文/徐飛 設(shè)計/邱洪濤

忠于安全|MPDB，車-車對撞藏玄機

在新版規(guī)則3大項共17小項的變化中，最引人注目的無疑還是MPDB工況測試。MPDB是什么，為什么2021版C-NCAP要引入MPDB試驗，MPDB究竟難在哪里？

MPDB是什么？

MPDB全稱Mobile Progressive Deformable Barrier，中文翻譯為移動漸進(jìn)變形障壁。MPDB常用來代指正面50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障碰撞試驗，通俗點可以理解為“車-車對撞”試驗。

為什么選擇MPDB工況？

在2021版規(guī)則中，原有ODB（正面40%重疊可變形壁障碰撞）工況變更為MPDB工況。這是基于CIDAS（中國交通事故深度調(diào)查）數(shù)據(jù)對中國實際事故發(fā)生類型分析后所做出的選擇。MPDB工況所用臺車重1400kg，與國內(nèi)常見家轎重量相當(dāng)。兩車重疊率為50%，碰撞速度均為50km/h，速度方向相反。同時，測試按照中國駕乘習(xí)慣布置了乘員，主駕采用THOR假人，副駕和二排左側(cè)采用Hybrid Ⅲ 5th女性假人，第二排座椅最右側(cè)放置兒童假人，兼顧副駕駛女性或后排女性+兒童兩類中國家庭常見的出行場景。

MPDB難在哪？

MPDB測試的重疊率雖然有所提高，但碰撞物雙方均具有速度，相對速度達(dá)到100km/h，碰撞能量大幅提升。此外，MPDB試驗車輛加速度明顯大于ODB，峰值高出了約20g，并且加速度整體出現(xiàn)較早，從加速度整體看，類似于該車輛進(jìn)行50km/h剛性壁障全正碰試驗。有測試顯示，一款僅針對ODB設(shè)計的車型，在分別進(jìn)行MPDB和ODB試驗的情況下，胸部得分下降56%，小腿得分下降34%

未來，在MPDB測試中我們還會經(jīng)常見到一個“陌生”的概念——碰撞兼容性。通俗來講，碰撞兼容性指的是汽車在碰撞中保護(hù)自己的乘員，同時也保護(hù)對方車輛乘員的能力。在碰撞中，只有當(dāng)兩輛車乘員的傷亡率和死亡人數(shù)很低的時候，才能說明兩輛車具有很好的兼容性。就好比帶護(hù)具的奧運拳擊賽或者用竹劍的比武，意在取勝而不是殺敵，更不能出現(xiàn)“殺敵一千自損八百”的情況。2021版規(guī)則實施初期，兼容性評價將以罰分的形式出現(xiàn)，最高罰分為3分，后續(xù)將會提升至6分。

說到這，細(xì)心地讀者可能會發(fā)現(xiàn)MPDB測試有一個“BUG”：當(dāng)碰撞車輛質(zhì)量較小時，碰撞車輛吸收的碰撞能量相對較大，MPDB試驗的假人評估得分相對較低，而兼容性修正罰分會較低，至少臺車的速度變化會小。反之，當(dāng)碰撞車輛質(zhì)量較大時，碰撞車輛吸收碰撞能量相對較少，假人的評估得分相對較高，但臺車速度變化會大，兼容性修正罰分會多。所以，車企想要消除這個“BUG”，通常需要對車身及零部件進(jìn)行針對性設(shè)計，這往往不是一朝一夕可以實現(xiàn)的。

忠于安全|側(cè)柱碰，新能源汽車“專項考試”

2021年，全球新能源汽車銷量再創(chuàng)新高，達(dá)到675萬輛，同比增長108%。其中，中國新能源汽車市場實現(xiàn)持續(xù)突破，銷量達(dá)到352萬輛，同比增長超過160%。隨著新能源汽車保有量持續(xù)增長，國家出臺了很多大力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的福利，消費者在享受這些福利的同時，對新能源汽車的安全性能也更加關(guān)注。在新能源汽車的不斷快速發(fā)展中，需要創(chuàng)新技術(shù)消除消費者對新能源汽車安全性的疑慮，解決消費者關(guān)心的痛點問題，用技術(shù)進(jìn)步推動新能源車市場的發(fā)展。

目前，國內(nèi)已經(jīng)開展對新能源汽車的相關(guān)碰撞測試，包括40%偏置碰撞在內(nèi)的整車正面碰撞試驗、側(cè)面碰撞試驗。但是對于新能源汽車而言，在考慮車身安全之外，還得考慮發(fā)生碰撞后的電安全。一般新能源汽車的電池包為長方形，平鋪布置在車身底部。因此，當(dāng)發(fā)生局部碰撞，尤其是側(cè)面柱碰時，電池包承受的沖擊力和擠壓力更大。同時，由于側(cè)面柱碰的碰撞點更集中，車輛側(cè)面局部侵入量非常大，對駕駛員的頭部和上半身的傷害也會更嚴(yán)重，而且側(cè)面柱碰的碰撞面積小，撞擊力難以分散，會對車輛產(chǎn)生強大的“切割力”。所以，新能源汽車的側(cè)柱碰試驗難度大、風(fēng)險高。

作為國內(nèi)權(quán)威的汽車安全評價體系，C-NCAP于2018版年正式引入針對新能源汽車電安全的評價，在最新的2021版規(guī)則中新增了針對新能源汽車的側(cè)面柱碰試驗，以替換原規(guī)則中的可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗，試驗對象包括純電動汽車BEV和插電式混合動力汽車PHEV。該項測試重點考察車輛的乘員保護(hù)和電池安全。需要注意的是，只有兩側(cè)配置了側(cè)面氣簾或者頭胸一體式氣囊的車輛才能開展側(cè)柱碰測試，而沒有這些配置的車輛該項測試得分為0分。新能源汽車在進(jìn)行側(cè)柱碰試驗后才會對車輛進(jìn)行電氣安全考核，包括觸電保護(hù)性能、電解液泄漏、REESS安全評價和高壓自動斷開裝置。

根據(jù)2021版C-NCAP規(guī)則，側(cè)柱碰試驗方法是，車輛以32kn/h的速度、75°夾角撞擊固定剛性柱。車輛駕駛位放置一個World SID 50th假人，以供測量乘員損傷情況。在評價得分中，前排假人最高可以得到16分，評分部位分別是頭部、胸部、腹部和骨盆，每個部位最高可以得到4分。在考核指標(biāo)中，除胸部壓縮量低性能限值為55mm，其他指標(biāo)限值與AEMDB試驗相同。

在側(cè)柱碰測試中，車體剛度和車體質(zhì)量對乘員的損傷影響較小。其原因在于，座椅和安全帶對乘員的約束作用較小，乘員處于接近完全自由狀態(tài)，直到乘員與展開的側(cè)氣囊接觸，而且受到側(cè)氣囊的保護(hù)。同時，車門與剛性柱接觸的前10ms內(nèi)已完成變形。所以，當(dāng)側(cè)氣囊完全展開時，其一側(cè)受到乘員擠壓，另一側(cè)與完成變形的車門直接接觸，在整個側(cè)柱碰的過程中，對乘員起到了吸能作用的只有側(cè)氣囊和門飾板。

保護(hù)策略

頭部保護(hù)。按照新規(guī)則，只有兩側(cè)同時配置了側(cè)氣囊或者頭胸一體式氣囊的車輛才能進(jìn)行側(cè)柱碰測試，未配置的車輛該項測試得分為0分。配置的側(cè)氣簾需要能夠滿足側(cè)面碰撞頭部保護(hù)區(qū)域的要求，如果覆蓋不足，會導(dǎo)致頭部與剛性柱直接接觸，那結(jié)果將十分嚴(yán)重。此外，側(cè)氣簾需要有一定的厚度保證和壓力保證，防止在碰撞過程中頭部發(fā)生接觸，造成損傷超標(biāo)。

肩部保護(hù)。在評價中，如果肩部受的側(cè)向力大于3kN，胸部的得分為0分。為緩和對肩部的沖擊，側(cè)氣囊需要完全覆蓋或半覆蓋假人肩部。在假人肩部撞擊B柱飾板或門飾板的時候，飾板的剛度對肩部的沖擊力起到了決定性作用，因此肩部對應(yīng)的飾板區(qū)域在設(shè)計時要避免布置卡扣、金屬結(jié)構(gòu)等硬點，防止剛性過大。同時，為了防止肩部與鈑金發(fā)生硬接觸，造成肩部受力極劇升高，飾板到鈑金結(jié)構(gòu)之間應(yīng)該保證有足夠的吸能空間。

胸部保護(hù)。胸部的肋骨壓縮變形量是側(cè)柱碰的重點失分項。胸部肋骨主要承受假人手臂和側(cè)氣囊的擠壓，碰撞前假人手臂位于胸部與氣囊之間，如果碰撞過程中不能及時避開肋骨，就會嚴(yán)重擠壓胸部，造成肋骨變形量急劇上升。合理的優(yōu)化氣囊變形和展開過程，使手臂向上抬起，可以顯著降低胸部受壓變形量。另外，在上述過程中，為了達(dá)到理想的手臂運動姿態(tài)，需要關(guān)注內(nèi)飾空間、氣囊覆蓋區(qū)、氣囊折疊方式、座椅撕裂線、發(fā)泡槽和側(cè)氣囊導(dǎo)向部件等的設(shè)計。為了保證氣囊順利入位，還需要關(guān)注門飾板和B柱飾板的初始空間狀態(tài)。氣囊應(yīng)該完全覆蓋胸臂區(qū)域，而且還要盡早點爆，使氣袋向假人快速展開，在保證完全入位的基礎(chǔ)上，從下方抬起手臂。此外，在保證假人順利抬起手臂的同時，需要進(jìn)行氣囊剛度匹配，避免剛度過高嚴(yán)重擠壓肋骨或剛度過低造成觸底。

腹部保護(hù)。一般情況下，假人的腹部傳感器對應(yīng)著門飾板扶手的高度，可以通過優(yōu)化扶手剛度來改善腹部受損傷的情況。主要采用弱化結(jié)構(gòu)設(shè)計、避開硬點的方式進(jìn)行改善。在弱化過程中，需要重點關(guān)注扶手剛度降低后觸達(dá)車門鈑金的風(fēng)險。

骨盆保護(hù)。一般情況下，安全帶在側(cè)碰中沒有保護(hù)作用，而側(cè)氣囊僅能起到保護(hù)頭部和胸部的作用，應(yīng)適當(dāng)增強外包圍、內(nèi)飾板、側(cè)門防撞桿等強度，減少傳遞到乘員身上的能量，降低沖擊對骨盆部位的損傷。此外，還可以通過改變車輛側(cè)面結(jié)構(gòu)，如采用更強的車頂橫梁來吸收更多的碰撞能量，或者增加側(cè)氣囊或者臀部氣囊保護(hù)乘員，但有可能在一定時期內(nèi)增加成本。

忠于安全|燈光測試“破冰者”

提到汽車前照燈，我們通常將關(guān)注車燈的人分為兩類群體——“外貌協(xié)會”和“照度聯(lián)盟”。前者很好理解，前照燈決定了整車的顏值和辨識度，如保時捷的“青蛙眼”或者寶馬7系的“天使眼”都是各自品牌的標(biāo)志。后者也無需多言，簡單來說就是比誰的燈亮、比誰的燈炫，奧迪“燈廠”的信徒們自然最有發(fā)言權(quán)。

不過，隨著2021版C-NCAP規(guī)程的實施，以外觀和亮度論大燈的時代或許就要迎來終結(jié)。我們對汽車燈光的認(rèn)知將會被烙上另一個印記：安全。

車燈和安全有什么聯(lián)系？

汽車前照燈性能其實是車輛主動安全的重要組成部分，其道路照明效果直接影響夜間行車安全。根據(jù)CIDAS統(tǒng)計數(shù)據(jù)，45%的致死事故和60%行人致死事故發(fā)生在照明不佳狀態(tài)下，包括凌晨、黃昏或者夜晚等場景。雖然這些時段行車?yán)锍梯^少，但事故率較高，汽車燈光系統(tǒng)的重要性可見一斑。

全球最早開展系統(tǒng)性汽車燈光測試的組織是IIHS。據(jù)研究，車輛在夜間駕駛的事故風(fēng)險是白天駕駛的3倍，同時IIHS也發(fā)現(xiàn)評級良好的大燈相較評級較低的大燈，能夠?qū)⒁归g事故率減少19%，駕駛員受傷的概率則減少了29%。正是由于這樣的原因，2022年Top Sfaty Pick和Top Sfaty Pick+兩大北美汽車安全榜單的直接分水嶺便是前照燈測試。

中國汽車燈光測試的“破冰者”

在IIHS，燈光安全已經(jīng)擁有了“一票否決權(quán)”。但很可惜，很長一段時間里，這個測試并沒有出現(xiàn)在中國乃至全球各大NCAP體系中，僅有J-NCAP（日本NCAP）和ASEAN NCAP（東盟NCAP）針對是否裝備自適應(yīng)遠(yuǎn)近光燈設(shè)有得分項。

為了打破這一尷尬的局面，C-NCAP在全新2021版規(guī)則中，新增了針對整車燈光性能的評價項目。這是全球NCAP中首次引入系統(tǒng)的照明安全測試評級，具有重要的開拓意義。

C-NCAP延續(xù)測試項目符合中國國情的傳統(tǒng)，采用了3.5m的車道寬度來進(jìn)行各指標(biāo)的采集，同時考慮到戶外環(huán)境過于動態(tài)，不可重復(fù)試驗，最終采取了室內(nèi)靜態(tài)整車級的測試方法。具體的測試項目主要分為對近光燈和遠(yuǎn)光燈的性能評價，以及額外的加分項和扣分項。

近光燈是最常用到的模式，也是測試的重點項目。近光燈主要考察直道引導(dǎo)距離、彎道引導(dǎo)距離、左側(cè)行人可見度、路口行人探測寬度以及彎道照明寬度5個方面，這些項目分別體現(xiàn)了汽車燈光在不同路況下為駕駛員提供照明的能力，以及對行人的探測能力。針對遠(yuǎn)光燈，則主要考察車燈是否在不同路況下均能提供充足的照明。此外，新版規(guī)則中還將自適應(yīng)燈光與眩光分別作為加分項與扣分項處理。

注：點A為汽車正前方視野點，重要性最高；點E為前方路面照射點，重要性位列第二；點B和點D為左右視寬，重要性位列第三；點C為路牌照明點，重要性相對較低。?

燈光測試難在哪？

對車企來說，通過燈光性能測試其實并不輕松。其主要難點還是在于概念引入較晚，無法及時進(jìn)行針對性設(shè)計和改進(jìn)，這一點與2018版規(guī)則新引入行人保護(hù)時類似。不過可以確定的是，在C-NCAP的“倒逼”下，燈光安全一定會迅速在各大車企中得到重視和普及。

同時，整車燈光性能的評價不僅是單純的亮度，而是要在適當(dāng)?shù)木嚯x達(dá)到指定的照度值。所謂照度值，表示的就是受照面明亮的程度。車燈需要分別在不同的距離達(dá)到1、3、5lx的照度值，以確保駕駛員既不會因為過于明亮而無法分辨近處的行人，也不會由于過度昏暗而無法針對遠(yuǎn)處的障礙物做出靈敏的反應(yīng)。同時在彎道上，車燈也需要保持一定的視野寬度并進(jìn)行指引，使駕駛員能對道路兩側(cè)進(jìn)行正確的判斷。為保證車輛在不同路況下都能提供恰當(dāng)?shù)恼斩戎担嚻笞匀灰乱环喙ぁ?/p>

細(xì)節(jié)決定成敗，安全更是如此。C-NCAP打破了IIHS的“壟斷”，將燈光安全帶入NCAP大家庭。雖然以燈光測試的分值和權(quán)重可能無法對一款車的整體得分評價產(chǎn)生舉足輕重的影響，但讓行業(yè)和消費者關(guān)注并重視這些“細(xì)節(jié)”安全，正是NCAP創(chuàng)立的理念與初衷。