王鴻志
(中國建筑土木建設(shè)有限公司,山東 臨沂 273400)
如今的中國已經(jīng)邁入高速化階段,大量的高速鐵路正在建設(shè)中,工程中的樁基質(zhì)量是重點(diǎn),而聲波透射法是樁基質(zhì)量檢測中最常用的方式。本文首先介紹了聲波透射法的定義及原理,其次介紹了聲波透射法在現(xiàn)實中遇到的問題及其處理方法,最后采用鄭濟(jì)高鐵 3 個典型的樁基為例,對其樁基質(zhì)量進(jìn)行判斷分析,為樁基質(zhì)量的判定提供參考。
在鄭濟(jì)鐵路 2 標(biāo)段中,在聊城市東昌府區(qū)境內(nèi)的正線線路長度為 46 km。短短的 46 km 有 7 000 多個樁基。數(shù)量如此龐大的樁基需要檢測,聲波檢測法的優(yōu)勢非常明顯。
首先聲波檢測法極為高效,是當(dāng)前所有樁基檢測方法中效率最高速度最快的檢測方法,檢測環(huán)境在施工灌注時就已經(jīng)具備,樁基數(shù)量如此驚人,檢測的速度和效率尤為重要。其次,聲波檢測法不會破壞樁基的物理和化學(xué)結(jié)構(gòu),檢測完成后不會影響樁基質(zhì)量,不會影響到高鐵的運(yùn)行穩(wěn)定性。加上目前我國高鐵的樁基建設(shè)采用的是鉆孔澆筑的方法,而聲波檢測法剛好需要預(yù)留檢測孔,所以使用該方法進(jìn)行檢測具有先天性優(yōu)勢。
高鐵鐵路樁基的材質(zhì)為鋼筋混凝土,聲波檢測法利用了超聲波穿透能力強(qiáng)的特點(diǎn),利用超聲波在穿透高鐵樁基的過程中遇到了缺陷時會產(chǎn)生波形、主頻和振幅變化的特點(diǎn),從而分析高鐵樁基在灌注的過程中是否出現(xiàn)了斷樁、截面局部夾泥或縮頸、混凝土離析、分散性泥團(tuán)及蜂窩狀缺陷、集中性氣孔、樁底沉渣和樁頭強(qiáng)度偏低等影響樁基質(zhì)量和承載能力的問題。通常情況下,在高鐵鐵路樁基施工灌注之前,會在樁內(nèi)預(yù)埋若干條聲測管,作為超聲波接受和發(fā)射換能器的通道。
利用聲波檢測法檢測時,在每個檢測管內(nèi)放入接收超聲波的探頭,探頭由底部向上同步上升,儀器記錄探頭所在的檢測管之間的樁基切面的超聲波聲學(xué)特征,根據(jù)聲波的到達(dá)時間、振幅以及頻率的變化,從而分析判定被檢測的高鐵樁基的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)是否存在一系列的質(zhì)量問題。
目前,國家還沒有相關(guān)高鐵樁基聲波檢測的質(zhì)量判定硬性要求,在日常監(jiān)測中通常是根據(jù)經(jīng)驗來判斷合格與否,可以參照 TB 10218-2019《鐵路工程基樁檢測技術(shù)規(guī)程》中各聲學(xué)臨界值,判斷依據(jù)為聲速、振幅以及頻率 3 個主要參數(shù)。
1.4.1 聲速分析判定
1.4.2 振幅分析判定
振幅分析運(yùn)用了聲波在介質(zhì)中透傳傳播時,能量會不斷衰減,聲波振幅會隨著透傳的樁基鋼筋混凝土的厚度變大而規(guī)律性變小。當(dāng)聲波通過問題區(qū)域時,振幅變化將失去規(guī)律,波能比例衰減的規(guī)律會被打破,故而發(fā)現(xiàn)樁基的質(zhì)量隱患。利用振幅變小的規(guī)律性作為參照,比利用聲速判定更加靈敏,對樁基問題的反應(yīng)更為準(zhǔn)確。
1.4.3 波形判定
波形判定的方式較為通俗易懂,利用了超聲波穿透均勻介質(zhì)時,波形會呈現(xiàn)中間大兩頭小的形狀,且頻率同等。若聲波波形變化不大,則說明被檢測高鐵樁基沒有問題或問題不大;若波形變化明顯則說明問題比較嚴(yán)重。
1.4.4 PSD 判定
PSD 是一種輔助判定方式,主要檢測高鐵樁基中的疑似問題區(qū)域,通常作為問題區(qū)域的具體定位或參照判定標(biāo)準(zhǔn)。PSD 判定法沒有規(guī)定臨界值,具體方法為測定相鄰兩個點(diǎn)的聲波穿透時間Tx和Tx-1,同時測定這兩個相鄰點(diǎn)在樁基中的深度Zx和Zx-1,PSD=(Tx-Tx-1)2/(Zx-Zx-1),當(dāng)隨著被測試點(diǎn)X變化時 PSD 數(shù)值變化開始明顯,則說明該相鄰兩個點(diǎn)之間可能存在問題。
聲波檢測法的 4 種判定方法單獨(dú)使用,都存在不足和不精確的問題,多方法配合檢測的可靠性還是很高的。
在數(shù)量龐大的高鐵樁基檢測日常作業(yè)中,往往會遇到很多的問題,檢測人員在日常檢測中通過經(jīng)驗的積累,遇到問題能及時解決問題,能很大程度提高檢測效率,避免檢測過程中出現(xiàn)停滯的現(xiàn)象。以下羅列了幾個日常作業(yè)中常見的問題,并說明高效簡單的解決方法。
在日常監(jiān)測作業(yè)中,兩個檢測管里的聲波發(fā)生器和聲波接收器需要同時放下,并且需要一直保持在同一高度,也就是在高鐵樁基中處于同一深度。如果在放線下探頭的過程中出現(xiàn)不平衡的情況,那么聲波穿透的距離會變長,并且會隨著放線的進(jìn)行出現(xiàn)變化,從而直接改變測量結(jié)果,波速和振幅嚴(yán)重變小,影響對樁基質(zhì)量的判定。
如果采用機(jī)器放線,即用電機(jī)等機(jī)器,勻速將綁著3 個探頭的線同時放下,則會出現(xiàn)新的問題。首先,機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)過程中會有震動,從而引發(fā)高鐵樁基的鋼筋混凝土共振,直接影響聲波,使測量到的聲波數(shù)據(jù)嚴(yán)重偏差,甚至直接測量不到數(shù)據(jù);其次,探頭在下放的過程中有可能會出現(xiàn)卡頓的情況,一旦任一探頭出現(xiàn)卡頓,那么測量出來的結(jié)果將毫無意義。
結(jié)合該問題,作業(yè)人員采用了人工加滑輪輔助的方法,大致俯視圖如圖 1 所示。
圖1 樁基檢測滑輪放置示意圖
3 個小滑輪大致高出高鐵樁基 10~15 cm,且兩邊一致,3 個檢測孔分別放線下放發(fā)生器和接收器,3 根線再連接到大滑輪,同時手握著 3 根線同時下放,這樣可以保證三邊放線的速度一致,探頭所處的樁基深度一致。如果出現(xiàn)了探頭卡在檢測孔的情況,則對應(yīng)的線將出現(xiàn)松動,作業(yè)人員可以在第一時間發(fā)現(xiàn)。
在日常高鐵樁基的施工中,雖然檢測孔為預(yù)留,但是難免混入雜質(zhì),較為常見的是泥沙雨水附著在檢測孔內(nèi)壁,或小的混凝土塊沾染在檢測孔內(nèi)壁,影響聲波透傳的距離和密度,從而直接影響測量和判定結(jié)果。所以,在進(jìn)行樁基聲波檢測作業(yè)之前,務(wù)必將檢測孔內(nèi)壁進(jìn)行清洗。
清洗一般使用高壓水槍或者空壓機(jī)產(chǎn)生的高壓氣體,對內(nèi)壁進(jìn)行高壓沖洗。在采用高壓水槍沖洗的時候,必須使用清水,不含任何雜質(zhì)和泥沙,以免新的雜質(zhì)進(jìn)入內(nèi)壁影響測量判定結(jié)果。在清洗完成后,將檢測管內(nèi)部灌滿清水,使用木塞或者布遮住檢測孔,防止清洗后的檢測孔被新的雜質(zhì)污染,從而造成測量判定不準(zhǔn)確或無價值的返工。
探頭卡在檢測孔管內(nèi)上下不能動是非常棘手的情況,并且造成卡探頭的因素有多種。首先,部分樁基幾十米長,聲測管是多根空心鋼管焊接而成,如果在焊接的過程中接口處處理不當(dāng),則非常容易造成卡探頭的情況。通常情況下,先采用破舊探頭采用試探頭的方式,提前排除隱患,可以采用專業(yè)聲測管鉆機(jī)對問題聲測管進(jìn)行處理[1-2]。
如果是混凝土或其他雜質(zhì)附著在檢測孔內(nèi)壁,通常采用輕輕上下抖動提拉探頭連接線的方法,釋放提拉,將探頭取出并重新清洗內(nèi)壁。如果該方法失效,探頭仍然不能取出,可以在連接線上套一個與探頭直徑一樣的金屬環(huán),放下探頭,然后再往上拉,利用金屬環(huán)為探頭清除上升障礙,從而在不損壞探頭的情況下取出探頭。
也可以將另一個探頭伸入這個檢測管當(dāng)中,適當(dāng)?shù)纳舷屡鲎部ㄗ〉奶筋^,如果在卡的不嚴(yán)重的情況下,很容易將其處理,但是這個方法應(yīng)適當(dāng)使用,因為此法可能會損壞兩個探頭。
還可以將水管通入聲測管當(dāng)中,然后用高壓氣槍或高壓水槍的壓力沖擊探頭,清洗聲測管內(nèi)壁,清洗完成后順著水管或者氣管取出探頭。
由于實際作業(yè)中卡探頭的情況非常復(fù)雜,造成的原因也有很多,工作人員往往在遇到這種情況時會隨機(jī)應(yīng)變,針對實際問題情況采用最為簡單直接的方法,保證在不損壞探頭的情況下以最快速度取出探頭。
由于在清洗的過程中,檢測管內(nèi)壁被高壓水槍沖洗過,內(nèi)壁往往會有水殘留,所以整個測量過程中檢測管內(nèi)是灌滿水的。探頭下放的時候會有水溢出,在提拉到檢測管口的時候,探頭的上部將沒有水,所以在這種情況下需要向檢測孔加水進(jìn)行耦合,這樣才不會影響到波形波速以及振幅,不會影響測量和判定的結(jié)果。
在檢測作業(yè)中,環(huán)境相對比較惡劣,泥沙和混凝土顆粒比較多,且全程都有水,所以一定要對檢測儀、探頭和滑輪進(jìn)行清洗,對檢測儀和滑輪的清洗結(jié)束后還應(yīng)該進(jìn)行干燥處理,從而保證設(shè)備運(yùn)行的穩(wěn)定性和測量判定的精準(zhǔn)性,同時延長設(shè)備的使用壽命[3-6]。
本文選取鄭濟(jì)鐵路高鐵路段樁基中幾個具有代表性的測量對象,通過檢測數(shù)據(jù)和結(jié)果判定,直觀地展現(xiàn)了聲波檢測法在實際高鐵樁基中的檢測實際數(shù)據(jù)和判定依據(jù)。
本文展現(xiàn)的為 3 個具有代表性的高鐵樁基,分別為:鄭濟(jì)高鐵東昌府特大橋內(nèi),樁深 31 m,檢測數(shù)據(jù)有偏差但判定為不影響高鐵安全運(yùn)行能力和承載能力的樁基,這里命名為樁基 a;同路段東昌府特大橋 64 m 深樁基,檢測數(shù)據(jù)偏差較大具有很大的安全性和穩(wěn)定性隱患,命名為樁基 b;東昌府特大橋 62 m 深樁基,檢測數(shù)據(jù)沒有發(fā)現(xiàn)任何異常,命名為樁基 c。
樁基a的測點(diǎn)間距為 0.25 m,測量 3 個剖面的檢測管間距分別為 1.14、0.87 和 0.87 m。其測試得到的深度、振幅隨深度變化曲線及 PSD 曲線如圖 2 所示。
圖 2 樁基 aPSD 曲線圖
為了更加直觀地看到該被檢高鐵樁基的具體異常,如表 1~表 3 所示。
表1 a 樁基 1 號剖面異常點(diǎn)(檢測孔間距 1.14 m)
表2 a 樁基 2 號剖面異常點(diǎn)(檢測孔間距 0.87 m)
表3 a 樁基 3 號剖面異常點(diǎn)(檢測孔間距 0.87 m)
通過樁基 a 地聲波檢測數(shù)據(jù)可以看出,1 號剖面有 4 個測試點(diǎn)的振幅略低于正常水平,2 號剖面有 6 個測試點(diǎn)的振幅略低于正常水平,3 號剖面有 5 個點(diǎn)振幅略低于正常水平。但是這些振幅偏低的測試點(diǎn)波時和波形均正常,由此可以推斷出在該高鐵樁基中只有少量的細(xì)小氣泡,或者只有極小局部的混凝土料較其他正常區(qū)域有非常細(xì)小的偏差,根據(jù)作業(yè)人員的判斷,這種細(xì)小的偏差不會影響到高鐵樁基的結(jié)構(gòu)完整性,從而不會影響高鐵鐵路的安全運(yùn)行能力和承載能力。
樁基 b 的測點(diǎn)間距為 0.25 m,測量 3 個剖面的檢測管間距分別為 0.58、0.59 和 0.6 m。其測試得到的深度、振幅隨深度變化曲線及 PSD 曲線如圖 3 所示。
圖3 樁基 b PSD 曲線圖
根據(jù)測量得到的數(shù)據(jù),工作人員對樁基 b 的測量結(jié)果進(jìn)行了臨界值計算,根據(jù)臨界值計算公式,得到的 3 個剖面波速臨界值分別為 1.602、2.864 和 2.649 km/h,3 個剖面的波速臨界值差距較大,明顯不符合正常誤差范圍,主要原因是聲波穿透的鋼筋混凝土密度不同。從測量圖中可以明顯地看出,在樁深 21~42 m 段,波形變形嚴(yán)重,大部分曲線顯示的波速低于 3 km/h,波形振幅明顯較低,PSD 數(shù)值在樁深 40 m 處偏大很多。由此判斷,樁基 b 在 21~42 m 段有很明顯的缺陷,該段鋼筋混凝土密度明顯大于該樁其他位置,鑒于這種情況,工作人員將對該樁進(jìn)行抽芯檢查,確定問題后對樁基進(jìn)行維修。
樁基 c 的測點(diǎn)間距也為 0.25 m,測量 3 個剖面的檢測管間距分別為 0.62、0.61 和 0.62 m。其測試得到的深度、振幅隨深度變化曲線及 PSD 曲線如圖 4 所示。
圖4 樁基 c PSD 曲線圖
從樁基 c 的測量數(shù)據(jù)中可以看出,3 個剖面的測量結(jié)果曲線幾乎一模一樣,且聲波振幅變化不大,趨于穩(wěn)定的演變曲線。通過數(shù)據(jù)的計算得到了 3 個剖面的波速臨界值分別為 4.198、4.171 和 4.176 km/h,3 個剖面的波速臨界值相差非常小,處于正常誤差范圍之內(nèi),所以檢測作業(yè)人員可以判定被檢高鐵樁基 c 的狀態(tài)正常,樁基體內(nèi)不存在明顯氣泡或混凝土位移、密度分布不均勻的情況。
在實際測量中,作業(yè)人員會對每個高鐵樁基在計算機(jī)系統(tǒng)中進(jìn)行編號排序,然后再按照制定好的測量順序挨個對樁基進(jìn)行單次測量。由于我國高鐵鐵路施工的嚴(yán)謹(jǐn)和高品質(zhì)的特性,通常對于類似樁基 c,會直接判定為質(zhì)量合格。對于樁基 a,會進(jìn)行部分抽樣抽芯檢測。對于樁基 b,會進(jìn)行第二次測試,二次測試認(rèn)為不合格的樁基再逐一抽芯檢測,一般情況下這種樁基抽芯檢測也會是不合格,檢測人員將按照相關(guān)規(guī)章制度進(jìn)行上報,再由專門的人員對質(zhì)量不合格樁基進(jìn)行維修。
高鐵建設(shè)和穩(wěn)定運(yùn)營的重要性關(guān)乎到基本的基建和民生問題,其樁基質(zhì)量檢測至關(guān)重要。聲波檢測法作為一種高效、客觀的檢測方法,在如今的高鐵樁基質(zhì)量檢測中得到了廣泛的應(yīng)用。
高鐵樁基高度比較高,檢測長度較長,常規(guī)的檢測方法很難達(dá)到檢測要求,且很難滿足檢測的高效率要求。聲波檢測法包含了波速、波形、振幅和 PSD 4 種檢測手段,能非??陀^地檢測出高鐵樁基中存在的缺陷,能做到精準(zhǔn)定位并給出相對應(yīng)的維修整改建議。目前該方法已廣泛運(yùn)用到我國的高鐵鐵路樁基檢測中,為我國高鐵鐵路樁基建設(shè)和高鐵發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻(xiàn),該方法應(yīng)被廣泛推廣和運(yùn)用到各類基建質(zhì)量檢測中。Q