柏郢瀾

城市軌道交通的盈利能力是其發(fā)展過程中不可避免的問題，雖然城市軌道交通的重要意義并不由盈利與否展現(xiàn)，但能夠?qū)崿F(xiàn)盈利依然是各地重要的探索課題。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至2021年12月31日，我國內(nèi)地共有超過50座城市獲批建設(shè)地鐵、市域（郊）鐵路等，運營里程8708公里，客運量超200億人次，其中地鐵線路占比近80%；城市軌道交通里程10強城市依次為上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。運營里程和客運量均創(chuàng)歷史新高，對軌道交通的運營、管理提出了新要求。

盈利寥寥的范例

歐洲城市軌道交通的運營里程占世界城市軌道交通運營里程的5成以上，亞洲的城市軌道交通運營里程占比接近4成。若以軌道交通類型細分，全球地鐵軌道交通運營里程占比達55%，有軌電車運營里程占比42%，輕軌占比為5%。地鐵和有軌電車是主流，地鐵主要分布在亞洲城市，有軌電車大都分布于歐洲。

隨著城軌建設(shè)和運營規(guī)模的擴大，地鐵公司的盈利狀況備受關(guān)注。國家發(fā)改委原新聞發(fā)言人趙辰昕曾表示，“城市軌道交通建設(shè)資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營則主要靠財政補貼?！必攬髷?shù)據(jù)顯示，各城市對于軌交的補貼金額不等，涵蓋票款、安檢、穩(wěn)崗、科研等立項；大部分城市的政府補貼金額高于地鐵公司獲得的凈利潤，部分城市獲取的補貼高于營收。

在全球范圍內(nèi)，城市軌道交通的盈利問題都不樂觀，實現(xiàn)盈利的只有東京地鐵、中國香港地鐵等寥寥數(shù)個。國內(nèi)實現(xiàn)盈利的地方地鐵公司，如深圳、杭州、北京和青島等，多受益于行業(yè)擴張與多元投資，以深圳地鐵為例，其收入來源包括地鐵運營、房地產(chǎn)開發(fā)、市政設(shè)計、資源開發(fā)、物業(yè)管理等。有說法提出，深圳地鐵充分借鑒了香港地鐵的“軌道+物業(yè)”模式，在地鐵線上興建購物中心、寫字樓、酒店等大型商業(yè)綜合體，并在地鐵空間和與聯(lián)通的獨立地下物業(yè)空間進行商業(yè)開發(fā)，從而獲得升值效益反哺軌交建設(shè)運營。

日本作家村上春樹曾在作品中形容東京的鐵道就像哈密瓜上的紋路那樣復(fù)雜，但東京鐵道系統(tǒng)確實位列世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵道系統(tǒng)之一。不光東京，日本其他地區(qū)的鐵路事業(yè)經(jīng)營方式大致可分為：具有鐵路事業(yè)設(shè)施所有權(quán)的經(jīng)營方式、僅具有部分設(shè)施所有權(quán)的經(jīng)營方式以及沒有所有權(quán)通過租賃的經(jīng)營方式。其運營企業(yè)大都是多元化經(jīng)營型的軌道交通企業(yè)，業(yè)務(wù)板塊均涵蓋運輸服務(wù)、零售及服務(wù)、地產(chǎn)及酒店業(yè)務(wù)、其他業(yè)務(wù)。其不僅根據(jù)不同的客流模式設(shè)計業(yè)態(tài)布局及動線，在商業(yè)開發(fā)上的考量尤為細致，會根據(jù)客流量設(shè)定不同區(qū)域場站的商業(yè)開發(fā)總量，并根據(jù)客流屬性，設(shè)計符合顧客需求的業(yè)態(tài)配比，使車站綜合體商業(yè)資源利用最大化，比如會基于場站屬性強調(diào)與車站商業(yè)多形式和多層面的空間銜接，并精確計算客流消費步行距離及停留時間，采用單點環(huán)繞式、兩點連接式、多點圍合式等布局模式對商業(yè)空間進行分層。

客流強度是城市軌道交通盈利的關(guān)鍵指標，擁有較為成熟的城軌交通網(wǎng)絡(luò)的城市，城軌交通網(wǎng)絡(luò)層次豐富，以市區(qū)地鐵、市郊鐵路以及新型軌道交通等多種制式獲得較好的客流效應(yīng)。但一個城市的軌交線路客流并不均衡，收支差額往往較大，盈利的線路基本難憑一己之力養(yǎng)活不盈利的線路。

投資與標準的差異

居住、商業(yè)、交通等城市功能的混合開發(fā)被認為是城市軌道交通建設(shè)的重點與難點。軌道交通運營企業(yè)確實可以通過“全生命周期”防范風(fēng)險，“以人為本”提升行業(yè)競爭力，“精細化管理”提高效率，“多元化”模式廣開源頭，但這并不能拋開投資與運營要求等要素。

在西班牙馬德里、法國巴黎等城市軌道交通發(fā)達的城市，地鐵票收入僅覆蓋運營成本的一半，而中國香港地鐵的年票務(wù)收入與運營成本的比值最高可達170%以上，全球最高。其開發(fā)邏輯還在于，每當要建設(shè)新線路時，當?shù)卣畷⒂糜诮ㄔO(shè)車站的土地出售給港鐵，售價不考慮地鐵建成后將出現(xiàn)的升值潛力。

城市軌道交通的投資與回報很大程度上決定了其運營與管理。政府在軌道交通運營投資、管理中均承擔(dān)不同程度的監(jiān)管職能，即對軌道交通產(chǎn)業(yè)，各地政府均有不同程度的介入，并對軌道交通運營服務(wù)、票價制定等方面都有相應(yīng)的規(guī)定。

歐美國家軌道交通系統(tǒng)客流密度低下，少有盈利的可能，票價帶有很大的福利性質(zhì)，運營收入基本不能抵償運營成本，主要靠政府補貼支撐，多數(shù)歐美國家由政府直接投資建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，由非盈利性的公共團體代表政府管理城市軌道交通。英國倫敦的軌道交通投資來源由政府投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等組成，包括政府的財政支持、國家開發(fā)銀行的支持、全體公民的支持（通過稅制優(yōu)惠）、對乘客收取的附加票價、從軌道交通受益團體繳納的資金收入、私營公司的資金。倫敦地鐵在保證外商最低回報率的政策引導(dǎo)下，引進國際財團資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)，歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務(wù)的企業(yè)提供10億英鎊的貸款，政府還將發(fā)行彩票盈利的部分金額用于軌道交通建設(shè)的補貼。法國巴黎模式的特點是政府設(shè)立專項建設(shè)資金專款專用，確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還，以票價定位吸引客流為主要目標，采取混業(yè)經(jīng)營，以肥補瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務(wù)平衡。

而在亞洲，韓國首爾的軌道交通采用政府投資建設(shè)、政府競爭經(jīng)營的模式，即城市軌道交通系統(tǒng)由政府出資建設(shè)，并委托國有企業(yè)運營；在同一個城市內(nèi)兩家以上的軌道交通運輸企業(yè)，通過招投標的方式獲得新線路的建設(shè)及經(jīng)營權(quán)。首爾軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括首爾地鐵和首爾鐵路系統(tǒng)兩部分，分別由首爾地鐵公社、首爾城市鐵道公社兩家國有公司運營，競爭機制的引入避免了“公營等于低效率”現(xiàn)象的出現(xiàn)。

此外，需要明了的是，各個城市關(guān)于地鐵盈利的計算方式并不同，這導(dǎo)致了利潤數(shù)據(jù)的較大差別。