周利鋒　金雪

摘要 南川線是聯(lián)系重慶中心城區(qū)和南川區(qū)的一條放射狀市域（郊）鐵路。作為新建的市域（郊）鐵路，其投資、建設(shè)及運(yùn)營都面臨著諸多難題。文章從分析沿線區(qū)域的發(fā)展現(xiàn)狀著手，總結(jié)了站點(diǎn)設(shè)置的影響因素，并結(jié)合沿線城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)、人口分布、產(chǎn)業(yè)布局等條件，提出了南川線站點(diǎn)布局的建議;借鑒國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市在站點(diǎn)綜合開發(fā)上的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)南川線不同的站點(diǎn)類型制定了差異化的開發(fā)策略;探討了完善投融資模式的相關(guān)措施，為之后南川線的建設(shè)和發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞 市域（郊）鐵路;南川線;站點(diǎn)布局;站點(diǎn)綜合開發(fā);投融資

中圖分類號(hào) U239.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2022）09-0023-03

引言

都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)[1]。隨著新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，我國都市圈的發(fā)展也進(jìn)入到提速階段。市域（郊）鐵路是為都市圈中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及城鎮(zhèn)組團(tuán)之間提供公交化、大運(yùn)量 、快速便捷的軌道交通系統(tǒng)[2]，近年來，中共中央和國家各部委陸續(xù)出臺(tái)了《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》[1，3，4]等一系列政策文件，為推動(dòng)都市圈和市域（郊）鐵路建設(shè)提供了良好的發(fā)展環(huán)境。重慶作為西部大開發(fā)的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)、“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)結(jié)點(diǎn)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈“雙核”之一，也在積極推進(jìn)主城都市區(qū)市域（郊）鐵路建設(shè)?！吨貞c市鐵路中長期規(guī)劃（2021—2035年）》提出“建成便捷一體的市域（郊）鐵路網(wǎng)，規(guī)劃建設(shè)市域（郊）鐵路南川線，推動(dòng)同城化發(fā)展先行區(qū)全面融入中心城區(qū)通勤網(wǎng)絡(luò)，率先實(shí)現(xiàn)同城化發(fā)展”。

1 沿線發(fā)展現(xiàn)狀

南川線由重慶東站至南川，并在中心城區(qū)與城軌快線27號(hào)線共享線路、貫通運(yùn)營，是主城都市區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，也是串聯(lián)巴南區(qū)、南川區(qū)重要城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)及景區(qū)的便捷聯(lián)系通道。

如圖1所示，重慶主城都市區(qū)正形成“ 中心城區(qū) — 4 個(gè)同城化先行區(qū) — 4 個(gè)支點(diǎn)城市 — 4 個(gè)橋頭堡城市 ” 的空間格局。中心城區(qū)尤其是內(nèi)環(huán)快速路以內(nèi)的中心組團(tuán)部分產(chǎn)業(yè)和非核心功能逐步向外圍組團(tuán)和周邊城市擴(kuò)散，外圍組團(tuán)城市人口加快集聚 [5]。近十年來，巴南和南川常住人口均呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢(shì)（見圖2）。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，巴南和南川皆以第三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，尤其是南川第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)比重均遠(yuǎn)高于同城化先行區(qū)的平均水平（見圖3）， 這也彰顯了南川農(nóng)業(yè)條件優(yōu)越、旅游資源優(yōu)越等特點(diǎn)。然而，相比其他同城化發(fā)展先行區(qū)，南川距中心城區(qū)更遠(yuǎn)，且現(xiàn)狀主要依靠高速公路與中心城區(qū)聯(lián)系，鐵路方面存在明顯短板，同城化發(fā)展速度相對(duì)較慢。因此，南川線對(duì)于帶動(dòng)沿線區(qū)域發(fā)展的意義十分重大。作為新建的市域（郊）鐵路，南川線面臨著投資大、運(yùn)營難等問題， 如何實(shí)現(xiàn)其自身的可持續(xù)發(fā)展、發(fā)揮好市域（郊）鐵路的帶動(dòng)作用需進(jìn)一步思考和探討。

2 設(shè)站影響因素及建議

市域（郊）鐵路主要服務(wù)于都市圈通勤和休閑，線路的站點(diǎn)布局受到如客流服務(wù)、產(chǎn)業(yè)分布、用地條件等因素的影響。首先客流服務(wù)方面，考慮到沿線城鎮(zhèn)的人口分布，線路要盡可能串聯(lián)各區(qū)城區(qū)中心、副中心和重點(diǎn)城鎮(zhèn);其次為了更好地帶動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，要盡量靠近產(chǎn)業(yè)園、物流園、技術(shù)開發(fā)區(qū)和風(fēng)景名勝區(qū)等地設(shè)站;然后站點(diǎn)要結(jié)合既有和規(guī)劃的軌道站點(diǎn)布局來設(shè)置，以便提供良好的換乘條件和接軌條件。此外，從列車運(yùn)行效率的角度出發(fā)，市域（郊）鐵路站點(diǎn)選址還受到站間距的約束，不同的設(shè)計(jì)速度下站間距需要滿足相應(yīng)的要求，通常設(shè)計(jì)速度越高，所需的站間距也就越大[6]。

南川線沿線各城鎮(zhèn)常住人口統(tǒng)計(jì)如表 1 所示，除南川城區(qū)外，惠民街道、東溫泉鎮(zhèn)和大觀鎮(zhèn)人口相對(duì)密集。沿線主要分布金佛山、東溫泉、生態(tài)大觀園、黎香湖等 A 級(jí)旅游區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，盡管受疫情影響，2020 年南川旅游業(yè)對(duì)全區(qū) GDP 綜合貢獻(xiàn)率仍達(dá)到 15%，總體上南川區(qū)旅游業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出穩(wěn)定向好的態(tài)勢(shì)。

產(chǎn)業(yè)布局方面，巴南區(qū)惠民街道規(guī)劃承接高新技術(shù)、高端商業(yè)商務(wù)、文創(chuàng)文體、大健康等產(chǎn)業(yè);南川區(qū)規(guī)劃構(gòu)建 “ 一園四組團(tuán)” 的制造業(yè)主平臺(tái)，其中“ 一園 ” 指南川工業(yè)園，“ 四組團(tuán) ” 中龍巖組團(tuán)（位于南川城區(qū)）以高端裝備、電子信息、智能產(chǎn)業(yè)為特色，大觀組團(tuán)以中醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)特色。

綜上，考慮到南川線未來尤其是初期的客流以休閑旅游為主，工作日客流相對(duì)較低的情形，建議在線路設(shè)計(jì)和站點(diǎn)布局時(shí)兼顧客運(yùn)和貨運(yùn)需求，可以在惠民街道、東溫泉鎮(zhèn)、黎香湖鎮(zhèn)、大觀鎮(zhèn)、南川城區(qū)布置站點(diǎn)，其中考慮到金佛山景區(qū)西坡游客接待能力較北坡更強(qiáng)，建議盡可能靠近西坡設(shè)站，南川城區(qū)內(nèi)站點(diǎn)可以結(jié)合既有或規(guī)劃的鐵路或公路客運(yùn)站點(diǎn)（如南川站、南川北站、南川客運(yùn)西站）、行政商務(wù)中心等進(jìn)行設(shè)站，以便更好地帶動(dòng)沿線城鎮(zhèn)發(fā)展。

3 站點(diǎn)綜合開發(fā)經(jīng)驗(yàn)借鑒

新建市域（郊）鐵路投資巨大，尤其是重慶這類山地城市，穿山隧道占比相對(duì)較高，工程造價(jià)也隨之增加。站點(diǎn)綜合開發(fā)可將鐵路的外溢效應(yīng)回流至自身，拓寬投融資渠道，緩解運(yùn)營補(bǔ)貼壓力，實(shí)現(xiàn)市域（郊）鐵路的可持續(xù)發(fā)展。此外，對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行混合化、集聚型開發(fā)，有利于實(shí)現(xiàn)城市功能復(fù)合化，不斷優(yōu)化城市空間，同時(shí)還能滿足多元化出行需求。

站點(diǎn)綜合開發(fā)主要包括車站上蓋開發(fā)模式和車站周邊開發(fā)模式。前者是將車站、廣場、公交站等設(shè)施上下組合，同時(shí)在車站上方建設(shè)高附加價(jià)值設(shè)施，適用于用地緊張、客流強(qiáng)度較大的區(qū)域;后者利用站點(diǎn)帶來的可達(dá)性提升，引導(dǎo)和推動(dòng)站點(diǎn)周邊土地的開發(fā)，適用于用地較為充裕的區(qū)域。新建的市域（郊）鐵路多在城市郊區(qū)或是鄉(xiāng)鎮(zhèn)設(shè)站，出于對(duì)用地條件和客流強(qiáng)度的考慮，這部分站點(diǎn)更適合于以車站為核心對(duì)周邊用地進(jìn)行圈層式開發(fā)。

在站點(diǎn)圈層式開發(fā)的用地布局上，國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市如香港、東京等積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)。以東京為例，其根據(jù)軌道站點(diǎn)周邊功能定位、土地利用等條件把站點(diǎn)劃分為4個(gè)層級(jí)，站點(diǎn)等級(jí)越高，綜合開發(fā)范圍越大，且不同層級(jí)站點(diǎn)的開發(fā)范圍和用地布局也有所區(qū)別[7]。如一級(jí)中心站點(diǎn)綜合開發(fā)范圍約為1 200 m，該范圍內(nèi)商業(yè)商務(wù)用地高度聚集;而四級(jí)中心站點(diǎn)（即一般站點(diǎn)）綜合開發(fā)范圍僅為站點(diǎn)自身，周邊用地布局以滿足生活功能為主[7]。

綜合考慮南川線沿線區(qū)域空間功能布局、站點(diǎn)定位及周邊用地條件，可以劃分不同的站點(diǎn)開發(fā)類型，進(jìn)而制定差異化的開發(fā)策略。如惠民站可以打造成為片區(qū)的商業(yè)中心，在站點(diǎn)核心區(qū)集中布置商業(yè)商務(wù)功能，適當(dāng)提高土地開發(fā)強(qiáng)度;對(duì)于東溫泉站、黎香湖站、金佛山站這類文旅型的站點(diǎn)，其核心區(qū)主要以旅館用地和娛樂康養(yǎng)用地為主，重點(diǎn)要完善站點(diǎn)和景區(qū)之間的接駁方式; 對(duì)于一般生活型站點(diǎn)，周邊以居住為主導(dǎo)功能，需配套部分零售商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施。此外，要合理把握站點(diǎn)綜合開發(fā)時(shí)序，提前梳理新建線路沿線和站點(diǎn)周邊的可開發(fā)用地，明確站點(diǎn)的開發(fā)規(guī)模，避免站點(diǎn)開發(fā)受阻影響鐵路的運(yùn)營效益，真正發(fā)揮市域（郊）鐵路引導(dǎo)城市開發(fā)、帶動(dòng)城市化進(jìn)程的作用。

4 投融資模式改善措施

目前，重慶新建的市域（郊）鐵路由沿線區(qū)縣負(fù)責(zé)組織實(shí)施并承擔(dān)主要的出資責(zé)任，市級(jí)財(cái)政會(huì)給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。在以政府為主建設(shè)、資金來源主要來自政府投入的投資建設(shè)模式下，地方政府會(huì)面臨財(cái)政負(fù)擔(dān)過重、資金籌措渠道狹窄、市場化程度不高、較長時(shí)期運(yùn)營虧損等難題。因此，創(chuàng)新新建線路的投融資模式勢(shì)在必行，如PPP、股權(quán)合作、PPP+TOD等融資模式，可以引入社會(huì)資本，促進(jìn)多元投融資模式形成。

以北京為例，目前已開通4條市域（郊）鐵路，通過構(gòu)建綜合開發(fā)溢價(jià)回收機(jī)制，充分發(fā)揮企業(yè)的積極能動(dòng)性，鼓勵(lì)企業(yè)經(jīng)營收益來反哺市域（郊）鐵路建設(shè)、運(yùn)營的資金缺口，從而實(shí)現(xiàn)市域（郊）鐵路可持續(xù)發(fā)展。日本為了鼓勵(lì)社會(huì)資本積極參與市域（郊）鐵路的建設(shè)運(yùn)營，則采取了以容積率獎(jiǎng)勵(lì)換取開發(fā)商負(fù)擔(dān)公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、減免軌道交通運(yùn)營企業(yè)1/3企業(yè)稅、為相關(guān)企業(yè)提供長期低息貸款等一系列措施。

因此，對(duì)于南川線這類新建的市域（郊）鐵路而言，相關(guān)部門應(yīng)建立健全PPP相關(guān)法律法規(guī)，制定收益、風(fēng)險(xiǎn)分配合理的資本回報(bào)模式，出臺(tái)激勵(lì)政策鼓勵(lì)社會(huì)資本投入。同時(shí)也要積極拓寬融資渠道，形成由市區(qū)兩級(jí)財(cái)政出資、銀行貸款、企業(yè)債券、信托融資等組成的多元化融資構(gòu)架。此外，還需發(fā)揮好站點(diǎn)綜合開發(fā)效能，做好沿線用地保障，對(duì)綜合開發(fā)規(guī)劃范圍內(nèi)的可收儲(chǔ)改造用地進(jìn)行梳理，用于線路建設(shè)和運(yùn)營資金平衡。

5 結(jié)語

南川線承擔(dān)著快速聯(lián)系中心城區(qū)和南川區(qū)、推動(dòng)沿線區(qū)域?qū)崿F(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的作用。結(jié)合沿線人口、產(chǎn)業(yè)、旅游資源分布特點(diǎn)，站點(diǎn)布局上需要盡量滿足都市圈休閑旅游出行以及周邊城鎮(zhèn)間的日常交往需求。同時(shí)，鼓勵(lì)站點(diǎn)的綜合開發(fā)，堅(jiān)持“因站制宜”的理念，不同類型的站點(diǎn)開發(fā)規(guī)模，開發(fā)類型要有所區(qū)別，充分發(fā)揮站點(diǎn)的輻射能力，更好地集聚人口和產(chǎn)業(yè)，提升沿線用地價(jià)值，帶動(dòng)周邊區(qū)域的發(fā)展。最后，積極拓寬投融資渠道，如通過PPP+TOD的模式來反哺新線的建設(shè)運(yùn)營，減輕市區(qū)兩級(jí)政府的財(cái)政壓力，真正實(shí)現(xiàn)市域（郊）鐵路可持續(xù)發(fā)展。

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收稿日期：2022-02-11

作者簡介：周利鋒（1981—），男，本科，高級(jí)工程師，從事軌道交通規(guī)劃、投融資等工作。