馬曉寧 吳書安 孫 裕

（揚州市職業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院，江蘇 揚州 225009）

我國交通評價指標體系應(yīng)從規(guī)模速度轉(zhuǎn)變?yōu)楦哔|(zhì)量，但目前我國的評價指標體系主要表現(xiàn)為：反映質(zhì)量、效率的指標少；反映人民可觀可感的指標少；反映管護、運營、服務(wù)的指標少；反映新發(fā)展理念的指標少[1]。

本文從管理者決策合理性、運營者決策合理性、使用者滿足感、綠色交通要求等多個層面提出反映路網(wǎng)質(zhì)量的評價指標，基于屬性數(shù)學(xué)建立了評價指標體系，并對揚州市城市路網(wǎng)現(xiàn)狀進行了客觀評價，最終提出優(yōu)化建議。

1 城市路網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展評價指標體系

通過分析我國城市路網(wǎng)建設(shè)與運行的共性問題，提出基于管理者、運營者、使用者及綠色交通的評價指標，建立評價指標體系。

1.1 基于管理者決策合理性的評價指標

1.1.1 設(shè)計交通量

基于交通量數(shù)據(jù)的道路通行能力及實際所需車道數(shù)計算方式如下：

其中，V- 路網(wǎng)平均行駛速度；

Vi-i 路段行車速度；

li-i 路段里程。

1.1.3 道路通行能力

單車道道路通行能力、實際道路通行能力計算如下：

1.2 基于運營者決策合理性的評價指標

1.2.1 首次大修時間

在道路全生命周期內(nèi)，首次大修距建成投入使用的時間差體現(xiàn)了施工質(zhì)量與道路實際使用狀況。首次大修時間應(yīng)在道路投入使用5 年之后方能達到理想狀態(tài)[2]。

1.2.2 全生命周期養(yǎng)護成本

大修的次數(shù)及成本與日常養(yǎng)護水平有關(guān)，且最佳大修時間的優(yōu)選也是運營者的重要決策之一。應(yīng)制定合理的養(yǎng)護方案將養(yǎng)護成本降到最低，而實際養(yǎng)護成本與最低養(yǎng)護成本的比值即作為高質(zhì)量路網(wǎng)的評價指標之一。

1.2.3 應(yīng)急響應(yīng)時效

本文研究的應(yīng)急響應(yīng)時效是指突發(fā)事件發(fā)生后，運營部門及聯(lián)動部門實際響應(yīng)時間與居民預(yù)期響應(yīng)時間比值，體現(xiàn)了運營機構(gòu)的管理能力與服務(wù)態(tài)度。

1.3 基于使用者滿足感的評價指標

1.3.1 路徑選擇智能化程度

高質(zhì)量發(fā)展的城市路網(wǎng)應(yīng)實現(xiàn)兩個目標：路況信息獲取即時性、路況信息獲取有效性。

1.3.2 實際通行時間與預(yù)期通行時間比值

實際通行時間與預(yù)期通行時間比值計算如下：

1.4 基于綠色交通要求的評價指標

道路污染對臨近居民區(qū)及自然環(huán)境的影響程度體現(xiàn)了城市路網(wǎng)建設(shè)的環(huán)保意識與附屬設(shè)施配置情況，本文所研究的道路污染不包括施工期的施工污染，主要為道路投入使用后的交通污染。

1.5 評價指標體系的建立

綜合對多方面的分析，確定城市路網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展評價指標體系[3]，見表1。

表1 評價指標體系

2 基于屬性數(shù)學(xué)的評價模型構(gòu)建

2.1 評價目標確定

將城市路網(wǎng)實際運行質(zhì)量進行等級劃分如表2 所示。

表2 評價目標

2.2 評價指標分級

對各項評價指標分別賦值[4]，如表3。

表3 評價指標分級賦值

2.3 評價指標權(quán)重劃分

采用專家打分法與九級標度法對各評價指標進行重要性比較，建立評價指標權(quán)重判斷矩陣[5]：

2.4 指標體系建立

基于屬性數(shù)學(xué)，針對不同評價目標對各評價指標進行賦值[6-7]，建立分級標準矩陣：

（2）當m=2,3,…，10 時，

式中：

計算結(jié)果n 即表示路網(wǎng)質(zhì)量發(fā)展水平為Rn級。

3 結(jié)論

3.1 綜合對管理者決策合理性、運營者決策合理性、使用者滿足感、綠色交通要求的研究，確定了城市路網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展需滿足的10 個單項條件，建立了評價指標體系。

3.2 以城市路網(wǎng)運行質(zhì)量作為評價目標，將城市路網(wǎng)實際運行質(zhì)量劃分為優(yōu)、良、中、次、差五個等級，基于屬性數(shù)學(xué)建立綜合評價模型。