在海上運輸?shù)倪^程中，船舶碰撞致油污損害事故時有發(fā)生。在這類事故中，常常出現(xiàn)漏油船和非漏油船并存的情況。非漏油船是否應當承擔責任以及承擔何種責任，一直是我國學界所爭議探討的問題。本文將以“達飛佛羅里達”輪案再審民事判決為基礎，探尋焦點，分析難題并提出完善建議。

一、一審、二審及再審判決之對比

通過對該案一審、二審以及再審判決的梳理，總結出案涉防污清污費賠償?shù)呢熑沃黧w認定及其責任承擔的方式和比例為本案的爭議焦點問題。

一審認為普羅旺斯公司和達飛公司應承擔全部賠償責任，羅克韋爾公司不承擔。二審認為普羅旺斯公司和達飛公司應承擔全部賠償責任，但是可以按照碰撞過失責任比例向非漏油船追償，即可以向羅克韋爾公司追償。再審認為普羅旺斯公司和達飛公司應承擔全部賠償責任，羅克韋爾公司根據(jù)其碰撞過失承擔50%的賠償責任。

二、賠償責任主體認定及責任承擔方式之辨析

整理一下我們不難發(fā)現(xiàn)，再審是按照《2001年燃油公約》第三條不能反向推斷其他任何人不應當負責，來確定責任主體，針對《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條來確定漏油方承擔全部責任，針對《最高人民法院關于審理環(huán)境侵權責任糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第五條來確定非漏油方承擔50%的責任。

法院綜合了各種法條做出了最終的判決，其實是有一些問題的，邏輯是混亂的不清晰的。為了支持其自身的足夠說理性，而忽視了法條之間存在的矛盾和沖突，這是令筆者疑惑不解的地方。

（一）“誰漏油，誰賠償”原則探析

目前學界存在著兩種觀點，一種認為深刻貫徹“誰漏油，誰賠償”的原則來確定責任主體為漏油方，非漏油方無需承擔責任。另一種則是筆者同意的也即再審法院支持的不能根據(jù)現(xiàn)有法律規(guī)定簡單推斷出“誰漏油，誰賠償”的原則，因為不禁止反推，所以不能把非漏油方排除在外。

首先，筆者不同意一審二審以“誰漏油、誰賠償”的原則為判決依據(jù)

，因為《2001年燃油公約》第三條第一款關于“事故發(fā)生時的船舶所有人應當對由船上或者源自船舶的任何燃油造成的污染損害負責”的規(guī)定，是關于漏油船舶所有人承擔責任的正面表述，但不能由此反向推斷其他任何人不應當負責，該條款并無排除其他責任人的含義。其次，《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條規(guī)定船舶互有過失碰撞引起漏油損害的，受損害人可以請求漏油船所有人承擔全部賠償責任，但僅僅表述為可以，也存在可以不的情況。因此，筆者認為，鑫安公司也有權向羅克韋爾公司即非漏油方索賠，非漏油方也可以作為責任主體。

（二）歸責方式解析

對于再審判決的各方賠償責任，筆者是存疑的。首先，這種歸責方式既不屬于連帶責任又不屬于按份責任，就國內法而言于法無據(jù)，在以后的執(zhí)行中可能會產生諸多問題。其次，雖然再審法院說明了賠償數(shù)額應當以防污清污費及其利息為限，但是對于其中的公平問題值得深思，因為不存在追償問題，若其中一方承擔了法院判決的全部責任，是否會對其產生不公平的嫌疑。

（三）是否存在追償

首先不存在一個追償?shù)膯栴}，因為如果存在的話，你向我追我也可以向你追。比如說若漏油方在承擔了全部賠償責任后，可以依據(jù)法院判決向非漏油方追償其應承擔的50%的話，那么在非漏油方承擔50%的賠償責任后，是不是也有權利向漏油方追償漏油方因此少承擔的50%呢。如果漏油方賠償了全部，已經(jīng)達到限額，那么非漏油方是否就無需賠償？如果非漏油方賠償了一半，那么漏油方是否就只需承擔剩下的一半而不用全部賠償？所以追償毫無意義。因此在此前提之上，如果一方賠償了法院所判決的部分，針對法院這個判決來說，會不會對該方不公平。

其實對于這個問題，還有另一種理解，即再審法院隱含了之后雙方可以互相追償即可以互相追償，追到各自承擔一半為止。但這并不能說服筆者，因為如果存在追償?shù)膯栴}，法律依據(jù)是什么？若說是以《侵權責任法》62條為據(jù)，則再審法院對責任比例的認定與該法條是有沖突的。在此前提下，筆者只能推斷，再審法院沒有隱含漏油方和非漏油方可以互相追償?shù)囊馑肌?/p>

因此，在該方面，再審法院的責任承擔方式和比例分擔是有矛盾的。筆者認為，可能判決雙方各自按照碰撞過失比例承擔50%的按份責任或者直接按照《侵權責任法》第62條判決雙方承擔不真正連帶責任可能更有說服力，邏輯也會相應清晰。

三、船舶碰撞引起漏油污染問題之完善建議

（一）細化責任主體的相關規(guī)定

目前，目前我國亟需確立一個統(tǒng)一的責任主體認定標準，在船舶碰撞引起污染的事件里，簡單明確的規(guī)定漏油方和非漏油方究竟能否作為索賠的主體，以此來規(guī)范指導實踐，減少同案不同判的情形，當然，這只是第一步。

（二）細化責任承擔方式的相關規(guī)定

目前關于責任承擔的相關立法相當混亂，對于本案而言，責任分擔沒有一個明確的回答。若像最高院一樣援引國內法為依據(jù)，會產生矛盾沖突，難以信服。這種種結果對于受害方即被侵權人來說也是不同的，因此，我們應該綜合衡量受害方、污染方、非污染方的利益，同時從社會公共利益出發(fā)，總結歸納出一個完備的有利于各方的解決辦法，至少目前來看，筆者認為應按照不真正連帶責任或者按份責任來進行解決。

綜上，船舶油污事故的司法實踐中，漏油船和非漏油船都應當作為責任主體出現(xiàn)，由漏油船和非漏油船按照碰撞過錯的比例承擔按份責任或者承擔不真正連帶責任即一方全部賠償后有權進行追償。如此，才是對受害方最大的保護，同時，也對漏油方和非漏油方的公平問題有了一個保障。

參考文獻

[1] 張春昌，帥月新，HUANG Rui.船舶碰撞溢油污染損害賠償責任認定的法律問題——以“達飛佛羅里達”輪與“舟山”輪碰撞污染事故應急處置費用糾紛案的再審為例[J].中華海洋法學評論，2020，16（03）：83-118.

[2]帥月新，王燕翎.船舶油污事故中行政責任和民事責任之辨析——以“達飛佛羅里達”輪船舶油污事故為例[J].世界海運，2020，43（05）：52-56.

作者簡介：李騰（1997--）女，漢族，山東省濰坊市，研究生，研究方向：刑事訴訟法。