楊軼，楊莉，周呈，吳會云，張笑龍

(中海油能源發(fā)展股份有限公司 采油服務分公司，天津 300452)

近年來，中國海域已成功處置了5艘FPSO/FSOU。其中，南海3艘(“南海開拓號”FPSO、“南海發(fā)現(xiàn)號”FPSO，“南海盛開號”FSOU)，渤海2艘(“渤海明珠號”FPSO、“渤海長青號”FPSO)。

“南海開拓號”FPSO始建于1970年7月，由于船體中部縱向結(jié)構(gòu)抗疲勞性差，相鄰艙壁隔板傾斜，縱向加強件出現(xiàn)疲勞裂痕，如果對船體進行延壽加強修復，維修費用高，2015年10月完成處置。

“南海發(fā)現(xiàn)號”FPSO始建于1973年5月，單殼單甲板，經(jīng)過3次塢修，2次延壽后船齡已達46年。臺風期間解脫避臺，存在較大的安全風險和溢油風險，因原服役油田的物流和周邊油田群合并，2019年10月完成處置。

“南海盛開號”FSOU始建于1974年，1993年10月改造成FSOU，單底單殼結(jié)構(gòu)，經(jīng)歷過5次塢修，船齡已達45年。超期服役存在較大的安全風險和溢油風險，2017年機艙進水后進行了應急搶修，不滿足原服役油田繼續(xù)開發(fā)和新區(qū)開發(fā)的物流接入需求，2020年8月完成處置。

“渤海明珠號”FPSO始建于1993年8月，2013年7月從原服役油田棄置后，一直在碼頭擱置，“渤海長青號”FPSO始建于1990年，2016年11月從原服役油田棄置后，一直在碼頭擱置，兩艘FPSO因市場環(huán)境變化，再利用成本太高，一直未再利用，擱置本較高，分別于2020年10月和2021年1月完成處置。

1 FPSO/FSOU不同處置方案分析

FPSO/FOSU處置方案包括：①大修改造后作為其他油田臨時替代設施，繼續(xù)在其他油田服役；②作為儲油輪/庫；③油輪坐底；④作為浮船塢使用；⑤開發(fā)工業(yè)旅游；⑥報廢后按照廢鋼船拆解。其中，方案①充分利用FPSO/FSOU原設計功能，方案②和方案③利用原設計部分功能；方案④和方案⑤屬于跨行業(yè)再利用；方案⑥直接報廢拆解，各處置方案優(yōu)劣勢對比見表1。

表1 FPSO/FSOU處置方案優(yōu)劣勢分析

FPSO/FSOU大修或改造后作為其他油田臨時替代設施屬于利舊方案，改造工作涉及主船體修復加強、電站設施檢修、單點及FPSO的安裝、海管連接安裝等，投資額較大，渤海某FPSO改造項目總投資近11億元。

油船坐底方案是將舊油船作為構(gòu)造物主體，將油船現(xiàn)有設備、住艙、油艙和工藝艙等設施為生產(chǎn)服務。通過對油船施壓載，使油船坐在海床底部。風浪流負荷下的反傾、滑動力和地基承載力必須滿足要求，油船坐底有技術(shù)瓶頸未解決，目前仍處于研究階段。

改造成浮船塢，國內(nèi)有過成功應用案例。如1994年12月初，澄西船廠建造的10萬t船塢“衡山號”，就是由一艘26萬t級的舊油船改造而成。與干船塢相比，浮船塢的運維成本大，且作業(yè)能力有限。

工業(yè)旅游是中國海油尚未涉足的新領(lǐng)域，在產(chǎn)業(yè)模式、人才引進、軟硬件投入、政府等資源溝通和申請等方面需要進一步探索；項目研究期長、投入大、收益無法預測。

對于老舊、有重大結(jié)構(gòu)缺陷的FPSO/FSOU，按照廢鋼船進行報廢拆解的可實施性強，可從根本上解決安全環(huán)保等風險。

2 拆解方案重點關(guān)注事項

2.1 老舊FPSO/FSOU棄置處置審批程序

老舊FPSO/FSOU棄置處置涉及以下幾個環(huán)節(jié)：①從原服役油田解脫，完成從油田的棄置；②進行處置前分析，根據(jù)設施設備現(xiàn)狀，對FPSO/FSOU可能用到的國內(nèi)和境外油氣田開發(fā)項目進行適用性分析，進行再利用評估，給出處置建議；③委托資產(chǎn)評估機構(gòu)，根據(jù)FPSO/FSOU處置建議方向進行資產(chǎn)預評估，明確評估對象和評估范圍。資產(chǎn)評估結(jié)論應基于某個評估基準日，用擬處置FPSO/FSOU及相關(guān)設施賬面凈值減去處置成本，明確評估價值；④企業(yè)內(nèi)部完成FPSO/FSOU的報廢處置審批，獲得相關(guān)的批復；⑤資產(chǎn)評估機構(gòu)出具正式的資產(chǎn)評估報告，企業(yè)內(nèi)部完成《資產(chǎn)評估公示和備案》；⑥按照國有資產(chǎn)進場交易或公開招標方式確定買家，完成轉(zhuǎn)讓合同簽定；⑦根據(jù)合同約定，完成交割。

2.2 FPSO/FSOU棄置階段主要風險及應對措施

FPSO/FSOU在原服役油田生產(chǎn)關(guān)停前，進行一次提油作業(yè)；提油結(jié)束后，先清洗貨油邊艙，隨后生產(chǎn)關(guān)停并立即清洗井口平臺到FPSO/FSOU的海底管線；同步清洗上部模塊的工藝設備及管線，部分清洗液在FPSO上處理達標后排海；最后進行末次提油，進行清艙作業(yè)，以及含油污水、含油污泥等廢棄物處置。

解脫前相關(guān)工作完成后，解脫單點系泊系統(tǒng)的軟管、海纜及將其浮筒的錨腿拆除并臨時擱置海底，完成浮筒解脫及處置，從單點解脫后，拖航/航行到指定地點，完成從油田的棄置工作。棄置階段涉及提油、洗艙、清艙、吊裝、動火、潛水、高處、舷外、拖航等重大高風險作業(yè)，需要在棄置前制定完備的棄置計劃和程序，分析可能出現(xiàn)的危險源并采取相應的預防和緩解措施，施工中嚴格按照安全措施執(zhí)行。水下相關(guān)設施棄置作業(yè)完成后，對海上現(xiàn)場進行拖網(wǎng)清理垃圾，采用旁側(cè)聲納、潛水員檢查和拖網(wǎng)等進行環(huán)境現(xiàn)狀監(jiān)測，之后，向海洋環(huán)保、海事、安全等政府主管部門報備。危險有害因素見表2。

表2 FPSO/FSOU棄置階段危險源分析

2.3 FPSO/FSOU處置階段主要風險及應對措施

FPSO/FSOU處置分為3個階段，①資產(chǎn)評估與備案；②國有資產(chǎn)進場交易或國際招標確定全球買家；③資產(chǎn)交割。

安全環(huán)保風險主要集中在第三階段及后續(xù)過程，為減少船東風險，建議采用碼頭現(xiàn)狀移交方案，F(xiàn)PSO/FSOU移交后，自航/拖航、二次清艙、拆船等重大高風險作業(yè)由拆船廠負責，獨立承擔安全環(huán)保風險。對于國外買家，需要按照合同約定的移交細節(jié)，將FPSO/FSOU拖航或自航(具備動力的)到約定的交付地點，在此期間，船東需要承擔航行/拖航途中的安全環(huán)保風險，如碰撞、擱淺、觸礁及海上惡劣天氣引起的損壞與滅失。

老舊船舶由于設備老化，操控性能差等原因，拖航/航行安全風險較大，易發(fā)生事故，如2017年，新加坡某買家購買一艘名為Harrier的船舶，計劃從挪威前往巴基斯坦進行拆船，途中因推進系統(tǒng)故障在挪威南部加倫海灘附近海域漂航，差點擱淺，買家為此支付多達700萬挪威克朗(約合76.6萬美元)的罰款。為降低航行/拖航風險，船東應提前編制航行方案/拖航方案，提前制定航線計劃、購買保險。單殼結(jié)構(gòu)FPSO/FSOU，途徑國際繁忙水道時，應聘請當?shù)赝陷喿o航或輔助拖帶，避免FPSO/FSOU在該水域發(fā)生碰撞事故。

2.4 FPSO/FSOU處置成本和拆船資源分析

目前，國際和國內(nèi)拆船市場已形成較為成熟的定價體系，都是根據(jù)船舶類型采用輕噸單價，輕噸單價是指船東直接與拆船廠之間在清理完污油水、清艙后的凈船到岸交付價格。交割前，如果FPSO/FSOU艙內(nèi)有殘油、油泥或含油污水，船東需要二次清艙，或交給拆船廠處理并在輕噸價格中扣除。處置成本包括處置過程中發(fā)生的碼頭停靠、有害物質(zhì)評估、進廠交易、有害物質(zhì)處理、船舶代理手續(xù)、拖航至目標拆船廠、船舶拆解等產(chǎn)生的費用。

拆船業(yè)在發(fā)達國家屬于“夕陽工業(yè)”；發(fā)展中國家，出于鋼材需求，才有可能投資。亞洲是世界的拆船中心，拆船廠主要分布在印度、巴基斯坦、孟加拉和土耳其等國家，如印度古加拉特的阿朗拆船廠、孟加拉的吉大港造(拆)船廠。中國年拆解能力350～550萬t,已逐步形成以珠江三角洲和長江三角洲兩大拆船基地為龍頭，其他少量沿海拆船廠為補充的，具有中國特色的綠色拆船業(yè)，如江陰市長江拆船廠、舟山市長宏國際拆船廠等。

3 結(jié)論

3.1 報廢拆解必須堅守法律及規(guī)范底線

廢鋼船報廢拆解應嚴格遵守適用公約、法律法規(guī)和標準的要求，如《經(jīng)1978年議定書修訂的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》《拆船業(yè)安全與衛(wèi)生指南》《2009年香港國際船舶安全與環(huán)境無害化拆船公約》《綠色拆船通用規(guī)范》(WB/T 1022—2005)等，拆船必須實現(xiàn)污染物和有害物質(zhì)的無害化處理。

3.2 充分考慮疫情對老舊FPSO/FSOU交易的不利影響

目前，新冠疫情仍在影響全球，拆船業(yè)受到限制。拆船業(yè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，新冠疫情限制人員流動，導致拆船廠勞動力不足；國外買家，包括國內(nèi)拆船廠，不方便到FPSO/FSOU靠泊碼頭實地看船。為了讓潛在買家獲得更詳細的信息，船東應考慮多樣化的看船方式，如向潛在買家提供圖文并茂的船舶資料，采用虛擬現(xiàn)實VR技術(shù)，替代實地看船。

3.3 充分考慮處置成本，減少不可預見費發(fā)生

對于從單點系泊系統(tǒng)解脫后“臟船”移交的FPSO/FSOU，特別是在境外交付的，船東應充分考慮各項處置成本。如“臟船”要提前做好艙內(nèi)含污油水、艙底油泥的數(shù)量預估，提前了解所在地清艙標準等強制性要求，提前了解當?shù)睾臀鬯⒂湍嗵幚淼氖袌鰞r格，提前評估老舊船舶設備性能，對沿途可能發(fā)生的緊急搶修等進行預判等，減少不可預見費用發(fā)生。

3.4 多途徑實現(xiàn)公司利益最大化

國際廢鋼材市場價格波動較大，船東應隨時關(guān)注廢鋼材價格走勢并分析研判市場行情。拆解前要充分考慮設備再利用，在不改變船舶功能屬性條件下，盡可能回收有利用價值的設備、元器件及物資。通過在全球范圍內(nèi)邀請優(yōu)質(zhì)買家參與競標，在國際船舶網(wǎng)發(fā)布售船公告等渠道，發(fā)布擬處置船舶信息，積極爭取潛在買家購買意向。