李 倩，劉 擎，吳群琪，閆柏睿

（1.長(zhǎng)安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064；2.長(zhǎng)安大學(xué) 綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理研究中心，陜西 西安 710064)

0 引言

基于運(yùn)輸供應(yīng)鏈整合的視角，由國(guó)際貨代、鐵路承運(yùn)人、航運(yùn)人等市場(chǎng)主體通過(guò)市場(chǎng)、運(yùn)力、運(yùn)營(yíng)等各種資源整合構(gòu)建國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟[1]，不僅有利于降低交易費(fèi)用、產(chǎn)生協(xié)同效用，也是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要路徑[2]。相比發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在物流樞紐功能水平不足、聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息互聯(lián)互通水平不高、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人資源整合能力弱等短板，以及收益分配不合理等管理問(wèn)題[3]。其中，收益分配的公平合理性是影響物流聯(lián)盟成員積極性、聯(lián)盟穩(wěn)定性的重要因素[4]，也是決定聯(lián)盟能否為客戶創(chuàng)造價(jià)值的重要因素。

基于多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟關(guān)系類(lèi)型、成員行為、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)水平等不同視角，國(guó)內(nèi)外學(xué)者采用博弈論方法對(duì)聯(lián)盟收益分配問(wèn)題進(jìn)行了一些探索。賀竹磬等[4]構(gòu)建了主導(dǎo)企業(yè)與不同類(lèi)型盟友的博弈模型，證明戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系下運(yùn)輸聯(lián)盟收益分配應(yīng)充分考慮盟友承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)及貢獻(xiàn)水平；周永圣等[5]基于子博弈完美均衡的視角，將協(xié)同運(yùn)輸企業(yè)的地位與貼現(xiàn)因子相聯(lián)系，證明貼現(xiàn)因子對(duì)合作收益均衡解具有重要影響；賀政綱等[6]關(guān)注到聯(lián)運(yùn)過(guò)程中企業(yè)決策和退出行為的動(dòng)態(tài)性特征，引入懲罰因子建立擴(kuò)展的蟻群勞動(dòng)分工動(dòng)態(tài)模型，為解決收益分配過(guò)程的動(dòng)態(tài)性和公平性問(wèn)題提供了借鑒。此外，考慮到市場(chǎng)單一聯(lián)盟和多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性聯(lián)盟的不同情況，Song等[7]構(gòu)建了上游海運(yùn)公司整合下游鐵路運(yùn)輸公司提供多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的博弈模型，發(fā)現(xiàn)雙方收益受整合成本和效率的共同制約，率先制定批發(fā)價(jià)格的下游較上游會(huì)獲得更高利潤(rùn)。綜上可見(jiàn)，現(xiàn)有多式聯(lián)運(yùn)利益分配的相關(guān)研究大多聚焦于2個(gè)參與者的博弈過(guò)程，缺乏對(duì)多方參與的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟收益分配問(wèn)題的探討。

Raiffa解是一種考慮收益分配上下限的合作博弈收益分配方法，更符合弱勢(shì)參與方對(duì)收益分配結(jié)果的心理期望，且對(duì)信息收集的廣度和數(shù)量要求低[8]，已被應(yīng)用于物流聯(lián)盟利益分配的諸多領(lǐng)域。相較于其他的物流聯(lián)盟問(wèn)題，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟參與主體的運(yùn)輸工具及設(shè)施等資源持有量不盡相同，在樞紐型物流園、換裝設(shè)施、信息平臺(tái)系統(tǒng)等方面的專(zhuān)屬建設(shè)成本投入額差異巨大，也受各方風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)水平不同、實(shí)力強(qiáng)弱差異懸殊(聯(lián)盟地位)、成本共擔(dān)和收益共享綜合契約等其他因素的影響[3]。為此，構(gòu)建遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸公司及中歐班列運(yùn)營(yíng)公司多式聯(lián)運(yùn)的聯(lián)盟博弈模型，首先應(yīng)用Raiffa解求解成本共擔(dān)和收益共享綜合契約條件下聯(lián)盟各方的初始收益，在實(shí)證調(diào)查的基礎(chǔ)上探索影響國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟的特質(zhì)因素，識(shí)別并確定專(zhuān)屬成本投入、運(yùn)輸資源持有量、合作風(fēng)險(xiǎn)、配合度、聯(lián)盟地位5個(gè)特質(zhì)因素，提出基于變異系數(shù)法和層次分析法確定特質(zhì)因素權(quán)重及Raiffa解優(yōu)化的思路，對(duì)初始收益分配結(jié)果進(jìn)行改進(jìn)，并以案例驗(yàn)證模型的有效性。

1 模型背景

1.1 問(wèn)題描述

基于國(guó)際陸港的海—鐵—鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種典型的聯(lián)運(yùn)模式，以東起日本神戶西至德國(guó)漢堡的典型海—鐵—鐵聯(lián)運(yùn)為例，假設(shè)由3家運(yùn)輸企業(yè)分段承運(yùn)日本的電子產(chǎn)品至德國(guó)，其中海運(yùn)段承運(yùn)人A遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司將承載著電子產(chǎn)品的集裝箱從日本神戶港海運(yùn)至中國(guó)青島，而后經(jīng)內(nèi)陸鐵路段承運(yùn)人B內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸公司將其運(yùn)抵中國(guó)西安，最后搭載C公司經(jīng)營(yíng)的中歐班列抵達(dá)德國(guó)漢堡。綜合考慮運(yùn)輸里程和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模等因素，由B承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，整合A和C建立聯(lián)盟，各方共同投入建設(shè)聯(lián)運(yùn)設(shè)施以提高運(yùn)輸效率，吸引客戶流量。假設(shè)作為理性參與者，各方根據(jù)預(yù)期收益確定是否組建聯(lián)盟。

1.2 參數(shù)定義

多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟博弈模型參數(shù)定義如下。

Pi(i=A，B，C)——各階段單位獨(dú)立運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格。

Ci——單位運(yùn)輸成本費(fèi)用。

Di0——運(yùn)輸公司i所在市場(chǎng)的潛在市場(chǎng)容量。

αi——i的運(yùn)輸價(jià)格對(duì)需求的影響率。

Di——獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)各方的平均運(yùn)輸需求。

πi——獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)各方的收益。

ΔDik(i≠k)——與k合作后，i和k的運(yùn)輸需求增加量。

ΔCik——i，k合作后共同分擔(dān)的總合作成本。

πik——i，k合作后總收益。

2 模型構(gòu)建

構(gòu)建A，B，C三方獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、兩兩結(jié)盟、三方聯(lián)盟策略下的收益函數(shù)，利用Raiffa解對(duì)三方聯(lián)盟總收益做出基于邊際貢獻(xiàn)的初始分配。

2.1 三方獨(dú)立經(jīng)營(yíng)

A，B，C三方分別位于海洋運(yùn)輸、內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸、跨國(guó)班列運(yùn)輸3個(gè)不同的服務(wù)市場(chǎng)，獨(dú)立提供運(yùn)輸服務(wù)，有不同的初始運(yùn)輸需求。假設(shè)在運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)中，A經(jīng)營(yíng)的海運(yùn)成本低、運(yùn)費(fèi)低、運(yùn)量大，B的專(zhuān)用線路開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)成本高導(dǎo)致單位服務(wù)收費(fèi)高，C主營(yíng)中歐班列運(yùn)輸業(yè)務(wù)、呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢(shì)，各企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度大，市場(chǎng)需求隨價(jià)格波動(dòng)。三方的收益表達(dá)式如下。

2.2 兩兩結(jié)盟

（1）若C獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，A和B結(jié)盟，實(shí)現(xiàn)神戶—青島—西安的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。A和B共同投資升級(jí)碼頭技術(shù)設(shè)備、互聯(lián)互通信息建設(shè)、倉(cāng)儲(chǔ)分撥中心建設(shè)等。假設(shè)運(yùn)輸效率提高吸引了新的客戶需求，A，B各自運(yùn)輸量增加，額外收益大于分擔(dān)的成本，其他因素不變，結(jié)盟后雙方運(yùn)輸需求增加量為ΔDAB，建設(shè)聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施總成本為ΔCAB，A和B分擔(dān)的總成本比例為θAB，1 -θAB，總收益為

（2）若A獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，B和C結(jié)盟，實(shí)現(xiàn)青島—西安—漢堡的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。假設(shè)B和C共建集裝箱鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)的作業(yè)平臺(tái)、統(tǒng)一裝載單元以優(yōu)化集裝箱轉(zhuǎn)接流程等，運(yùn)輸效率提高吸引了新的客戶需求，B，C運(yùn)輸總量增加，額外收益大于分擔(dān)的成本，其他因素不變，結(jié)盟后雙方運(yùn)輸需求增加量為ΔDBC，建設(shè)聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施總成本為ΔCBC，B和C分擔(dān)的總成本比例為θBC，1 -θBC，總收益為

（3）在研究背景中，受地理位置限制，A和C經(jīng)營(yíng)的線路之間無(wú)法通過(guò)構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)闹苯鱼暯右蕴岣哌\(yùn)輸效率，假設(shè)結(jié)盟后總收益等于原獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)各方收益之和。

2.3 三方聯(lián)盟及基于Raiffa解的初始收益分配

構(gòu)建成本共擔(dān)和收益共享綜合契約下的收益分配模型。B作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，整合A，C組建聯(lián)盟，共同完成神戶—青島—西安—漢堡的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。假設(shè)三方聯(lián)盟使得各自運(yùn)輸需求增加量為ΔDABC，投入的干線整合成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本等和為ΔCABC，A，B，C各自分擔(dān)的總成本比例為總收益為

對(duì)于三方構(gòu)成的集合I= {A，B，C}，其任一非空子集S?I對(duì)應(yīng)的總收益為π(S)，滿足

用xi表示參與方i對(duì)聯(lián)盟收益πABC的期望收益，滿足

根據(jù)Raiffa解計(jì)算此博弈的收益分配。

（1）記π(I/i) =bi表示無(wú)i參與時(shí)其余兩方結(jié)盟的收益。從3個(gè)兩兩結(jié)盟獲得的收益中得出各方分配的下限，記為

（2）相較于原來(lái)無(wú)k的兩兩結(jié)盟，k加入后形成三方聯(lián)盟，總收益增加，增加的部分為k的邊際貢獻(xiàn)，記為先由k方和無(wú)k的兩方平分，然后無(wú)k的兩方內(nèi)部等分，即

令k取A，B，C，重復(fù)上述步驟，然后求和、求平均，得到

將公式 ⑷ 至公式 ⑹ 代入公式 ⑺，可以得出在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟中各方分配的收益xA，xB，xC。

從公式 ⑺ 中可以看出，當(dāng)總收益πABC和聯(lián)盟成員個(gè)數(shù)確定時(shí)，bi決定各方在聯(lián)盟中收益水平的高低。由于bi表示沒(méi)有i參與時(shí)其余兩方獲得的收益，bi值越小，該方對(duì)聯(lián)盟的邊際貢獻(xiàn)越大。可見(jiàn)，Raiffa解僅將聯(lián)盟內(nèi)各方的邊際貢獻(xiàn)作為收益分配的參考指標(biāo)，未考慮除邊際貢獻(xiàn)外的其他特質(zhì)因素。

3 收益分配的特質(zhì)因素及解優(yōu)化

為確定國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)收益分配的影響因素，對(duì)西安市國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目、西安陸港多式聯(lián)運(yùn)公司、中外運(yùn)物流有限公司、山東路橋國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司等企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)及聯(lián)盟問(wèn)題開(kāi)展調(diào)研，最終確定了5個(gè)特質(zhì)因素。專(zhuān)屬投入成本和運(yùn)輸資源持有量作為定量因素通過(guò)實(shí)證調(diào)查獲??；合作風(fēng)險(xiǎn)、配合度、聯(lián)盟地位等屬于定性因素，其值利用層次分析法(AHP)獲得。通過(guò)把研究對(duì)象作為一個(gè)系統(tǒng)，按照分解、比較判斷、綜合的思維方式進(jìn)行決策，AHP能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)性的分析。同時(shí)，其還具有定性與定量相結(jié)合的優(yōu)點(diǎn)，常用于具有分層交錯(cuò)評(píng)價(jià)指標(biāo)的目標(biāo)系統(tǒng)，處理目標(biāo)值不易定量描述的問(wèn)題[9]。通過(guò)邀請(qǐng)案例公司的10位業(yè)務(wù)經(jīng)理和物流專(zhuān)家根據(jù)各公司的業(yè)務(wù)范圍和整體表現(xiàn)進(jìn)行兩兩比較，將上述定性因素按照“同等重要、稍微重要、較強(qiáng)重要、強(qiáng)烈重要、極端重要”及相鄰判斷的中間值量化為1-9的標(biāo)度，構(gòu)造判斷矩陣，并進(jìn)行單層排序與一致性檢驗(yàn)，可以得到各方在上述定性因素方面的相對(duì)數(shù)值。為減少差異化的影響程度，取10種結(jié)果的平均值，可以得出各相對(duì)數(shù)值。

由于運(yùn)輸資源與合作風(fēng)險(xiǎn)分為多種，因此不同種類(lèi)運(yùn)輸資源的權(quán)重、不同風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)重在AHP得分的基礎(chǔ)上利用變異系數(shù)法求解，其原理是變異程度越大的特質(zhì)因素對(duì)收益分配結(jié)果的差異化影響越大，在修正初始收益分配額時(shí)應(yīng)賦予較高的權(quán)重；相反，變異系數(shù)較小的特質(zhì)因素，表明該項(xiàng)并非收益分配差額的主要影響因素，在修正模型中賦予的權(quán)重應(yīng)較低。

3.1 專(zhuān)屬成本投入

各方需共同參與中轉(zhuǎn)專(zhuān)用運(yùn)輸線、樞紐型物流園、換裝設(shè)施、信息平臺(tái)等系統(tǒng)建設(shè)，以保證正常運(yùn)轉(zhuǎn)和高效銜接。聯(lián)盟各方成本分擔(dān)率不同，總投入占比大的一方通常獲得較多收益補(bǔ)償。此項(xiàng)數(shù)值根據(jù)聯(lián)盟后各方為多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)投資的現(xiàn)金總額來(lái)衡量，參考財(cái)務(wù)報(bào)表的賬面價(jià)值，包括并不限于新購(gòu)入的固定資產(chǎn)、流動(dòng)資產(chǎn)及無(wú)形資產(chǎn)，記加和后的總投入成本為ΔCABC，分擔(dān)成本比例由各方的成本投入除以總投入成本ΔCABC獲得，求解修正后的比例與初始比例差為得到修正收益分配差額

3.2 運(yùn)輸資源持有量

根據(jù)Miller等[10]的研究，企業(yè)長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸服務(wù)積累的資源包括知識(shí)資源(營(yíng)銷(xiāo)資源與管理資源)和物質(zhì)資源(財(cái)務(wù)資源與組織冗余)2類(lèi)，分別以未參與聯(lián)盟前3年的以下指標(biāo)的平均額來(lái)衡量：銷(xiāo)售費(fèi)用除以營(yíng)業(yè)總收入、管理費(fèi)用除以營(yíng)業(yè)總收入，現(xiàn)金流除以總資產(chǎn)以及未分配利潤(rùn)額。研究首先根據(jù)實(shí)證調(diào)查獲得的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，確定以上指標(biāo)的數(shù)值，然后計(jì)算各指標(biāo)相較于B公司的比值，構(gòu)造比例矩陣，其次利用變異系數(shù)法(各組比值的組內(nèi)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)差與平均值之比)確定各類(lèi)指標(biāo)的權(quán)重，最后與比例矩陣相乘并進(jìn)行歸一化處理得到各方的綜合運(yùn)輸資源持有量測(cè)度值γi，與初始測(cè)度值差為γi- 1/3，得到修正收益分配差額πABC×(γi- 1/3)。

3.3 合作風(fēng)險(xiǎn)

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟面臨運(yùn)輸服務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)、開(kāi)辟新線路帶來(lái)的收益不穩(wěn)定、內(nèi)部信息不對(duì)稱(chēng)等風(fēng)險(xiǎn)。選取運(yùn)輸服務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)、收益不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)、內(nèi)部信息不對(duì)稱(chēng)風(fēng)險(xiǎn)3類(lèi)作為風(fēng)險(xiǎn)的測(cè)量維度，首先基于AHP的風(fēng)險(xiǎn)打分表確定各方面臨的不同種類(lèi)的風(fēng)險(xiǎn)水平，構(gòu)造打分矩陣，取10種打分結(jié)果的平均值；其次利用變異系數(shù)法確定各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)重，求解各方風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)系數(shù)μi，得到修正收益分配差額

3.4 配合度

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟配合度體現(xiàn)在各方在簽訂合同進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后的完成情況、是否與聯(lián)盟參與方的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手合作、集裝箱換箱拼箱是否及時(shí)、是否維護(hù)聯(lián)運(yùn)服務(wù)整體形象等方面。當(dāng)參與方對(duì)聯(lián)盟業(yè)務(wù)表現(xiàn)出較高配合度時(shí)，內(nèi)部實(shí)現(xiàn)有效協(xié)調(diào)，制定的運(yùn)輸業(yè)務(wù)計(jì)劃高效完成，對(duì)于聯(lián)盟的穩(wěn)定性和效益產(chǎn)生正向影響。此項(xiàng)指標(biāo)結(jié)合AHP的配合度綜合水平打分表，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)歸一化處理得到各方在聯(lián)盟過(guò)程中的配合度因子τi，得到修正收益分配差額：

3.5 聯(lián)盟地位

各方在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟中的地位反映了其重要性程度和決策權(quán)力。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人往往起著主導(dǎo)作用，具有較高的話語(yǔ)權(quán)，影響聯(lián)盟的業(yè)務(wù)發(fā)展方向和水平。根據(jù)AHP結(jié)果，得到聯(lián)盟地位評(píng)價(jià)指標(biāo)δi，與初始指標(biāo)的差為δi- 1/3，得到修正收益分配差額

最后，結(jié)合業(yè)務(wù)經(jīng)理和物流專(zhuān)家對(duì)以上因素的重要程度兩兩比較打分，根據(jù)結(jié)果構(gòu)造判斷矩陣，利用AHP可求得各指標(biāo)的權(quán)重分別為：ωC，ωS，ωR，ωA，ωI。

計(jì)算得到各方收益修正值為

修正后的各方收益為

4 案例分析

研究以國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)特定條件下的案例驗(yàn)證Raiffa解優(yōu)化方法的適用性。其中，神戶—青島海運(yùn)價(jià)格來(lái)源于對(duì)山東路橋國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司的調(diào)研數(shù)據(jù)簡(jiǎn)化取整處理后的結(jié)果；鐵路部分運(yùn)輸單價(jià)按照運(yùn)輸里程計(jì)算，其中青島港—西安港的鐵路運(yùn)輸里程約1 500 km，西安港—德國(guó)諾伊斯鐵路運(yùn)輸里程約9 400 km，運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成按照20 ft箱的箱型、每箱20 t的電子產(chǎn)品、500元/TEU的發(fā)到基價(jià)和2元/(TEU·km)的運(yùn)行基價(jià)計(jì)算，考慮附加與均攤等費(fèi)用，為便于運(yùn)算，將A，B，C公司的復(fù)合單位運(yùn)價(jià)分別計(jì)為800元/TEU、4 000元/TEU、20 000元/TEU?？紤]到疫情對(duì)運(yùn)輸業(yè)務(wù)帶來(lái)的影響，選取2019年3個(gè)公司相應(yīng)的業(yè)務(wù)指標(biāo)確定成本費(fèi)用Ci、需求量利潤(rùn)額需求增加量ΔDik、費(fèi)用增加額ΔCik，Di0根據(jù)取整后2019年公布的全國(guó)集裝箱吞吐量、全國(guó)內(nèi)陸鐵路集裝箱運(yùn)輸量以及全國(guó)中歐班列集裝箱運(yùn)輸總量確定，αi由上述數(shù)據(jù)根據(jù)公式 ⑵ 推算得到。

設(shè)A，B，C公司分別承擔(dān)神戶—青島—西安—德國(guó)運(yùn)輸線路上海運(yùn)、內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸和中歐班列運(yùn)輸服務(wù)，由B擔(dān)任多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，整合A，C組建聯(lián)盟，3家公司組成的所有非空子集S為：①三方獨(dú)立經(jīng)營(yíng)——{A}，{B}，{C}；② 兩兩結(jié)盟 ——{(AB)，C}，{(AC)，B}，{(BC)，A} ；③三方聯(lián)盟——{ABC}。

4.1 初始收益分配

結(jié)合1.2中各參數(shù)的取值范圍，根據(jù)公式 ⑴ 至公式 ⑹ 得到獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)的參數(shù)值如表1所示，參與聯(lián)盟后的參數(shù)值如表2所示。根據(jù)公式 ⑺，求得基于Raiffa解的三方聯(lián)盟初始收益分配結(jié)果πi分別為：55 995 833.33，59 603 333.33，57 420 833.33，經(jīng)比較均高于各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)的收益

表1 獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)的參數(shù)值Tab.1 Parameter values under independent operation

表2 參與聯(lián)盟后的參數(shù)值Tab.2 Parameter values under alliance participation

4.2 基于特質(zhì)因素的Raiffa解優(yōu)化

基于特質(zhì)因素的Raiffa解優(yōu)化步驟如下。

（1）將根據(jù)實(shí)證調(diào)查結(jié)果獲得的5個(gè)主要特質(zhì)因素的測(cè)度值結(jié)果填入表中。特質(zhì)因素測(cè)度值如表3所示。

表3 特質(zhì)因素測(cè)度值Tab.3 Measured values of idiosyncratic factors

整理特質(zhì)因素重要性程度打分表，將得到的平均值近似、取整后的結(jié)果構(gòu)造判斷矩陣M。

（2）對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)：λmax= 5.35為上述矩陣的最大特征值，一致性指標(biāo)0.09，查得n= 5對(duì)應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI=1.12，算得一致性比例一致性可以接受。

（3）對(duì)矩陣M進(jìn)行歸一化處理：得到M'=將歸一化的矩陣各列相加，利用算數(shù)平均法求出各指標(biāo)的權(quán)重分別為：ωC= 0.29，ωS= 0.13，ωR= 0.04，ωA= 0.07，ωI= 0.48，。

⑷ 根據(jù)公式 ⑻ 和公式 ⑼，得出利潤(rùn)調(diào)整差額Δπi和改進(jìn)后的各方收益改進(jìn)前、后三方收益變化如表4所示。三方聯(lián)盟中，無(wú)論是否對(duì)收益結(jié)果進(jìn)行Raiffa解優(yōu)化，三方的收益πi均大于獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)的基于特質(zhì)因素的Raiffa解優(yōu)化后，A和C收益分配額均減少，而減少的收益之和由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人B獲得，原因在于其專(zhuān)屬成本投入、合作風(fēng)險(xiǎn)、配合度、聯(lián)盟地位4個(gè)指標(biāo)都高于其他兩方，相應(yīng)的收益補(bǔ)償具有合理性。

表4 改進(jìn)前、后三方收益變化 元Tab.4 Comparison of three parties’ revenue changes before and after improvement

5 結(jié)束語(yǔ)

分析構(gòu)建基于國(guó)際陸港的海—鐵—鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟收益分配模型和參數(shù)確定方法，提出Raiffa解優(yōu)化方法的思路，以特定條件下的案例驗(yàn)證得到以下結(jié)論：聯(lián)盟收益大于獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的收益，定量揭示國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟可實(shí)現(xiàn)成員收益的帕累托改進(jìn)；收益分配方案的制定需考慮5個(gè)影響國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟收益分配的特質(zhì)因素，其中聯(lián)盟地位和運(yùn)輸資源持有量是影響收益分配的關(guān)鍵因素，改進(jìn)了傳統(tǒng)Raiffa解僅考慮邊際貢獻(xiàn)的缺陷；Raiffa解優(yōu)化方法對(duì)付出更多努力的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人給予一定的收益補(bǔ)償，具有合理性。研究可以為其他跨運(yùn)輸方式和跨區(qū)域的多式聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟收益分配提供理論與決策參考。