張峻屹，李雙金，馬爽

(日本廣島大學(xué)，a.大學(xué)院先進(jìn)理工科學(xué)研究科；b.大學(xué)院國(guó)際協(xié)力研究科，東廣島市 739-8529，日本)

0 引言

交通在人們生活和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的意義和作用在新冠病毒(COVID-19)全球抗疫中體現(xiàn)得淋漓盡致。由于不能正常外出，導(dǎo)致人們生活和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的方方面面都受到了嚴(yán)重影響，長(zhǎng)期離開(kāi)交通的生活和經(jīng)濟(jì)是人類(lèi)承受不了的[1]。2015年聯(lián)合國(guó)通過(guò)的17個(gè)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)(SDGs)之一是包括交通在內(nèi)的可持續(xù)城市和社區(qū)。2019年我國(guó)城鎮(zhèn)化水平已超過(guò)60%[2]，城鎮(zhèn)人口的增加造成更多的問(wèn)題，意味著需要更科學(xué)地引導(dǎo)城市建設(shè)和管理城市。2018年國(guó)務(wù)院政府工作報(bào)告提出高質(zhì)量發(fā)展要求，對(duì)城市和交通的規(guī)劃與管理提出了新的要求。

從悠久的人類(lèi)歷史來(lái)看，人類(lèi)的活動(dòng)給土地、水、空氣以及社會(huì)帶來(lái)了各種變化[3]。當(dāng)今世界超過(guò)一半的人口居住在城市，并且會(huì)有更多人在城市生活。世界將不得不面臨如何讓城市更適合人類(lèi)居住這樣的問(wèn)題。通過(guò)城市政策和交通政策解決上述問(wèn)題不僅需要考慮自然環(huán)境保護(hù)，還要考慮如何提高人們的生活質(zhì)量(例如，生活滿(mǎn)意度和幸福感)和各種社會(huì)排斥問(wèn)題，而且還要兼顧自然、人類(lèi)活動(dòng)和社會(huì)之間的相互關(guān)系(這種相互關(guān)系也是星球健康(Planetary Health)[4]研究關(guān)注的概念)。

城市的可持續(xù)發(fā)展和人們生活質(zhì)量的提高是全人類(lèi)的共同目標(biāo)，其實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)科學(xué)地理解人們?nèi)绾螞Q策包括交通行為在內(nèi)的各種生活行為。這些行為在時(shí)間和空間的聚合總量決定城市交通系統(tǒng)的規(guī)模，城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平反過(guò)來(lái)也會(huì)影響人們的各種生活行為。在居住、教育、工作、家庭生活、健康、社交、休閑娛樂(lè)、家庭財(cái)務(wù)及旅行行為等領(lǐng)域，多樣的生活選擇(生活中的各種消費(fèi)行為)影響生活質(zhì)量[5]。人們通常會(huì)在各種約束條件下(例如，金錢(qián)、時(shí)間、能力等)做出不同的生活選擇，相應(yīng)地，不得不在生活選擇之間進(jìn)行權(quán)衡，從而產(chǎn)生各種相互依存關(guān)系。因此，在城市和交通決策中分別考慮不同的生活選擇是有失偏頗的。

城市和交通政策的決策通常涉及來(lái)自不同部門(mén)的利益相關(guān)者，然而，這樣的決策一直缺乏合理有效的跨學(xué)科和跨部門(mén)方法論[6-7]。SHAFIR[8]提出，公共政策的成敗在很大程度上取決于對(duì)人類(lèi)行為的理解。不同部門(mén)的政策制定者需要知道，如果不進(jìn)行跨部門(mén)的合作，其所屬部門(mén)的政策可能會(huì)改善人們生活質(zhì)量的某個(gè)方面，但也可能會(huì)惡化生活質(zhì)量的其他方面。在許多情況下，政府部門(mén)之間的合作也可以產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，因此，決策者和其他利益相關(guān)者基于共同語(yǔ)言下的相互溝通是至關(guān)重要的。

SHAFIR[8]提出，經(jīng)濟(jì)學(xué)，尤其是行為經(jīng)濟(jì)學(xué)，一直是為公共政策提供行為基礎(chǔ)的主流理論體系。經(jīng)濟(jì)學(xué)(行為經(jīng)濟(jì)學(xué))可以為理解單一生活選擇提供令人信服的行為證據(jù)，但不幸的是，相互關(guān)聯(lián)的生活選擇似乎不是經(jīng)濟(jì)學(xué)家(行為經(jīng)濟(jì)學(xué)家)關(guān)注的話(huà)題，或者至少?zèng)]有做出足夠的努力研究和開(kāi)發(fā)相互關(guān)聯(lián)生活選擇的研究方法論。

交通源于具有錯(cuò)綜復(fù)雜的相互作用和影響的生活行為，換句話(huà)說(shuō)，交通服務(wù)于各種生活行為的決策，是各種生活行為實(shí)施的手段。遺憾的是，雖然交通起源于生活，但是，現(xiàn)實(shí)的交通規(guī)劃與管理極大地忽略交通與生活的關(guān)系，是導(dǎo)致各種交通問(wèn)題不能從根本上解決的最重要原因之一。造成這種現(xiàn)狀的原因不僅是交通部門(mén)和其他部門(mén)之間的不協(xié)調(diào)和不合作等行政制度問(wèn)題和技術(shù)發(fā)展問(wèn)題，更重要的是，包括最前沿的基于活動(dòng)的方法(Activity-based Approach)也不能提供如何反映交通與生活關(guān)系的科學(xué)方法論，從而導(dǎo)致跨部門(mén)政策的制定沒(méi)有更科學(xué)的方法論的支持。這是交通研究領(lǐng)域還沒(méi)有解決的難題，是重要的研究空白。

本文介紹市民生活行為學(xué)及其在交通行為研究領(lǐng)域的應(yīng)用，綜述基于市民生活行為學(xué)的交通行為研究中涉及的生活方式、汽車(chē)依賴(lài)、家庭能源消耗、信息通信技術(shù)與生活、健康、旅游、老年人出行、年輕人風(fēng)險(xiǎn)行為、自然災(zāi)害的應(yīng)對(duì)行為及生涯流動(dòng)等熱點(diǎn)話(huà)題，討論基于市民生活行為學(xué)的交通行為研究需要面對(duì)的重要挑戰(zhàn)并展望未來(lái)。本文為未來(lái)中國(guó)交通研究和有關(guān)政策制定提供科學(xué)見(jiàn)解和思路。

1 市民生活行為學(xué)及其研究框架

市民生活行為學(xué)于2010年初由日本廣島大學(xué)張峻屹正式提出[9-11]，是反映人類(lèi)行為決策機(jī)理，從跨學(xué)科視角全面研究多樣復(fù)雜的市民生活綜合體的學(xué)問(wèn)。狹義上，市民生活行為學(xué)也稱(chēng)為生活導(dǎo)向型方法論(Life-oriented Approach)。市民生活行為學(xué)認(rèn)為：某種生活行為(例如，居住、教育、工作、家庭生活、健康、社交、休閑娛樂(lè)、家庭財(cái)務(wù)、日常出行及旅行等)源于或者受到其他生活行為的影響。例如，日常出行源于日?；顒?dòng)(例如，上班用車(chē)和購(gòu)物用車(chē)等)，工作為了滿(mǎn)足家庭財(cái)務(wù)，休閑和旅游為了滿(mǎn)足身心健康，教育水平影響諸多其他生活行為的決策，通勤影響健康水平。生活行為之間的相互依存、相互影響及相互關(guān)聯(lián)不僅在短期內(nèi)發(fā)生，也可能在長(zhǎng)期內(nèi)發(fā)生，甚至在整個(gè)生命周期中都會(huì)發(fā)生。這些依存、影響及關(guān)聯(lián)的理論基礎(chǔ)源于以下幾個(gè)方面。首先，源于資源有限性或資源稀缺性。人們用于做出各種生活選擇的資源通常是有限的，包括時(shí)間、金錢(qián)及能力或精力等，在某些生活選擇上花費(fèi)更多資源會(huì)減少可用于做出其他生活選擇的資源，例如，花更多的錢(qián)投資房產(chǎn)則意味著更少的錢(qián)投資教育，把更多的時(shí)間用于工作則意味著沒(méi)有足夠的時(shí)間用于家庭生活和身體健康管理。其次，源于生活需求。為了滿(mǎn)足某種生活需求，人們需要做出多種生活選擇，做出某種生活選擇可能有助于滿(mǎn)足一種或多種生活需求。例如，健康的需求不僅可以通過(guò)定期的休閑度假實(shí)現(xiàn)，還可以通過(guò)良好的生活習(xí)慣獲得；找到一份好工作不僅可以滿(mǎn)足生理需求，還可以滿(mǎn)足安全需求。另外，各種生活行為有助于提高人們的生活質(zhì)量，換句話(huà)說(shuō)，生活質(zhì)量的提高欲望是人們決策各種生活行為的共同原因，是導(dǎo)致生活行為之間的相互依存、相互影響及相互關(guān)聯(lián)的根本。

文獻(xiàn)[9-11]闡述了市民生活行為學(xué)的理論基礎(chǔ)，提供生活選擇相互依賴(lài)的各種實(shí)證依據(jù)，并提出研究框架?？蚣苡?部分組成：市民生活行為數(shù)據(jù)庫(kù)、市民生活行為模型模塊群及政策決策模塊群。數(shù)據(jù)庫(kù)包括各種統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)、大數(shù)據(jù)及開(kāi)源數(shù)據(jù)等。這些數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)科學(xué)的多源數(shù)據(jù)融合為模型模塊群提供輸入，以此構(gòu)建的模型模塊服務(wù)于政策決策。模型模塊群由包括交通行為在內(nèi)的不同生活行為模型模塊組成，不同模塊之間具有因果關(guān)系。行為現(xiàn)象有離散的(例如，出行方式)和連續(xù)的(例如，活動(dòng)時(shí)間)，也有離散連續(xù)的(例如，活動(dòng)種類(lèi)和活動(dòng)時(shí)間)，有多中選一行為(例如，從多種出行方式中選擇一種)，也有多中選多行為(例如，從多種多樣的家電設(shè)備中選擇適合自己需要的幾種)。行為模型也是多種多樣的，其機(jī)理基于如何整合經(jīng)濟(jì)學(xué)、心理學(xué)及社會(huì)學(xué)等理論。政策決策模塊群由政策評(píng)價(jià)模塊、政策實(shí)施模塊及政策過(guò)程監(jiān)管模塊組成。政策評(píng)價(jià)兼顧市民生活行為結(jié)果的正面和負(fù)面影響(正面：生活質(zhì)量；負(fù)面：外部不經(jīng)濟(jì)性)，政策實(shí)施模塊包括和市民生活行為有關(guān)聯(lián)的法律制度、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)開(kāi)發(fā)及啟蒙等。政策過(guò)程監(jiān)管模塊強(qiáng)調(diào)政策制定和實(shí)施的過(guò)程需要科學(xué)的監(jiān)管(例如，基于DIRECT (Detect,Inform/Intervene,React,Enlighten/Enforce/Evaluate,Collaborate,Transfer)方法論[12])，定期核查市民生活行為的改變是否和政策期待一致。此外，文獻(xiàn)[9-11]還展示了大量以生活為導(dǎo)向的案例研究。認(rèn)為公共政策決策制定通常涉及來(lái)自不同部門(mén)的利益相關(guān)者，導(dǎo)致達(dá)成共識(shí)和做出決定往往非常困難。市民生活行為學(xué)從跨學(xué)科的視角出發(fā)，可以權(quán)衡不同生活領(lǐng)域的利益相關(guān)者的決策與意向，有望成為支持跨部門(mén)決策的通用語(yǔ)言。市民生活行為學(xué)研究框架如圖1所示。

圖1 市民生活行為學(xué)研究框架Fig.1 Research framework of life-oriented approach

2 科學(xué)體系與市民生活行為學(xué)、交通行為與政策研究

交通行為研究旨在了解出行決策是如何做出的，例如，出行方式選擇、出行時(shí)空分布、出行路徑及出行次數(shù)等。在40 多年的交通行為研究中，學(xué)者們提出了各種研究方法，包括：基于單一出行的方法(Trip-based Approach)，基于出行鏈的方法(Trip Chaining based Approach)以及最前沿的基于活動(dòng)的方法(Activity-based Approach)，如圖2左側(cè)部分。

著名心理學(xué)家KANTOR 認(rèn)為科學(xué)體系必須滿(mǎn)足3個(gè)理論條件：有效性(Validity：內(nèi)部一致性或無(wú)自相矛盾)，有意性(Significance：和其他科學(xué)體系共享假定)及綜合性(Comprehensiveness：應(yīng)該具有的要素不欠缺)[13]?；诨顒?dòng)的方法屬于國(guó)內(nèi)外交通界的前沿研究，援用很多基于經(jīng)濟(jì)學(xué)、心理學(xué)及社會(huì)學(xué)等的理論開(kāi)發(fā)出各種交通行為模型，具有有意性，但并不是一個(gè)科學(xué)體系，因?yàn)榭紤]的行為決策因素既不全面(缺乏綜合性)，也忽略了很多有相互關(guān)聯(lián)的生活行為和交通行為之間的相互影響(缺乏有效性)。其實(shí)，這些缺陷不只是交通理論固有的，很多社會(huì)科學(xué)研究(例如，旅游休閑、健康及時(shí)間利用等)都有同樣的缺陷。考慮到各種生活行為之間的關(guān)聯(lián)性，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f(shuō)，交通行為學(xué)、健康行為學(xué)及旅游行為學(xué)等名稱(chēng)在理論上是不成立的。換句話(huà)說(shuō)，交通行為學(xué)、健康行為學(xué)及旅游行為學(xué)等的“學(xué)”是不應(yīng)該使用的。相比之下，市民生活行為學(xué)可以滿(mǎn)足以上的3個(gè)理論條件。首先，市民生活行為學(xué)認(rèn)為在描述生活行為時(shí)同時(shí)考慮具有關(guān)聯(lián)性的所有行為決策變量，而不是忽略某種有關(guān)聯(lián)的行為，因此，市民生活行為學(xué)具有綜合性。市民生活行為學(xué)對(duì)所有生活行為強(qiáng)調(diào)不同行為決策之間的關(guān)系，而不是對(duì)交通行為強(qiáng)調(diào)卻對(duì)其他行為不強(qiáng)調(diào)。因此，市民生活行為學(xué)滿(mǎn)足有效性條件。針對(duì)有意性，市民生活行為學(xué)和更廣泛的行為理論共享各種假定。由此看來(lái)，對(duì)交通行為的研究應(yīng)該打破傳統(tǒng)的研究方法，研究如何構(gòu)建基于更接近真正科學(xué)體系的市民生活行為學(xué)的交通規(guī)劃與管理的基礎(chǔ)理論至關(guān)重要。

圖2[14]展示市民生活行為學(xué)研究和交通、城市及公共政策的關(guān)系，圖2右側(cè)的3 個(gè)軸線(xiàn)分別代表理論、實(shí)踐及政策?？v軸代表從單一學(xué)科的交通行為研究到跨學(xué)科的一般生活選擇行為研究的理論軸線(xiàn)，對(duì)角線(xiàn)代表從左下角的交通政策到右上角的城市政策和公共政策的政策軸線(xiàn)，橫軸代表從左側(cè)的單一部門(mén)階層式?jīng)Q策到右側(cè)的跨部門(mén)整合式?jīng)Q策的實(shí)踐軸線(xiàn)。市民生活行為學(xué)建議重新定位交通行為研究，為基于證據(jù)(Evidence-based)的政策決策和實(shí)踐提供理論基礎(chǔ)。

圖2 市民生活行為學(xué)和交通/城市/公共政策[14]Fig.2 Life-oriented approach and transport/urban/public policies

3 基于市民生活行為學(xué)的交通行為研究方法在熱點(diǎn)話(huà)題中的應(yīng)用

在基于市民生活行為學(xué)的交通行為研究方法的諸多嘗試中，針對(duì)生活方式、汽車(chē)依賴(lài)、家庭能源消耗、信息通信技術(shù)與生活、健康、旅游、老年人出行、年輕人風(fēng)險(xiǎn)行為、自然災(zāi)害的應(yīng)對(duì)行為及生涯流動(dòng)在內(nèi)的時(shí)下交通行為相關(guān)的熱點(diǎn)問(wèn)題，本文分別進(jìn)行介紹，展示市民生活行為學(xué)在與交通行為有關(guān)研究的最新進(jìn)展，探討未來(lái)研究的機(jī)遇等。

3.1 生活方式(Lifestyle)

生活方式[15-17]是市民生活行為學(xué)研究的主要范疇之一。“生活方式”一詞由心理學(xué)家Alfred Adler于1927首次使用，用來(lái)描述個(gè)人獨(dú)特的、無(wú)意識(shí)的及重復(fù)的看待生活的方式，體現(xiàn)在個(gè)人的價(jià)值觀(guān)、感情及行動(dòng)上。VAN ACKER[18]認(rèn)為，生活方式可以基于客觀(guān)因素定義(例如，活動(dòng)與時(shí)間利用模式)或基于主觀(guān)因素定義(例如，價(jià)值觀(guān)、態(tài)度及偏好)，也可以結(jié)合客觀(guān)和主觀(guān)的因素定義。但是，考慮到不同生活行為決策之間的關(guān)系，基于客觀(guān)因素定義生活方式需要謹(jǐn)慎。

研究發(fā)現(xiàn)生活方式影響危險(xiǎn)駕駛行為[19-21]，私家車(chē)的保有、居住及工作場(chǎng)所的選擇常常與生活方式有關(guān)[22-23]。此外，消費(fèi)方式(包括：時(shí)間使用和消費(fèi)支出)也與交通行為有關(guān)，例如，BAGLEY等[24]在研究居民活動(dòng)和興趣的關(guān)系時(shí)提取了包括文化愛(ài)好者、業(yè)余愛(ài)好者及家庭導(dǎo)向等11 個(gè)生活方式因素，并揭示了更冒險(xiǎn)的生活方式似乎與更長(zhǎng)的汽車(chē)旅行距離有關(guān)。

如何整合各種短期和長(zhǎng)期的生活決策服務(wù)于交通政策的制定面臨重大挑戰(zhàn)[25]，目前，關(guān)于生活方式的研究主要集中于特定生活方式如何影響居住地點(diǎn)、遷移以及交通出行和旅行行為等生活選擇的問(wèn)題，生活方式在這些研究中被認(rèn)為是靜態(tài)的和既定的，生活選擇如何促成或限制生活方式的反向關(guān)系研究較少。某種生活方式一旦形成，確實(shí)很難改變。但是從長(zhǎng)期的視角來(lái)看，生活方式應(yīng)該被視為動(dòng)態(tài)的。此外，受社交網(wǎng)絡(luò)的影響，生活選擇不僅取決于個(gè)人的生活方式，還取決于其他人的生活方式。例如，家庭和人口學(xué)研究實(shí)證了夫妻雙方的生活方式如何影響他們是否會(huì)組成家庭[26]，城市研究揭示社交網(wǎng)絡(luò)和生活方式對(duì)人口遷移行為的影響[27]。

3.2 汽車(chē)依賴(lài)(Car Dependence)

汽車(chē)依賴(lài)的研究最早出現(xiàn)在上世紀(jì)70年代，之后，交通領(lǐng)域的學(xué)者開(kāi)發(fā)了基于活動(dòng)的方法解釋包括購(gòu)買(mǎi)和使用汽車(chē)等的交通行為決策[28-29]。

對(duì)汽車(chē)需求的活動(dòng)中最常見(jiàn)是購(gòu)物活動(dòng)，人們使用汽車(chē)參加購(gòu)物活動(dòng)的原因可能是購(gòu)物中心通過(guò)駕駛汽車(chē)更容易到達(dá)。如果購(gòu)物者通過(guò)購(gòu)買(mǎi)實(shí)現(xiàn)聚會(huì)活動(dòng)，那么使用汽車(chē)購(gòu)物實(shí)際上有助于維護(hù)購(gòu)物者的社交需求。此外，購(gòu)物需要金錢(qián)和時(shí)間[30]，隨著網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為居民日常生活中的一種常規(guī)行為，部分居民為了節(jié)省時(shí)間選擇網(wǎng)上購(gòu)物代替商店購(gòu)物。DENNIS 等[31]的研究顯示，與傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物相比，年輕女性更喜歡社交電子購(gòu)物，例如，通過(guò)分享購(gòu)買(mǎi)的產(chǎn)品信息等，購(gòu)物者可以進(jìn)行社交和互動(dòng)以及獲得額外商品優(yōu)惠。意味著網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物行為本身可用于維護(hù)社交網(wǎng)絡(luò)，無(wú)疑會(huì)影響人們的居住地點(diǎn)選擇、擁有及使用車(chē)輛，以及其他生活行為的決策。

此外，還有部分學(xué)者研究了關(guān)于其他生活選擇與汽車(chē)保有及其使用之間的關(guān)聯(lián)。從出行時(shí)間預(yù)算角度，自1970年代初，SZALAI[32]和ZAHAVI等[33]發(fā)表了關(guān)于出行時(shí)間預(yù)算的論文，認(rèn)為一個(gè)人每天的平均出行時(shí)間幾乎是恒定的(總體在60～90 min之間)。盡管出行時(shí)間預(yù)算假設(shè)得到了不少學(xué)者的支持[34-35]，但這個(gè)概念仍然存在很多爭(zhēng)論[36]。從理論上講，市民生活行為學(xué)可以通過(guò)考慮日常生活規(guī)律檢驗(yàn)這個(gè)假設(shè)。日常生活充滿(mǎn)了固定的例行程序，出行就是其中的一部分，并且人們給出行在所有其他例行日程中分配了時(shí)間[37]。依靠汽車(chē)出行的方式比起其他的出行方式可能會(huì)節(jié)約時(shí)間預(yù)算，例如，使用汽車(chē)可以讓人們參與公共交通工具無(wú)法滿(mǎn)足的夜間活動(dòng)，但少有學(xué)者研究夜間交通問(wèn)題?；谑忻裆钚袨閷W(xué)重新研究時(shí)間利用行為可以為驗(yàn)證出行時(shí)間預(yù)算假設(shè)提供新的思路和理論。

交通對(duì)活動(dòng)既有積極影響，也有消極影響。具體而言，有積極影響是因?yàn)榻煌ㄖС至嘶顒?dòng)的參與，有消極影響則是因?yàn)榉峙浣o出行的時(shí)間與其他活動(dòng)之間存在沖突。MOKHTARIAN 等[38]的研究一定程度上證實(shí)了這個(gè)觀(guān)點(diǎn)。該研究認(rèn)為開(kāi)車(chē)出行中正效用的產(chǎn)生是由于活動(dòng)本身可以在出行中進(jìn)行，并且從出發(fā)到目的地的過(guò)程本身也是一種有意義的活動(dòng)。與此研究結(jié)果較為一致的是ZHANG等[39]根據(jù)2008年對(duì)日本廣島市公共交通通勤者的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，許多通勤者的理想出行時(shí)間不為零，從而證明通勤過(guò)程中可以做一些活動(dòng)給出行帶來(lái)正的效用。從地理空間的角度，COOPER等[40]認(rèn)為是家庭與工作場(chǎng)所和商店與學(xué)校之間的空間分異更能推動(dòng)依賴(lài)汽車(chē)出行的發(fā)生。

3.3 家庭能源消耗 (Household Energy Consumption)

日常活動(dòng)模式、家電種類(lèi)及其使用時(shí)間、出行次數(shù)、出行方式及出行耗時(shí)等是家庭能源消耗(與居住行為和交通行為有關(guān))的主要驅(qū)動(dòng)因素[41-42]。另外，生產(chǎn)家電和出行工具時(shí)的原材料消耗和生產(chǎn)周期中引起能源消耗也值得關(guān)注[43-44]。家庭能源消耗是一系列生活選擇的結(jié)果，包括各種家電和出行工具的保有與使用、時(shí)間使用、支出分配、居住地選擇、就業(yè)選擇及家庭結(jié)構(gòu)決策[45-46]。涉及生活領(lǐng)域的方方面面，也具有外部性(例如，環(huán)境污染物的排放和對(duì)健康的影響等)。這些都是市民生活行為學(xué)關(guān)注的問(wèn)題。

滿(mǎn)足基本需求的能源消耗和滿(mǎn)足更高層次需求的能源消耗不同。如果家庭構(gòu)成和其他屬性相同(例如，家庭成員數(shù)、住房面積及室外溫度)，家庭之間用于基本需求的能源消耗可能不會(huì)有顯著差異，并且可能無(wú)法通過(guò)外部政策削減這部分消耗，因?yàn)?，這些能耗是確保每個(gè)人基本生活質(zhì)量的保證。然而，對(duì)于更高層次的需求，具有相同家庭構(gòu)成和屬性的家庭能源消耗卻會(huì)有很大差異。正是因?yàn)橛辛烁邔哟蔚男枨?，“不必要的”能源消耗才?huì)存在，并且在制定能源政策時(shí)考慮保證居民基本需求的能耗，利用對(duì)超出部分進(jìn)行額外收費(fèi)等措施減少能源消耗[47]。于是，便產(chǎn)生了滿(mǎn)足人類(lèi)基本需求的能源消耗最低閾值的思考，即多少能耗可以合理滿(mǎn)足人類(lèi)基本需求。FILIPPINI等[48]估計(jì)了美國(guó)每個(gè)州住宅能源消耗的潛在效率，發(fā)現(xiàn)不同州住宅能耗效率存在顯著差異，表明浪費(fèi)能源現(xiàn)象非常普遍。CHUNG[49]總結(jié)了數(shù)篇量化建筑物能源使用基準(zhǔn)的論文，并且比較了使用方法，包括：最小二乘法、隨機(jī)前沿分析及數(shù)據(jù)包絡(luò)分析。

除了收入和家庭構(gòu)成等客觀(guān)因素外，生活的態(tài)度、信念及意識(shí)(Attitude,Belief,and Consciousness:ABC)等主觀(guān)因素也能對(duì)理解家庭能源消費(fèi)行為起到一定作用。例如，ABRAHAMSE 等[50]、OHLER等[51]、OZAKI 等[52]針對(duì)環(huán)保態(tài)度、信念及意識(shí)是否會(huì)引發(fā)節(jié)能行為(回收或分類(lèi)垃圾[53]，購(gòu)買(mǎi)有機(jī)食品或節(jié)能電器[54])進(jìn)行了廣泛研究。許多人或者家庭出于對(duì)他人、子孫后代及環(huán)境有益的考慮，采取有利于環(huán)境的行動(dòng)，即使這些行動(dòng)可能會(huì)付出更加高昂的代價(jià)(例如，花費(fèi)更多時(shí)間和金錢(qián))。另外，主觀(guān)因素通常是人的內(nèi)在特征。外向者可能喜歡待在外面(較少在家中使用能源)；工作狂可能會(huì)將大部分時(shí)間花在工作上，而較少的時(shí)間花在其他活動(dòng)上(更多的消耗在與工作相關(guān)的活動(dòng)上)等。此外，自選擇效應(yīng)(Self-selection Effects)可能因生活范圍所在的空間位置而異，例如，不喜歡做飯的家庭可能會(huì)選擇居住在具有良好餐飲設(shè)施的社區(qū)，因此，與烹飪相關(guān)的最終用途較少。

YU等[55]提出基于市民生活行為學(xué)的描述動(dòng)態(tài)能源需求的DAEDMS (Dynamic Active Energy Demand Management System)模型用以積極管理家庭能源需求。DAEDMS 模型的核心結(jié)構(gòu)建立在YU 等提出的Logit 和資源分配模型[56]以及自選擇效應(yīng)相關(guān)的模型研究[57]基礎(chǔ)上。DAEDMS 模型包括6個(gè)模塊，其中，4個(gè)模塊直接作用于靜態(tài)政策變量(技術(shù)改進(jìn)模塊，ABC變化模塊的軟政策，土地利用變化模塊及社會(huì)人口和經(jīng)濟(jì)因素變化模塊)；另外兩個(gè)模塊的作用是引入由于市場(chǎng)和其他家庭引起的動(dòng)態(tài)變化(市場(chǎng)擴(kuò)散變化模塊和鄰里社交模塊)。與現(xiàn)有的自上而下和自下而上的能源系統(tǒng)模型[58]相比，DAEDMS 模型更詳細(xì)和深入地描述了家庭能源消費(fèi)的行為機(jī)制。

ZHANG[59]基于市民生活行為學(xué)全面總結(jié)了世界范圍內(nèi)交通與能源的研究，包括：各種調(diào)查方法、數(shù)據(jù)解析、模型開(kāi)發(fā)及政策評(píng)估等，提出21點(diǎn)政策建議和研究挑戰(zhàn)：政策需要整合；行為干預(yù)應(yīng)以連續(xù)進(jìn)行；交通運(yùn)輸和能源政策的制定應(yīng)該適當(dāng)應(yīng)對(duì)不同參與者的不同反應(yīng)；應(yīng)該實(shí)施環(huán)境價(jià)格政策；用于個(gè)人使用的技術(shù)應(yīng)在適當(dāng)?shù)乃缴祥_(kāi)發(fā)；土地使用應(yīng)該和適當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)匹配；減少對(duì)汽車(chē)的依賴(lài)應(yīng)考慮它如何影響人們的日常生活；應(yīng)該提倡共享出行；城市邊界應(yīng)得到適當(dāng)控制；一個(gè)城市應(yīng)該步行友好的，步行環(huán)境應(yīng)該安全舒適的；社區(qū)應(yīng)該滿(mǎn)足居民的大部分生活需求；交通運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)該是綜合的且負(fù)擔(dān)得起的(Affordable)；應(yīng)優(yōu)先考慮公共交通，并應(yīng)確保不同公共交通模式的無(wú)縫連接；應(yīng)促進(jìn)以經(jīng)濟(jì)適用房為導(dǎo)向的公交導(dǎo)向發(fā)展(TOD)；在整個(gè)生命周期中，交通運(yùn)輸設(shè)施、車(chē)輛及設(shè)備都應(yīng)該是環(huán)保的；交通運(yùn)輸需求應(yīng)得到更好地管理；與交通運(yùn)輸有關(guān)的能源消耗問(wèn)題應(yīng)在跨部門(mén)計(jì)劃下解決；負(fù)責(zé)任的交通運(yùn)輸和能源政策的制定需要具有行為機(jī)制模型的支持；在制定交通運(yùn)輸和能源計(jì)劃或政策后，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行連續(xù)的適當(dāng)監(jiān)控；利益相關(guān)者的行為應(yīng)該得到更好地理解；應(yīng)開(kāi)發(fā)先進(jìn)技術(shù)以供所有國(guó)家使用。

3.4 信息通訊技術(shù)與生活(ICT and Life)

信息通信技術(shù)(ICT)的快速發(fā)展已經(jīng)從多個(gè)方面改變?nèi)藗兊纳?。在一定程度上幫助人們克服物理距離的限制，增加人們與地理上分散的社交網(wǎng)成員保持聯(lián)系的能力，同時(shí)提高遠(yuǎn)程訪(fǎng)問(wèn)(交換)信息的能力，也為更靈活地安排個(gè)人的日程、組織工作、社交及娛樂(lè)活動(dòng)等提供更方便的工具。進(jìn)而影響個(gè)人參與活動(dòng)和生活方式的選擇，還有交通行為的決策。信息通信技術(shù)可以通過(guò)豐富的替代方案和出行選擇解決諸多城市交通問(wèn)題，例如，交通擁堵、環(huán)境污染及由流動(dòng)限制所導(dǎo)致的個(gè)人工作機(jī)會(huì)減少等[60-61]。

具體而言，在商務(wù)出行方面，信息通信技術(shù)支持包括電話(huà)會(huì)議和網(wǎng)絡(luò)會(huì)議在內(nèi)的線(xiàn)上會(huì)議，作為商務(wù)出行的替代方案得到了非常廣泛的應(yīng)用。例如，DENSTADLI 等[62]認(rèn)為企業(yè)可以通過(guò)信息通信技術(shù)與位于偏遠(yuǎn)地區(qū)的新客戶(hù)進(jìn)行遠(yuǎn)程會(huì)面，從而開(kāi)拓偏遠(yuǎn)地區(qū)市場(chǎng)。

在日常通勤方面，一方面，信息通信技術(shù)為遠(yuǎn)程辦公提供了有力保障，可以增加個(gè)人選擇居住地點(diǎn)的靈活性，也使得個(gè)人將更多時(shí)間滿(mǎn)足伴侶、孩子及其他家庭成員的需求。例如，有研究表明遠(yuǎn)程辦公在一定程度上會(huì)減少居民總出行[63-64]。另一方面，信息通信技術(shù)支持關(guān)于高峰時(shí)段車(chē)流信息的匯總，可以從出行時(shí)間和出行方式等提高通勤的效率。

在休閑旅游方面，信息通信技術(shù)可以讓旅游活動(dòng)變得更加輕松，從而鼓勵(lì)并激發(fā)本身并不在計(jì)劃范圍內(nèi)的旅行[65]。例如，信息通信技術(shù)提供如何到達(dá)目的地的路徑、方式及時(shí)間信息，通過(guò)聯(lián)系服務(wù)提供商進(jìn)行預(yù)訂(包括：酒店預(yù)定、餐飲預(yù)訂及活動(dòng)預(yù)定等)和及時(shí)反饋旅游出行的臨時(shí)狀況(例如，交通擁堵和臨時(shí)街道封閉)便于出行者盡快作出反應(yīng)。同時(shí)，增加旅行時(shí)間的效用可能會(huì)顯著增強(qiáng)旅行者的體驗(yàn)，并成為選擇旅行方式的因素，例如，在公共交通站點(diǎn)或旅行開(kāi)始之前獲得有關(guān)等待時(shí)間和預(yù)期出發(fā)時(shí)間的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確信息[66]。

此外，信息通信技術(shù)也促進(jìn)了共享出行服務(wù)的發(fā)展，包括：基于車(chē)隊(duì)的往返或單程服務(wù)(例如，美國(guó)市場(chǎng)的Zipcar 或Car2Go)和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)(例如，Turo)，動(dòng)態(tài)拼車(chē)服務(wù)(例如，Carma 等)，按需乘車(chē)服務(wù)(例如，Uber 和Lyft)以及自行車(chē)共享服務(wù)。它們是影響出行決策，包括：出行成本、便利性及安全性的關(guān)鍵因素。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這些服務(wù)還會(huì)影響家用汽車(chē)的擁有水平，并影響日?；顒?dòng)安排、生活方式，甚至住宅位置選擇。CERVERO 等[67]發(fā)現(xiàn)，30%的汽車(chē)共享計(jì)劃成員愿意出售擁有的一輛或多輛汽車(chē)，而其他成員在使用汽車(chē)共享服務(wù)大約2年后推遲購(gòu)買(mǎi)額外汽車(chē)的計(jì)劃。人們?cè)敢馐褂门c共享單車(chē)接駁方便的公共交通[68]。

尤其在新冠疫情(COVID-19)期間，信息通信技術(shù)保障了企業(yè)和客戶(hù)之間的聯(lián)系，人們社交網(wǎng)的聯(lián)系，也使得教育系統(tǒng)可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)；即使在出行受到嚴(yán)格限制的情況下，人們也可以通過(guò)網(wǎng)上服務(wù)購(gòu)買(mǎi)生活必需品，訂購(gòu)午餐和晚餐等。ZHANG 等[69]的研究發(fā)現(xiàn)這些疫情期間的變化中，很多在疫情后還會(huì)持續(xù)，也為疫情后的可持續(xù)發(fā)展提供了機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)。

3.5 健康與生活選擇(Health and Life Choices)

健康與生活行為之間的關(guān)聯(lián)是雙向的，健康和交通行為之間也不是獨(dú)立的。交通政策在許多層面上直接或間接地影響健康，經(jīng)歷了新冠疫情后，為了促進(jìn)健康，主動(dòng)出行(Active Transport)發(fā)揮的作用越來(lái)越重要。健康不單純意味著身體的健康，還意味著心理的健康(Mental Health)和社會(huì)的健康(Social Health)，后兩者屬于個(gè)人感知的健康，其主觀(guān)性強(qiáng)，個(gè)人差異大[70]。

在交通領(lǐng)域，與居民健康息息相關(guān)的是通勤問(wèn)題。研究顯示，長(zhǎng)時(shí)間通勤會(huì)對(duì)健康產(chǎn)生非常不利的影響，例如有學(xué)者發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間通勤與肥胖、背部和頸部疼痛、心血管疾病、關(guān)節(jié)炎、哮喘、頭痛、離婚、壓力及孤獨(dú)和失眠等有關(guān)。NOVACO等[71]發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間通勤很容易對(duì)血壓、情緒、挫折承受力、疾病發(fā)生、工作穩(wěn)定性及整體生活滿(mǎn)意度產(chǎn)生不利影響。在比較通勤時(shí)間很長(zhǎng)(超過(guò)90 min)和通勤時(shí)間很短(大約10 min)的通勤者時(shí)，LOWREY[72]發(fā)現(xiàn)前一組人休息時(shí)間較少，享受生活的時(shí)光較少。通勤使乘客和司機(jī)健康和體能下降，導(dǎo)致在家里做飯、鍛煉，與家人和朋友共度時(shí)光及睡覺(jué)等活動(dòng)的時(shí)間更少，因此，PAUMGARTEN[73]認(rèn)為不快樂(lè)的根源并不是通勤本身，而是通勤占用其他活動(dòng)的時(shí)間。此外，通勤時(shí)間長(zhǎng)是社會(huì)孤立最有力的預(yù)測(cè)因素之一。例如，PUTNAM[74]發(fā)現(xiàn)通勤時(shí)間每花10 min，“社交聯(lián)系”就會(huì)減少10%。而社會(huì)關(guān)系往往讓人們感到快樂(lè)和滿(mǎn)足。有一種常見(jiàn)的現(xiàn)象“路怒癥”，一定程度是由于開(kāi)車(chē)過(guò)程中缺乏社交接觸，對(duì)心理產(chǎn)生了不良影響。因此，在未來(lái)的城市交通政策中可以考慮通過(guò)推廣無(wú)人駕駛車(chē)或優(yōu)質(zhì)的公共交通，增加通勤中具有正效用的活動(dòng)(睡覺(jué)、閱讀、發(fā)送電子郵或使用智能手機(jī)等)。

此外，駕駛與停車(chē)的困難，潛在意外傷害的可能，車(chē)輛維護(hù)及購(gòu)買(mǎi)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)也與較低的健康狀況和抑郁癥有關(guān)[75]。PUTNAM[74]提出了生活三角形的概念，三角形的頂點(diǎn)分別代表睡覺(jué)、工作及購(gòu)物的地方，三角形的邊表示兩地之間的交通耗時(shí)(可以從5 min～1 h)。認(rèn)為由此構(gòu)成的三角形面積越小，則生活越快樂(lè)。而在較大的三角形中，人們必須使用汽車(chē)和其他機(jī)動(dòng)出行方式才能到達(dá)，意味著更少的鍛煉和娛樂(lè)時(shí)間。因此，在制定交通和城市政策的時(shí)候，可以通過(guò)提高社區(qū)可步行性，增加社區(qū)混合使用功能，鼓勵(lì)主動(dòng)出行和社會(huì)參與[76]。但是，居住環(huán)境對(duì)主動(dòng)交通行為影響是多樣且有限的，具體取決于出行者，例如，有研究發(fā)現(xiàn)日本人的主動(dòng)交通行為對(duì)與健康相關(guān)的生活質(zhì)量沒(méi)有直接影響[70]。

3.6 旅游行為(Tourism Behavior)

旅游是生活的重要組成部分。旅游不僅提高了個(gè)人對(duì)休閑生活的滿(mǎn)意度，而且會(huì)影響其他生活領(lǐng)域。但是，一個(gè)人花在旅游活動(dòng)上的時(shí)間和金錢(qián)越多，可用于其他生活領(lǐng)域的時(shí)間和金錢(qián)就越少，所以，人們需要權(quán)衡旅游活動(dòng)和其他生活行為[77]。

STRAUSS-BLASCHE 等[78]分析了旅游活動(dòng)對(duì)工作領(lǐng)域的影響。在對(duì)公司員工進(jìn)行調(diào)查之后發(fā)現(xiàn)，假期可以緩解身體的不適和工作中的壓力。調(diào)查結(jié)果還表明，主要是在壓力水平相對(duì)較高時(shí)旅行活動(dòng)可以緩解壓力。SIRGY 等[79]研究了旅游體驗(yàn)對(duì)各種生活領(lǐng)域的效果，例如，社會(huì)參與、愛(ài)情、文化、家庭及身體健康等方面產(chǎn)生怎樣的積極和消極的效果。研究認(rèn)為旅游中的時(shí)間投入會(huì)與工作的時(shí)間投入有所沖突，這種沖突會(huì)導(dǎo)致跨領(lǐng)域的溢出效應(yīng)，可能會(huì)對(duì)整體生活滿(mǎn)意度產(chǎn)生影響[80]。THOMPSON 等[81]指出，當(dāng)個(gè)人未能分配適當(dāng)?shù)臅r(shí)間用于工作、家庭、社區(qū)、宗教或旅游活動(dòng)時(shí)，不同生活領(lǐng)域之間的沖突會(huì)增加?？傮w來(lái)說(shuō)，旅游業(yè)對(duì)生活質(zhì)量的貢獻(xiàn)引起了廣泛的研究興趣。RICHARDS[82]認(rèn)為旅游業(yè)在促進(jìn)生活質(zhì)量方面發(fā)揮的重要作用主要提供3 方面內(nèi)容：身心休息和放松，個(gè)人發(fā)展空間和個(gè)人及社會(huì)利益的追求，象征性消費(fèi)。

基于生活質(zhì)量的旅游研究可以為旅游服務(wù)設(shè)計(jì)提供有用的見(jiàn)解。COGHLAN[83]從概念上討論了如何應(yīng)用積極心理學(xué)(Positive Psychology)設(shè)計(jì)引導(dǎo)“基于特定健康目標(biāo)”的旅行，并建議通過(guò)鼓勵(lì)旅行者參與有意義的活動(dòng)(例如，慈善活動(dòng))和跟他人互動(dòng)，提高游客的幸福感或心理健康。此外，DOLNICAR等[84]認(rèn)為并不是每個(gè)人都喜歡旅行，因此，有效的旅游營(yíng)銷(xiāo)應(yīng)該針對(duì)提高“生活質(zhì)量”的不同方面(家庭、工作、其他人、休閑、金錢(qián)、健康、假期及精神生活)進(jìn)行旅行分類(lèi)和營(yíng)銷(xiāo)。就改善生活方式而言，文化旅游尤其重要，因?yàn)?，文化旅游可以改變?nèi)藗兊膬r(jià)值觀(guān)，對(duì)家庭關(guān)系的認(rèn)識(shí)、態(tài)度、習(xí)俗、傳統(tǒng)及行為模式等[85]。

此外，旅游體驗(yàn)可能改變某些人的工作方式，盡管這種工作方式的改變可能受到旅游季節(jié)性的影響。TUULENTIE等[86]分析旅游業(yè)從業(yè)者工作場(chǎng)所隨季節(jié)的變化情況和移動(dòng)特征，評(píng)估旅游業(yè)從業(yè)者成為人口稀少的旅游目的地(例如，芬蘭的拉普蘭和挪威的北開(kāi)普)永久居民的潛力。

3.7 老年人出行(Mobility of the Elderly)

和其他人一樣，老年人出行水平的變化會(huì)影響其他的生活選擇，例如，居住地點(diǎn)會(huì)影響其參與日常社交活動(dòng)和休閑活動(dòng)。同時(shí)，其他生活選擇也會(huì)影響交通行為。例如，健康狀況將決定其步行活動(dòng)，居住地點(diǎn)將決定其公共交通的可達(dá)性，家庭花銷(xiāo)的選擇會(huì)影響個(gè)人車(chē)輛的使用。因此，老年人交通行為研究及政策制定亟需與其生活選擇相結(jié)合。

社會(huì)參與是老年人生活選擇中的重要部分。社會(huì)參與既包括有償工作，也包括無(wú)償工作，例如，志愿者工作、照顧家人及幫助朋友。許多研究已證明老年人參與社會(huì)活動(dòng)的重要性，例如，社會(huì)參與能使老年人保持較好的經(jīng)濟(jì)獨(dú)立，并表現(xiàn)出更好的身體和心理健康水平[87-89]。社會(huì)參與與出行存在雙向互動(dòng)，即選擇社會(huì)參與的意愿或者是否有社會(huì)參與的機(jī)會(huì)將影響交通行為，而交通行為和出行的便利程度也會(huì)影響社會(huì)參與情況，為交通政策制定帶來(lái)了一定的難度。隨著人均壽命的提高，需要護(hù)理的老年人數(shù)量急劇增加(例如，日本需要護(hù)理的人數(shù)由2000年的256 萬(wàn)人增長(zhǎng)到2018年的656 萬(wàn)人)，因此，讓老年人保持健康非常重要，支持出行可能是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要政策決策[90]。盡管CHIKARAISHI等[91]的一項(xiàng)關(guān)于哪些因素影響老年人社會(huì)參與的實(shí)證研究表明，缺乏社會(huì)活動(dòng)的機(jī)會(huì)而非出行的便利程度是阻礙老年人社會(huì)參與的主要因素。但也有研究發(fā)現(xiàn)，如果居住地不能保證一定程度的出行，可能會(huì)導(dǎo)致老年人改變居住地點(diǎn)，例如，老年家庭傾向于從城市化程度較低的地區(qū)遷移到城市化程度稍高的地區(qū)[92-93]。

禁止老年人駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)或者由于老年人健康受損而放棄駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)是降低老年人出行能力的一個(gè)重要因素[94]，這種被迫的出行限制可能會(huì)導(dǎo)致老年人的外出活動(dòng)減少和抑郁癥的增加[95-97]，在老年人對(duì)汽車(chē)依賴(lài)程度日益提高的當(dāng)今社會(huì)尤為重要。因此，為不再能夠開(kāi)車(chē)的老年人制定無(wú)障礙出行策略是老年人出行政策制定關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。METZ[98]認(rèn)為盡管可以提供足夠的公共交通服務(wù)，但使用公共交通通常涉及從家步行到公交車(chē)站，對(duì)老年人的健康狀況有一定要求，所以，可能還需要提供其他代替步行或者支持步行的方式，例如，老年友好型車(chē)輛。

3.8 年輕人風(fēng)險(xiǎn)行為(Risky Behavior of Young People)

年輕人日常生活中的風(fēng)險(xiǎn)行為包括：超速行駛、酒后駕車(chē)及非法吸毒導(dǎo)致的交通事故等。影響不同類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)行為的因素中有一些共同因素(不僅包括心理因素，還包括生活選擇和日常生活中形成的各種習(xí)慣)，并且某種風(fēng)險(xiǎn)行為的影響可能會(huì)溢出到其他風(fēng)險(xiǎn)行為中[99]。KUIN等[100]在年輕人關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)決策和攻擊性之間關(guān)系的系統(tǒng)文獻(xiàn)綜述中發(fā)現(xiàn)，在決策中高風(fēng)險(xiǎn)行為(例如，危險(xiǎn)的駕駛行為)與更高程度的攻擊性有關(guān)，尤其與反應(yīng)性攻擊性(有預(yù)謀地占據(jù)預(yù)期優(yōu)勢(shì))以及主動(dòng)攻擊性(由于感知到的挑釁、威脅或強(qiáng)烈的情緒并且缺乏對(duì)沖動(dòng)的控制)這兩種類(lèi)型的攻擊是高度相關(guān)的。更重要的是，風(fēng)險(xiǎn)行為出現(xiàn)和反應(yīng)性攻擊都源于相同的潛在眶額皮層損傷或衰退[101]，這一神經(jīng)學(xué)發(fā)現(xiàn)表明，風(fēng)險(xiǎn)行為的出現(xiàn)和攻擊性之間存在潛在的相關(guān)性。與這一論點(diǎn)相關(guān)，KUIN 等[100]的研究進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，從前的暴力(犯罪)行為或當(dāng)前的攻擊性情緒與決策中的風(fēng)險(xiǎn)行為顯著相關(guān)。例如，對(duì)于年輕人來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在是否吸煙與曾經(jīng)是否酗酒有關(guān)，飲酒和吸煙可能與青少年生理或心理固有的一些共同因素有關(guān)[102]。HSIEH 等[103]在觀(guān)察了低收入的非洲裔美國(guó)青年時(shí)發(fā)現(xiàn)，一個(gè)領(lǐng)域的危險(xiǎn)行為除了會(huì)傳播到其他領(lǐng)域外，還表現(xiàn)為跨時(shí)間同一領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)。這一結(jié)論與之前的研究一致[104-106]，認(rèn)為青年時(shí)期的高風(fēng)險(xiǎn)駕駛與其他風(fēng)險(xiǎn)行為有關(guān)，例如，犯罪、無(wú)保護(hù)的性行為、飲酒及吸毒。這些結(jié)論表明，風(fēng)險(xiǎn)行為在不同領(lǐng)域往往是互通的，意味著干預(yù)措施應(yīng)該共同針對(duì)多種風(fēng)險(xiǎn)行為。

就年輕人危險(xiǎn)駕駛行為而言，年輕人日常生活中的各種習(xí)慣和至少一些生活標(biāo)準(zhǔn)(例如，生命和(或)時(shí)間的價(jià)值，社會(huì)規(guī)范，態(tài)度和喜好)與駕駛風(fēng)險(xiǎn)和安全相關(guān)。傾向于以精心計(jì)劃的方式行事的人可能會(huì)按照預(yù)先確定的時(shí)間表安排日常出行。他們可能會(huì)按照預(yù)定的時(shí)間表開(kāi)車(chē)，因此，可能不會(huì)開(kāi)車(chē)快速到達(dá)目的地，在這種情況下，他們的駕駛可能比其他類(lèi)型的司機(jī)更安全。有意選擇居住在沒(méi)有自然災(zāi)害的地方的人也可以安全駕駛，部分原因是他們的安全意識(shí)可能是日常決策的優(yōu)先標(biāo)準(zhǔn)。在其他日?；顒?dòng)中可能承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的人(例如，上班和約會(huì)總是遲到，經(jīng)常在沒(méi)有仔細(xì)考慮的情況下做出決定，喜歡冒險(xiǎn)活動(dòng))也可能冒險(xiǎn)駕駛。此外，通常擅長(zhǎng)多任務(wù)處理或喜歡多任務(wù)處理以節(jié)省時(shí)間的人可能會(huì)在開(kāi)車(chē)時(shí)做其他事情，實(shí)際上也是危險(xiǎn)的行為。

目前，學(xué)者們已經(jīng)開(kāi)發(fā)和探索了許多風(fēng)險(xiǎn)行為因素的相關(guān)理論和模型，例如，Heinrich的多米諾模型(Heinrich's Domino Model)、問(wèn)題行為理論(Problem Behavior Theory)、社會(huì)發(fā)展模型(Social Development Model)、生活史理論(Life History Theory)及終生效用理論(Lifetime Utility Theory)。然而，生活中的危險(xiǎn)行為不是獨(dú)立的，意味著理解它們需要跨學(xué)科的方法，基于市民生活行為學(xué)的預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)行為的措施應(yīng)該基于長(zhǎng)期的和綜合的方法共同針對(duì)多種風(fēng)險(xiǎn)行為。減少風(fēng)險(xiǎn)行為(不僅對(duì)人本身而且對(duì)社會(huì)有害)需要各部門(mén)相互合作，以提高法律法規(guī)和經(jīng)濟(jì)措施(基于激勵(lì)和基于懲罰的措施)的效率和效果、技術(shù)發(fā)展及啟蒙教育等。

3.9 自然災(zāi)害應(yīng)對(duì)(Responses to Natural Disasters)

自然災(zāi)害包括與氣候相關(guān)的災(zāi)害，例如，洪水、颶風(fēng)、極端天氣事件、地震及海平面上升等。在交通決策方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施和出行活動(dòng)尤其容易受到氣候相關(guān)災(zāi)害的影響，人們的交通行為可能因氣候相關(guān)災(zāi)害的類(lèi)型及其對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響而異，政府應(yīng)當(dāng)意識(shí)到人們生活選擇的差異，發(fā)生災(zāi)害時(shí)提出適當(dāng)政策[107]。

具體來(lái)說(shuō)，由于知識(shí)、教育、收入及政府政策等個(gè)體特征的差異，人們?cè)趹?yīng)對(duì)全球氣候?yàn)?zāi)害時(shí)的選擇也不同。PATT等[108]發(fā)現(xiàn)人們很少選擇疏散和重新安置這兩種方式來(lái)應(yīng)對(duì)洪水，這源于因?yàn)樗麄儗?duì)氣候變化的認(rèn)識(shí)(例如，樂(lè)觀(guān)主義、宿命論及根本沒(méi)有時(shí)間關(guān)心氣候風(fēng)險(xiǎn)的微小變化)。此外，個(gè)人獲取信息在應(yīng)對(duì)氣候變化的行為選擇中發(fā)揮著重要作用[109-111]。WEBER[112]認(rèn)為美國(guó)農(nóng)民更有可能將有關(guān)氣候變化的信息納入其農(nóng)業(yè)決策中。此外，訂閱(而不是不定期購(gòu)買(mǎi))日?qǐng)?bào)或農(nóng)業(yè)期刊的農(nóng)民更容易接受有關(guān)氣候變化的信息。同時(shí)，應(yīng)對(duì)氣候?yàn)?zāi)害還受到心理因素的影響，例如，恐懼和希望[113]。GROTHMAN 等[114]將人們的風(fēng)險(xiǎn)感知和感知適應(yīng)能力的心理因素作為影響個(gè)體選擇的主要因素，并展示了其在應(yīng)對(duì)行為中的重要性。其他因素，例如，個(gè)人經(jīng)驗(yàn)、價(jià)值觀(guān)、道德及文化也在應(yīng)對(duì)選擇中發(fā)揮重要作用[115]。

氣候?yàn)?zāi)害會(huì)影響城際交通行為，在不利天氣因素期間，人們會(huì)調(diào)整其出行計(jì)劃以避免或減輕災(zāi)害影響。例如，大雨使澳大利亞墨爾本的交通量減少了2%～3%[116]。此外，氣候?yàn)?zāi)害也會(huì)影響人們居住地和工作地點(diǎn)的選擇。例如，KNIVETON 等[117]發(fā)現(xiàn)人們生命周期中居住地的區(qū)位變化明顯受環(huán)境(干燥或潮濕)影響。MORTREUX等[118]將影響居住或工作地點(diǎn)選擇的因素分為3組：來(lái)源地因素(包括環(huán)境、經(jīng)濟(jì)或政府政策)、目的地因素(包括社交網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)濟(jì)或政府政策)以及干預(yù)障礙(包括距離或制度限制)。另外，旅游行為也容易受到氣候?yàn)?zāi)害影響。游客可以通過(guò)取消前往受災(zāi)害地的旅行，降低災(zāi)害影響，然而，在這種情況下受影響目的地將遭受旅游收入的嚴(yán)重減少，會(huì)惡化該地區(qū)應(yīng)對(duì)災(zāi)害的適應(yīng)能力。氣候變化所致的對(duì)旅行風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知也因游客的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性而異。有研究表明，老年人比年輕人更敏感于對(duì)極端天氣帶來(lái)的旅游風(fēng)險(xiǎn)，單身游客比有孩子的家庭更能較好地適應(yīng)氣候變化[119]。DENSTADLI等[120]的研究表明，同等天氣條件下，外國(guó)游客認(rèn)為天氣條件帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)高于國(guó)內(nèi)游客。此外，一些外部因素也會(huì)影響游客的風(fēng)險(xiǎn)感知，例如，媒體對(duì)極端天氣事件的報(bào)道會(huì)造成目的地的負(fù)面形象[121-122]。

孟加拉國(guó)是世界上最易受氣候影響的國(guó)家之一，WU 等[123]通過(guò)關(guān)注城際旅游行為，描述未來(lái)不同洪水和颶風(fēng)情景影響下人們的應(yīng)對(duì)行為(分別是人們的工作和居住區(qū)位選擇行為和旅游行為)的變化。研究結(jié)果可以概括為：(1)與其他類(lèi)型的行為相比，影響取消旅游行為的因素更多；(2)大多數(shù)與災(zāi)害嚴(yán)重程度相關(guān)的變量(例如，頻率、洪水及交通網(wǎng)絡(luò)損壞)對(duì)各種行為具有統(tǒng)計(jì)上的顯著影響；(3)如果氣候?yàn)?zāi)害變得更加嚴(yán)重，游客可能會(huì)更多地取消和改變目的地，尤其是對(duì)于國(guó)際游客。

3.10 生涯流動(dòng)(Life-course mobility)

流動(dòng)社會(huì)化(Mobility Socialisation)對(duì)于捕捉人的長(zhǎng)期生活選擇很有意義。在過(guò)去的10年中，在個(gè)人生涯、路徑依賴(lài)及其社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和時(shí)空聯(lián)系的背景下更好地理解日常出行已經(jīng)開(kāi)發(fā)了一系列研究框架[124-125]。

習(xí)慣性的日常行為(包括旅行在內(nèi)的出行行為)一直是基于社會(huì)學(xué)的行動(dòng)理論關(guān)注的研究[126-127]。很多的日常出行都是例行行為，導(dǎo)致例如出行路徑依賴(lài)現(xiàn)象的存在[128]和每周重復(fù)出行節(jié)奏的存在[129]。這可能是因?yàn)榱?xí)慣使得出行的風(fēng)險(xiǎn)更小并可以降低尋找替代方案所涉及的搜索成本。與此同時(shí)，不少學(xué)者也關(guān)注非習(xí)慣性行為，即使近年來(lái)，生活及出行方式選擇可能變得更加多變，尤其促使了年輕人多樣化的交通行為，但從總體來(lái)說(shuō)，流動(dòng)性在中、短期內(nèi)被認(rèn)為是穩(wěn)定的[130]。

生涯流動(dòng)傳記(Mobility Biographies)涉及生活中的幾個(gè)重要領(lǐng)域，包括：住房、就業(yè)、家務(wù)及家庭等[131]。生活中的重要空間節(jié)點(diǎn)，包括：居住場(chǎng)所、工作場(chǎng)所及休閑場(chǎng)所決定了出行的訪(fǎng)問(wèn)區(qū)域和路徑以及出行使用的工具(例如，汽車(chē)、地鐵月票)。出行可能還會(huì)影響家庭關(guān)系，例如，長(zhǎng)途通勤不僅對(duì)通勤者，也對(duì)其家人產(chǎn)生了一定的負(fù)擔(dān)，甚至?xí)档蜕蔥132-133]。

生涯中的關(guān)鍵事件和轉(zhuǎn)變與個(gè)人生涯流動(dòng)息息相關(guān)[134]。這種關(guān)鍵事件和轉(zhuǎn)變可以是精確的時(shí)間點(diǎn)，例如，小孩出生，也可能是由一種狀態(tài)慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪粋€(gè)狀態(tài)，這種轉(zhuǎn)變可能需要更長(zhǎng)的時(shí)間，例如，將自己歸類(lèi)為“老人”，是一個(gè)緩慢的適應(yīng)年齡的過(guò)程。關(guān)鍵事件和轉(zhuǎn)變?cè)趲讉€(gè)生活領(lǐng)域的影響可以總結(jié)如下：就家庭而言，包括離開(kāi)父母的家，組建家庭，孩子的出生，與伴侶分離及孩子搬出父母家[135-136]；從就業(yè)來(lái)看，包括進(jìn)入勞動(dòng)力市場(chǎng)，工作場(chǎng)所的變化[137]，收入變化[138-139]，就業(yè)和失業(yè)之間的過(guò)渡[140]；就住宅而言，包括住宅搬遷和相關(guān)的可達(dá)性變化[141-143]。盡管獲得駕駛執(zhí)照和購(gòu)買(mǎi)或出售汽車(chē)可能被視為生涯流動(dòng)傳記的一部分，但并不是決定因素。但到目前為止，生涯事件對(duì)出行影響的順序結(jié)構(gòu)很少受到關(guān)注，罕見(jiàn)的證據(jù)表明，收入變化會(huì)導(dǎo)致選擇的延遲效應(yīng)[140]。例如，很多家庭在孩子出生前后會(huì)選擇買(mǎi)車(chē)，而一部分家庭則可能是在孩子出生后很長(zhǎng)時(shí)間以及與日常需求變化相關(guān)(例如，孩子上學(xué))才會(huì)購(gòu)買(mǎi)。

社會(huì)心理學(xué)中使用術(shù)語(yǔ)“社會(huì)化”研究個(gè)人在其一生中通過(guò)重要他人(個(gè)人、團(tuán)體或組織)的影響融入社會(huì)。人的生涯與其他人的生涯并不孤立，它們嵌入個(gè)人層面的社會(huì)結(jié)構(gòu)、家庭、親屬、友誼及鄰里網(wǎng)絡(luò)。流動(dòng)社會(huì)化可以解釋為人的社會(huì)化對(duì)出行產(chǎn)生的影響[144]。例如，居住地的選擇和生活路徑的選擇可能由父母?jìng)鬟f給孩子[145]，青少年的摩托車(chē)或踏板車(chē)，獲得駕駛執(zhí)照及擁有汽車(chē)不僅與個(gè)人選擇有關(guān)，也受到社會(huì)包容等因素的影響，從而使得他們調(diào)整自己的交通行為。

4 挑戰(zhàn)與展望

考慮到市民生活行為學(xué)涉及行為的多樣性和復(fù)雜性，有必要通過(guò)直接關(guān)注和各種城市問(wèn)題的關(guān)系展開(kāi)進(jìn)一步的研究，而不僅僅是針對(duì)行為本身的描述?，F(xiàn)有市民生活行為學(xué)研究尚面臨諸多挑戰(zhàn)。其一是，作為市民生活行為學(xué)的理論研究，需要進(jìn)行更多的定性研究，推導(dǎo)出一些有用的理論，調(diào)查影響交通行為和其他生活行為的共同因素。其二是如何系統(tǒng)收集各種相互關(guān)聯(lián)的生活行為數(shù)據(jù)。這個(gè)問(wèn)題有兩種解決方法，一種是針對(duì)每一個(gè)人實(shí)行多次調(diào)查，每次調(diào)查不同種類(lèi)的行為；另一種是先把各種生活行為分組，然后對(duì)每一組行為進(jìn)行調(diào)查，每一組的被調(diào)查者不同。第一種方法的問(wèn)題是每一個(gè)人的回答負(fù)擔(dān)大，雖然多次調(diào)查可以減輕每一次的回答負(fù)擔(dān)。第二種方法的問(wèn)題是如何把分組的行為數(shù)據(jù)整合為一體。數(shù)據(jù)融合與插補(bǔ)方法可以應(yīng)用，但是如何插補(bǔ)系統(tǒng)性的缺失數(shù)據(jù)是一個(gè)挑戰(zhàn)。其三是如何結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)科學(xué)地開(kāi)發(fā)切實(shí)可行的市民生活行為綜合模型。這種模型既要描述個(gè)人行為決策又要把個(gè)人決策結(jié)果聚合到不同空間尺度上，為此，問(wèn)卷數(shù)據(jù)和各種生活行為大數(shù)據(jù)的融合值得深入研究。其四是如何應(yīng)用基于市民生活行為學(xué)的交通行為研究成果，制定有效地跨部門(mén)交通政策，從根本上解決交通問(wèn)題，為改善人們生活質(zhì)量服務(wù)。其五是如何通過(guò)正確理解各種生活行為之間的制約，促進(jìn)公民積極參與解決交通及相關(guān)問(wèn)題的政策制定和實(shí)施過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)所有利益相關(guān)者的價(jià)值共創(chuàng)。

5 結(jié)論

為解決交通問(wèn)題，各國(guó)政府采取了多種措施，進(jìn)行了大量投資，但交通問(wèn)題仍然存在。其原因多種多樣，例如，投資規(guī)模不夠大，投資方向有問(wèn)題，采用的技術(shù)不合適，法律制度不健全，出行者的參與不充分及誘發(fā)交通(Induced Traffic)的存在(道路交通狀況的改善會(huì)誘發(fā)新的出行)。從對(duì)交通本身(交通行為、交通網(wǎng)絡(luò)與服務(wù)等)的研究中得出的新的思路和見(jiàn)解越來(lái)越有限，基于這些思路和見(jiàn)解的解決方法的邊際效應(yīng)也越來(lái)越小，因此，從根本上重新理解交通行為，提出全新解決方案變得越來(lái)越重要。

交通在各種時(shí)間空間上銜接人們生活的方方面面，但是，交通規(guī)劃與管理現(xiàn)有理論卻嚴(yán)重忽略了這種銜接。包括交通規(guī)劃與管理，基于市民生活行為學(xué)的公共政策研究在我國(guó)是個(gè)空白，這個(gè)空白的存在原因之一是我國(guó)的學(xué)術(shù)研究可能過(guò)分地跟隨不符合國(guó)情的國(guó)際前沿研究而淡忘了交通的根本。交通是個(gè)應(yīng)用性非常強(qiáng)的研究領(lǐng)域，所有的重要研究問(wèn)題都可以從實(shí)踐中找到，也應(yīng)該從實(shí)踐中去發(fā)現(xiàn)和挖掘。不同領(lǐng)域之間的跨學(xué)科研究障礙的存在是另一方面原因。交通研究是個(gè)應(yīng)用學(xué)科，不應(yīng)該存在學(xué)科界限問(wèn)題，但是實(shí)際研究中的跨學(xué)科障礙之多之大是有目共睹的。

市民生活行為學(xué)側(cè)重于考慮交通行為與生活選擇的相互關(guān)系，可以支持跨部門(mén)的交通規(guī)劃與管理政策的制定。交通規(guī)劃需要和土地利用規(guī)劃整合，需要更好地了解人們?cè)诓煌攸c(diǎn)參與活動(dòng)的決策和由此產(chǎn)生的交通行為。實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的碳達(dá)峰和碳中和需要改變絕大多數(shù)人的生活方式。健康城市的規(guī)劃不僅應(yīng)注重改善人們的生活習(xí)慣，還應(yīng)注重改善生活環(huán)境，促進(jìn)人們參與更多的戶(hù)外體育活動(dòng)和與他人的社會(huì)交往。市民生活行為學(xué)可以為多規(guī)合一的實(shí)踐提供理論支持。服務(wù)科學(xué)(Service Science)[146]主張只有用戶(hù)追求的價(jià)值和服務(wù)提供方追求的價(jià)值同時(shí)實(shí)現(xiàn)(即價(jià)值共創(chuàng))才能實(shí)現(xiàn)服務(wù)(包括私人服務(wù)和公共服務(wù))的真正價(jià)值，強(qiáng)調(diào)對(duì)人類(lèi)行為的科學(xué)理解。即使從服務(wù)科學(xué)來(lái)看，智慧城市如何發(fā)展也離不開(kāi)市民生活的視角，如果智慧城市不能提高絕大多數(shù)人的生活質(zhì)量，則不應(yīng)該被繼續(xù)推廣。新冠病毒在全世界范圍的大流行導(dǎo)致大多數(shù)國(guó)際旅客交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)的“停擺”，供應(yīng)鏈和物流受阻及日常出行受到嚴(yán)重的限制，如何從疫情的困惑中擺脫出來(lái)，尤其是如何實(shí)現(xiàn)后疫情的綠色與包容性復(fù)蘇(Green and Inclusive Recovery)，成為全世界最受關(guān)注話(huà)題之一。ZHANG 等[1]認(rèn)為市民生活行為學(xué)可以為后疫情的包容性復(fù)蘇提供理論基礎(chǔ)。市民生活行為學(xué)是理解人類(lèi)行為的一門(mén)新的科學(xué)體系，因此，未來(lái)的研究應(yīng)該思考在包括交通在內(nèi)的各種公共政策中，如何利用市民生活行為學(xué)更好地提高人們的生活質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)不同利益相關(guān)者的價(jià)值共創(chuàng)，改善全社會(huì)的健康發(fā)展，減少對(duì)自然環(huán)境的破壞，實(shí)現(xiàn)星球健康。