出了貨場與到發(fā)場分開建設與合建的兩個平面布置方案，從工程投資、遠期預留空間、貨場運營管理綜合比選推薦分開建設的平面布置方案。

關鍵詞 合肥;鐵路物流基地;平面布置方案

中圖分類號 F252文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2022）09-0032-03

引言

派河港鐵路物流基地為三級物流基地，位于合肥經濟技術開發(fā)區(qū)南部，方興大道以南，鄰近派河港碼頭，主要依托千噸級貨運碼頭、未來江淮運河黃金水道通江達海和內河航運物流成本較低的有利條件，為全合肥市及周邊地區(qū)先進制造企業(yè)提供物流服務，承擔內河與公路、鐵路轉運功能，能夠積極放大合肥出口加工區(qū)效應，推動保稅物流中心建設，引入鐵路，實現公水鐵聯運，解決企業(yè)運輸的“最后一公里難題”，應積極推進合肥派河港鐵路物流基地的建設。

1 合肥經開區(qū)鐵路貨運現狀

恒通貨場（即廠前站）設1股盡頭式裝卸線，股道有效長度673 m，配有雨棚、倉庫、高站臺、汽車作業(yè)區(qū)等配套設施。

1.1 貨場規(guī)模較小

既有恒通貨場只有1股盡頭式裝車線及少量的貨運配套設施，只能滿足少量的汽車、汽配、家電等貨物的裝卸作業(yè)，年貨運量僅60萬t。

1.2 貨場作業(yè)限制

恒通貨場既有用地規(guī)模約30 000 m2左右，無法滿足經開區(qū)企業(yè)近遠期對集裝箱、倉儲、笨重貨物、怕濕貨物等貨物裝卸的作業(yè)需求。

1.3 貨場發(fā)展與經開區(qū)綜合物流規(guī)劃不符

派河港鐵路物流基地位于蓮花路與云海路交叉處西南角。如將恒通貨場擴建來滿足派河鐵路物流基地的運量，不僅沒有儲備用地，且勢必增加短駁運輸成本。

2 經開區(qū)鐵路貨運量預測

2.1 鐵路貨運量構成預測

該項目吞吐量主要包括家電、小汽車、笨重貨物、集裝箱、日化品。

2.2 運量發(fā)展趨勢分析

該項目的直接吸引范圍為合肥市經開區(qū)，輻射范圍為合肥市。服務于經開區(qū)特定企業(yè)的進口產品、電子、先進制造、新能源等新產業(yè)吞吐量適時填補運量空白，大宗貨物基本保持穩(wěn)定。而在“白貨”運輸市場，隨著鐵路貨運改革的不斷加深，鐵路高附加值散雜貨及快遞業(yè)務將通過該項目完善的平臺快速發(fā)展。

2.3 鐵路貨物運量預測

綜合確定該項目研究年度鐵路貨運主要品名運量初、近、遠期分別為117萬t/年、348.7萬t/年、683.2萬t/年。

2.4 運輸通道能力適應性分析

如表1所示：

竹溪站-新合肥西站-桃花店站區(qū)間能力有較大富余，可滿足運輸需求。

3 運輸組織

3.1 運輸徑路

組織開行派河站-竹溪站-新合肥西站-桃花店站-合肥北聯絡線-合肥北站-合肥東聯絡線-合肥東站徑路。

3.2 裝卸車數

竹溪站的貨運量及裝卸車數如表2所示：

3.3 物流基地運輸組織模式及列車開行對數

每日開行派河站至南翔站直達列車1對、派河站至武漢北站裝車地直達列車1對;派河站至南翔站商品汽車專列1對、派河站至豐臺西站商品汽車專列每三天1對，空車原路返回;其余車流可組織開行派河站與合肥東站間的小運轉列車。

經計算，竹溪站初、近、遠期換算列車對數分別為3對、5對、9對。根據《鐵路車站及樞紐設計規(guī)范》車站到發(fā)線數量為2條時，換算列車對數為12對，因此研究年度竹溪站到發(fā)線數量可以滿足運輸需求[1-2]。

4 接軌站設計概況

派河港鐵路物流基地接軌于恒通專用鐵路廠內站西端咽喉區(qū)，接軌方案如圖1所示。

5 物理基地方案布置

結合地形和經開區(qū)企業(yè)貨物運量及品名，并分析物流基地公鐵聯運主要貨物來源方向，及周邊路網短駁距離，布置了到發(fā)場和貨場合建與分建兩個方案[3]。

5.1 到發(fā)場與貨場分建方案

5.1.1 作業(yè)區(qū)設備布置

該方案設到發(fā)線3條（含正線1條），股道有效長850 m，預留有效長1 050 m延長條件，預留2股到發(fā)線;貨物線6條（預留3條），由北往南依次設置怕濕貨物區(qū)、集裝箱兼笨重貨物區(qū)、預留其他功能區(qū)。平面布置方案如圖2所示。

5.1.2 怕濕貨物區(qū)

新建盡頭式貨物裝卸線1條，作業(yè)有效長450 m，配置1.1 m高站臺，站臺作業(yè)有效長度540 m。遠期預留貨物線整列裝卸作業(yè)條件，并預留貨物裝卸線1條。

5.1.3 集裝箱兼笨重貨物區(qū)

新建裝卸線2條，股道有效長均滿足450 m，配置跨度35.0 m集裝箱專用門吊1座，笨重貨物門吊1座，其中一股裝卸線盡頭設置頂端站臺。預留遠期整列裝卸條件，遠期該區(qū)共配置3臺門吊，跨徑35.0 m，門吊作業(yè)有效長為900 m。

5.1.4 預留功能區(qū)

預留兩股集裝箱線，有效長808 m。預留45×750 m的輔助箱區(qū)。

5.2 到發(fā)場與貨場合建方案

5.2.1 作業(yè)區(qū)設備布置

該方案設到發(fā)線5條（含正線1條，預留3條到發(fā)線），股道有效長1 050 m;貨物線7條（預留2條），由北到南依次設置商品汽車功能區(qū)、集裝箱兼笨重貨區(qū)、怕濕貨物區(qū)、預留其他功能區(qū)。平面布置方案如圖3所示。

5.2.2 商品汽車功能區(qū)

（1）裝卸區(qū)新建裝卸線，主要為小汽車班列的裝卸作業(yè)。站線2道盡頭往東出岔后，延長設置作為小汽車裝卸線，主要為小汽車班列的裝卸作業(yè);裝車線端部設置供汽車裝車的12.0×6.0×1.1 m帶車鉤盡端站臺1座;2道北側預留盡頭式小汽車裝卸線一條。裝車線端部設置供汽車裝車的12.0×6.0×1.1 m帶車鉤盡端站臺1座。小汽車裝卸線北側設1 050×30.0 m小汽車停車場1處。

（2）集裝箱兼笨重貨區(qū)。該區(qū)設盡頭式貨物線2條，股道有效長1 015 m，按“一束兩線”設置;配置跨度35.0 m集裝箱專用門吊2座，門吊走行軌長度為850 m。預留集裝箱裝卸線，主要辦理集裝箱列車裝卸作業(yè)。

（3）怕濕貨物區(qū)。該區(qū)設盡頭式貨物線2條，股道有效長均為1 050 m;設120×58 m跨線貨物雨棚2座。

6 優(yōu)缺點分析及推薦意見

6.1 方案優(yōu)缺點分析比較

優(yōu)點：

分建方案：①布局更合理，功能區(qū)能夠滿足初期使用要求;②近遠期預留條件與經開區(qū)近遠期運量相契合，布局符合循環(huán)漸進的科學規(guī)劃;③初期占地較少，投資較低。④站場作業(yè)人員與貨場作業(yè)人員分開管理，運營高效。

合建方案：線型布置平整、站線無曲線。

缺點：

分建方案：到發(fā)線布置含有曲線。

合建方案：①初期占地較多，對土地利用率低;②土石方較大，且投資相對較高。③站場與貨場作業(yè)人員交叉作業(yè)，影響作業(yè)效率。

6.2 主要投資對比

分建方案總投資額10.5億元;合建方案總投資額11.7億元。

6.3 方案推薦意見

綜合以上分析，從工程投資、運營管理、作業(yè)效率等方面綜合分析，分建方案有著顯著的優(yōu)勢，故推薦貨場和到發(fā)場分建方案。

7 結束語

大力發(fā)展鐵路物流是我國經濟社會發(fā)展的客觀要求，是轉變鐵路貨運發(fā)展方式的迫切需要，是實現鐵路貨運多元化經營和提高鐵路社會效益和經濟效益的必由之路。貨運市場需求日益呈現的多元化和個性化特征，也必將推動鐵路貨運由滿足數量需求為主逐步向質量需求和數量需求兼顧的轉變[4]。該項目的實施為合肥鐵路物流的發(fā)展創(chuàng)造了良好條件，使鐵路深入園區(qū)、打造緊密銜接的物流體系成為可能。

參考文獻

[1]鐵路物流中心設計規(guī)范： Q/CR9133—2016[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2016.

[2]鐵路車站及樞紐設計規(guī)范： TB10099—2017[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2017.

[3]單寶偉.基于物流量預測的鐵路物流中心規(guī)劃研究[D]. 蘭州：蘭州交通大學， 2012.

[4]崔艷萍， 楊文韜. 鐵路發(fā)展汽車物流的思考[J]. 鐵道貨運， 2014（6）： 13-18.

收稿日期：2022-03-25

作者簡介：余近秋（1989—），男，本科，工程師，研究方向：鐵路站場、鐵路路基、鐵路專用線、鐵路貨場、鐵路大修。