萬里 劉偉力

摘要：2021年7月，河南省鄭州市遭遇歷史罕見連續(xù)性特大暴雨，大雨造成鄭州地鐵5號線一列車在沙口路站至海灘寺站區(qū)間內(nèi)迫停，數(shù)百名乘客被困。面對地鐵列車被洪水圍困這一新情況、新問題，文章著眼當前復雜嚴峻的抗洪搶險災害事故形勢，結(jié)合重慶地鐵、輕軌建設(shè)情況的特點和實際，從整合社會資源，建強專業(yè)力量等方面出發(fā)，探索消防救援隊伍加強和改進軌道、地鐵抗洪搶險對策，努力建設(shè)“專業(yè)精干、快速響應”的國家級綜合性應急救援隊伍。

關(guān)鍵詞：重慶;軌道交通;抗洪搶險

重慶市地處亞熱帶氣候區(qū)域，以多雨著稱，加之高山河谷地形地貌，多雨季節(jié)帶來的各類水域災害事故頻發(fā)。尤其是近年來，重慶市作為長江上游地區(qū)經(jīng)濟中心、金融中心和創(chuàng)新中心，全市加快國家中心城市和內(nèi)陸開放高地建設(shè)，經(jīng)濟社會發(fā)展勢頭迅猛，重慶市軌道、地鐵建設(shè)也進入高速發(fā)展期，截至2021年，全市投入運營總長度370km，地面下（含隧道）線路224km，占總長度60.5%，在運行站點217座，地下站點93座，占總數(shù)43%，較多的地下線路和站點在雨季也給人民生命財產(chǎn)安全帶來諸多不穩(wěn)定因素。特別是2021年9月，重慶軌道1號線沙坪壩站（地下站）因強降雨導致雨水倒灌被淹，車站被臨時關(guān)閉停運，面對出現(xiàn)的這一新情況、新問題，作為應急救援國家隊和主力軍的消防救援隊伍，應以習近平新時代應急管理思想為指導，堅持以人民為中心的發(fā)展理念，認清軌道交通抗洪搶險面臨的形勢，探索破解軌道交通洪澇災害事故預防與處置對策，盡可能減少自然災害對人民生命財產(chǎn)帶來的損失。

一、重慶軌道交通抗洪搶險面臨的形勢和挑戰(zhàn)

（一）交通快速發(fā)展帶來新問題

截至2021年，重慶全市共有在運營軌道線路9條，投入運營總長度370km，地面下（含隧道）線路224km、地面高架及橋梁146km。全線網(wǎng)線路自然站217座（按換乘一體計算共193個），其中，高架站100座，地下站93座，換乘站22座（高架站3座、地下站19座），車場、車輛段及車輛基地共16個，在運行列車共343列。同時，現(xiàn)運行車站中埋深最深的為10號線紅土地站，深度94m，換乘站中面積最大的為10號線及環(huán)線重慶北站南廣場換乘站，面積62773m2，地下線路、站點之多，埋深之深，面積之大，一旦遇洪澇災害等事故，必定會給抗洪搶險工作帶來不利影響。

（二）突發(fā)災害事故帶來新挑戰(zhàn)

軌道交通的設(shè)計雖然按照國家強制標準《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157—2013進行設(shè)計和建設(shè)，地下車站的出入口、消防專用出入口、無障礙電梯地面標高等全部按照防洪防汛要求進行設(shè)計建造，但遇到類似鄭州等特大持續(xù)降雨，地下線路和站點周邊產(chǎn)生嚴重積水，積水超過設(shè)計標準，形成嚴重內(nèi)澇容易導致積水涌入地下，對地下線路、車站安全造成嚴重的影響。據(jù)鄭州發(fā)布和鄭州地鐵官方通報，此次鄭州地鐵5號線水淹事故就是由于停車場及周邊嚴重積水，水量超過極限承受范圍后沖入正線區(qū)間，在低洼地段形成積水導致的。特別是對于重慶地形復雜，坡多地陡，地下線路長、站點多，軌道交通設(shè)計建造難度大，一旦遭遇持續(xù)性特大暴雨汛情自然災害，可能引起車站和隧道進水事故，發(fā)生的潛在風險更大。

（三）隊伍救援能力帶來新考驗

直轄以來，全市消防救援隊伍接警出動增長近9倍，但消防救援力量僅增長3倍，每年汛期高峰期，消防救援隊伍抗洪搶險出警任務占出警總量的30%左右，且持續(xù)時間長，不僅面臨繁重的抗洪搶險任務，還要兼顧轄區(qū)正常的火災撲救，警力不足與繁重任務矛盾十分突出，造成消防員長期處于超負荷工作狀態(tài)。同時，近年來，消防救援隊伍雖然加強了抗洪搶險裝備配備，但主要為陸地和水面救援裝備，用于地下或者潛水救援的裝備還很缺乏，遇地下隧道或者站點水域災情時，隊伍抗洪搶險作戰(zhàn)能力難以得到有效發(fā)揮。特別是對于軌道交通抗洪搶險，消防救援隊伍以往處警少、經(jīng)驗缺乏，對軌道交通地下水域災害事故處置的研究不夠，一旦遇到類似災情難以第一時間有效應對。

二、軌道交通洪澇災害事故特點

（一）遇險人員較多，逃生條件差

目前，重慶軌道交通有93個地下車站，區(qū)間隧道和區(qū)間半高半隧63個，39個車站出入口通道疏散距離超過100m，加之當前軌道交通人流量大，特別是軌道交通1、3號等線路客流量均超過設(shè)計客容量，一旦發(fā)生雨水大面積倒灌災害，受站點逃生通道垂直高度大、途徑少、距離長、空間密閉、光線差等客觀因素制約，短時難以疏散大量人員，易造成群死群傷事故的發(fā)生。

（二）事故水域復雜，救援難度大

軌道交通洪水災害事故發(fā)生區(qū)域多為密閉空間，為管狀線，有的線路坡度大，內(nèi)部設(shè)備復雜，周邊水域呈現(xiàn)大量翻滾流、漩渦等，水流湍急，水質(zhì)渾濁，水域復雜，極易將被困人員和救援人員吸入旋渦。同時，軌道災情具有復合性，災情嚴重時，往往伴有車輛脫軌、追尾、相撞等其他次生事故發(fā)生，增大了救援難度。

（三）人員傷亡較多，社會影響大

“7·17”鄭州地鐵5號線洪澇災害事故共造成500余名乘客被困，12名乘客不幸罹難，5名乘客受傷，傷亡人數(shù)多，輿論關(guān)注度高。一旦報道失實，容易產(chǎn)生惡劣的社會影響。

三、加強和改進重慶軌道交通抗洪搶險對策研究

（一）完善“主動安全，優(yōu)先考慮”的建設(shè)思路

一是提高軌道交通設(shè)施建設(shè)標準。在國家《地鐵設(shè)計規(guī)范》強制標準建設(shè)基礎(chǔ)上，針對較大洪澇災害防御需要，提高地下站點、隧道防洪和排水排澇等防御洪澇災害設(shè)計建設(shè)標準和要求，確保遇到大型洪澇災害能夠有效主動防險御險。二是完善軌道運行系統(tǒng)。目前，軌道交通自動化運營系統(tǒng)雖然已比較成熟，但針對洪澇災害、人為破壞等突發(fā)或者不可抗拒外來因素導致的安全問題處置還有待完善。建議針對洪澇災害等常態(tài)自然災害帶來的安全問題，完善軌道交通運行系統(tǒng)，使其遇突發(fā)災害事故時，在線運營車輛能夠主動撤離地下車站、隧道區(qū)間等危險路段。三是強化機車安全逃生設(shè)計。針對機車被淹、被困等不利環(huán)境條件，加強機車乘客的安全逃生設(shè)計，使乘客在被洪水圍困條件下，機車能夠主動或乘客能夠比較容易開啟逃生通道，有效減少洪水發(fā)生時對被困乘客逃生造成的影響，為乘客疏散提供有利條件。5D23928C-3911-485C-A020-DBB3A572B8FC

（二）做好“提前謀劃，積極防范”的抗洪準備

一是強化企業(yè)主體責任。軌道運營單位應對車站工作人員進行安全教育與實操訓練，提高車站工作人員對初期防洪的處置能力，特別是在易積水部位、隧道邊坡等重點區(qū)域預置擋水板、沙袋、抽水泵、膨脹袋等防排水防汛應急物資，防范鄭州特大暴雨天氣所致地鐵雨水倒灌事件;消防救援隊伍要結(jié)合地下站點水域事故特點，強化專業(yè)裝備配置，突出專業(yè)性和實用性，加強輕質(zhì)、便攜、針對性強、適用性好的個人防護裝備和水域救援裝備配置，配齊救生繩、拋投器、照明燈、潛水裝具等水域救援專用裝備，并結(jié)合實戰(zhàn)需要，對輕型、重型裝備分類儲存，采取模塊化的運輸方式，進一步夯實軌道水域救援基礎(chǔ)。同時，要強化熟悉訓練操作與日常維護保養(yǎng)，確保其時刻處于完整好用狀態(tài)，切實增強快速響應處置軌道地下站點急、難、險、重突發(fā)事故的能力。

（三）建立“資源共享，聯(lián)勤聯(lián)訓”的救援機制

進一步整合優(yōu)化資源，建立由政府統(tǒng)一領(lǐng)導，以消防救援部門為主體，多方參與、協(xié)同有序的應急救援機制，進一步劃定災害等級和隊伍聯(lián)動響應程序，強化溝通合作，努力構(gòu)建軌道水域救援網(wǎng)絡體系，使企業(yè)、消防、社會形成整體合力，為軌道交通抗洪搶險提供保障。在消防救援與軌道單位之間，建立“站隊聯(lián)勤”制度，即消防救援站與車站、支隊與OCC（運行控制中心）、總隊與COCC（軌道交通線網(wǎng)指揮中心）之間的聯(lián)勤機制，就緊急情況下的裝備共享、車輛共享、信息共享達成共識，確保救援基礎(chǔ)性工作在信息互通、災害處置、日常演訓、業(yè)務指導等方面發(fā)揮的實際效能。同時，加強與消防救援部門的交流研討和實戰(zhàn)聯(lián)合演練，在“站隊聯(lián)勤”機制下的定期桌面聯(lián)席推演制度，強化消防救援處置程序的實戰(zhàn)性效果，不斷提高應急聯(lián)動作戰(zhàn)能力。

（四）明確“科學編組，救人第一”的指導思想

軌道交通洪澇災害事故救援兼具人員密集場所、地下空間等類型災害的處置難點，而且更有其區(qū)域所處位置的特殊性及多系統(tǒng)集成的復雜性所顯現(xiàn)出的其他不利特征。因此，基于對這些特征顯現(xiàn)的不利因素，在日益完善類型災害力量編成的基礎(chǔ)上，更應重視對現(xiàn)場力量的戰(zhàn)斗編組（隊）問題，一方面能切實提高現(xiàn)場的指揮效能，同時也能強化對作戰(zhàn)行動的控制，有效規(guī)避潛在的安全風險。在列車停運隧道及站點事故中，各種顯現(xiàn)的或潛在的風險性因素是戰(zhàn)斗編組（隊）的重要依據(jù)，特別是在心理干預、疏散控制、醫(yī)護救助、通信保障、地面引導及預備后援等方面必須保有一定量的戰(zhàn)斗小組（隊），按照處置、交接、引導及地面四個區(qū)域分配組（隊）力量，從而形成區(qū)域清晰、層次明顯、任務明確的作戰(zhàn)鏈，最大化發(fā)揮現(xiàn)有力量的作戰(zhàn)效能。

（五）建設(shè)“緊扣實戰(zhàn)，專業(yè)高效”的救援隊伍

一是建強專業(yè)隊伍。針對軌道交通水域救援難度大、任務重等特點，以滿足水域救援多樣性需求為目標，依托水域救援專業(yè)隊，借助重慶長航救助打撈工程公司等地方專業(yè)救援隊伍，擴展水域救援專業(yè)隊伍的專業(yè)職能，構(gòu)建輻射全域的軌道交通水域應急救援力量體系，初步具備大規(guī)模軌道交通抗洪搶險能力。二是加強專業(yè)訓練和演練。把作戰(zhàn)訓練“實戰(zhàn)化”與救援“規(guī)范化”相統(tǒng)一，加強封閉空間水域救援裝備測試、實戰(zhàn)演練和課題研究，聘請專業(yè)教練開展水流湍急、水質(zhì)渾濁、回旋吸力大、救援風險高等水域救援技術(shù)培訓，建立規(guī)范軌道水域救援組織指揮程序。同時，對接國際專業(yè)潛水教練協(xié)會、國際搜救教練協(xié)會等培訓認證機構(gòu)，組織開展OW、AOW、RESCUE，以及R1–R3、IRBD等專業(yè)資質(zhì)培訓認證，提升消防員水域災害事故專業(yè)技術(shù)水平。三是加強模擬訓練設(shè)施建設(shè)。針對軌道水域災害事故多樣性特點，借鑒國內(nèi)外先進地區(qū)經(jīng)驗，增建軌道交通水域救援訓練設(shè)施，以滿足激流水域救援、封閉式水域潛水作業(yè)等實戰(zhàn)化訓練需求。

參考文獻：

[1]魏曉哲，劉偉力.重慶軌道交通滅火應急救援能力建設(shè)初探[J].低碳世界，2021，11（07）：251-252.

[2]邵薇.消防部隊水域救援能力提升的幾點思考[J].職業(yè)衛(wèi)生與應急救援，2017，35（06）：579-581.

作者簡介：萬里（1984.09—），男，重慶豐都人，本科，現(xiàn)任重慶市消防救援總隊滅火救援指揮部工程師，研究方向：滅火救援。

劉偉力（1983.07—），男，江蘇徐州人，碩士，現(xiàn)任重慶市消防救援總隊滅火救援指揮部一級助理員，研究方向：滅火救援。5D23928C-3911-485C-A020-DBB3A572B8FC