馮柏盛，殷瑋川

（北京聯(lián)合大學(xué)城市軌道交通與物流學(xué)院，北京 100101）

1 引言

近年來(lái)，隨著城市經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng)，人口的大規(guī)模流入，城市發(fā)展出現(xiàn)集中化和規(guī)?；内厔?shì)。在城市高速擴(kuò)張過(guò)程中，城市交通擁堵問(wèn)題是困擾城市發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。城市交通擁堵問(wèn)題的產(chǎn)生會(huì)造成運(yùn)營(yíng)成本提高，交通服務(wù)的質(zhì)量和水平下降，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生阻礙影響。而研究城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性，則可以提升城市整體交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率，增強(qiáng)城市交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平，在城市交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與規(guī)劃方面具有良好的應(yīng)用前景。

國(guó)外學(xué)者對(duì)于城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性相關(guān)理論研究較早，1959年，Hansen首次給出交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的明確定義，是指網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)節(jié)點(diǎn)間的相互作用機(jī)會(huì)的大小，研究期間建立重力模型探究可達(dá)性與城市土地利用的相關(guān)聯(lián)系。2015年，F(xiàn). Rotoli通過(guò)測(cè)定鐵路網(wǎng)的可達(dá)性指標(biāo)，研究高速鐵路線(xiàn)路布局對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性也進(jìn)行相應(yīng)研究，如張亦漢等采用Arc GIS技術(shù)，將廣州地鐵作為分析實(shí)例，探討時(shí)間因素下的交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性；李穎基于對(duì)層次分析法的改進(jìn)，認(rèn)為可通過(guò)加強(qiáng)軌道交通的準(zhǔn)時(shí)快捷和提高設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量、數(shù)量來(lái)提高軌道交通服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步提高乘客的滿(mǎn)意度；郭謙等人以北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為案例，提出一套評(píng)價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的方法；趙路敏等人通過(guò)分析軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性影響因素對(duì)軌道交通2種可達(dá)類(lèi)型的算法進(jìn)行研究；夏宇基于空間句法和可達(dá)性理論，選用4個(gè)指標(biāo)對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)；程秀昌等人基于空間句法對(duì)北京市軌道交通線(xiàn)路的可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)；羅欽等人基于列車(chē)運(yùn)行圖的時(shí)間約束條件，提出網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)可達(dá)性的銜接模型及推算流程；鄧羽等人對(duì)北京城區(qū)時(shí)間可達(dá)性的綜合度量和其空間特征進(jìn)行了分析；吳紅波等人基于GIS對(duì)城市公交車(chē)路網(wǎng)可達(dá)性進(jìn)行研究；王國(guó)華等人分析城市地鐵交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性與社會(huì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系。

目前，交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的研究多聚焦于單一交通方式網(wǎng)絡(luò)，且所構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系也有待完善。本文考慮綜合交通發(fā)展背景下，針對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)研究的單一性，重點(diǎn)研究城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性評(píng)價(jià)方法，通過(guò)構(gòu)建綜合性的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，評(píng)價(jià)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的優(yōu)劣，并選取北京、上海和重慶為案例進(jìn)行研究。

2 城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分析

本文采用層次分析法對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。層次分析法（AHP）最初是由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家L. T. Saaty等人提出處理復(fù)雜決策問(wèn)題的方法。本文首先構(gòu)建出與決策目標(biāo)相關(guān)的影響因素，將主觀(guān)想法依照真實(shí)數(shù)據(jù)客觀(guān)地進(jìn)行表達(dá)，來(lái)確定多種中間層要素在目標(biāo)中的權(quán)重，最后決策出適合的備選方案，并通過(guò)Yaahp軟件進(jìn)行層次分析法模型建立及計(jì)算。

2.1 指標(biāo)分析

本文把可達(dá)性定義為城市交通網(wǎng)絡(luò)中區(qū)域之間的吸引強(qiáng)度，強(qiáng)度越高，可達(dá)性越容易實(shí)現(xiàn)。本文選取6個(gè)二級(jí)指標(biāo)，22個(gè)三級(jí)指標(biāo)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。二級(jí)指標(biāo)包括居民出行需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通服務(wù)水平、資源配置效率、土地利用程度與線(xiàn)網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

2.1.1 居民出行需求（B1）

可達(dá)性是空間相互作用的強(qiáng)度，主要反映出行目的地對(duì)出行人群的吸引力。良好的城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性能夠提高生活質(zhì)量，帶來(lái)可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。其次，人是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的載體和城市化進(jìn)程中最活躍的因素，是城市交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)對(duì)象和最直接的參與者。目前軌道交通出行方式因其為人們提供便利、安全服務(wù)等特點(diǎn)深受大眾青睞。將軌道交通站點(diǎn)布置在學(xué)校、大型商場(chǎng)、醫(yī)院等人員密集場(chǎng)所周邊，對(duì)居民出行需求有正向促進(jìn)作用，進(jìn)而增強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性。綜上所述，本文選擇居民出行需求反映城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性水平。提出下文4個(gè)三級(jí)指標(biāo)進(jìn)一步分析。

（1）軌道交通旅客運(yùn)輸量（C11）：軌道交通運(yùn)送乘客的總?cè)舜?，包括付費(fèi)乘客和不付費(fèi)乘客人次。

（2）公共汽電車(chē)客運(yùn)量 （C12）：公共汽電車(chē)運(yùn)送乘客的總?cè)舜危ǜ顿M(fèi)乘客和不付費(fèi)乘客人次，包括在城市道路和公路完成的客運(yùn)量。

（3）地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量 （C13）：一定時(shí)期內(nèi)飛機(jī)起降次數(shù)和旅客運(yùn)送數(shù)量，該指標(biāo)可反映機(jī)場(chǎng)規(guī)模和旅客運(yùn)送能力。

（4）旅客周轉(zhuǎn)量（C14）：一定時(shí)期內(nèi)，由多種運(yùn)輸工具運(yùn)送的旅客數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之總和。

2.1.2 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（B2）

國(guó)外學(xué)者研究可達(dá)性時(shí)構(gòu)建測(cè)算的勢(shì)能模型將經(jīng)濟(jì)、人口等要素帶入其公式，計(jì)算兩點(diǎn)間的可達(dá)性，受此公式啟發(fā)，同時(shí)依據(jù)可達(dá)性基本特征具有社會(huì)和經(jīng)濟(jì)基本價(jià)值，本文提出社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為二級(jí)指標(biāo)。不同城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，經(jīng)統(tǒng)計(jì)調(diào)查得出的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）也就不同，應(yīng)用在交通領(lǐng)域建設(shè)的資金也不一致，例如城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋不同，引起沿線(xiàn)住宅價(jià)格也不盡相同。剛開(kāi)通城市軌道交通沿線(xiàn)區(qū)域周邊的基礎(chǔ)設(shè)施的完備情況、娛樂(lè)設(shè)施數(shù)量、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等都要與城市經(jīng)濟(jì)水平相結(jié)合。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

（1）GDP （C21）：國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，也是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平的重要指標(biāo)。

（2）人均地區(qū)生產(chǎn)總值（C22）：衡量國(guó)家人民生活的標(biāo)準(zhǔn)，反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度。

（3）居民人均可支配收入 （C23）：更具體的反映人們經(jīng)濟(jì)水平，不同收入水平的居民對(duì)交通出行需求也各不相同，部分居民注重出行成本，把價(jià)格低廉的出行方式作為優(yōu)先選擇方式，而有些居民則更注重出行舒適度。

2.1.3 交通服務(wù)水平（B3）

交通服務(wù)水平指的是各種運(yùn)輸形式在其所服務(wù)的地區(qū)范圍內(nèi)的實(shí)際轉(zhuǎn)運(yùn)能力，是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)劣的直接體現(xiàn)。交通服務(wù)水平的指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

（1）安全（C31）：統(tǒng)計(jì)某地區(qū)近5年的交通事故發(fā)生總數(shù)，將其劃分為5個(gè)檔位并對(duì)應(yīng)5個(gè)分?jǐn)?shù)，本文應(yīng)用此種方式來(lái)衡量安全程度。

（2）單程通勤時(shí)耗 （C32）：從家到工作地點(diǎn)，全方式出行所用時(shí)間的平均值。

（3）客流強(qiáng)度 （C33）：依據(jù)每年的軌道交通客運(yùn)量計(jì)算出每日的客流量，再用客流量除以城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程，得出客流強(qiáng)度，依據(jù)此指標(biāo)反映運(yùn)輸線(xiàn)路的繁忙程度。

（4）平均通勤距離 （C34）：就業(yè)人員從家中往返工作地的平均距離。

其中，平均通勤距離和單程通勤時(shí)耗這2種指標(biāo)密不可分，通勤耗時(shí)與距離有很大關(guān)系，是城市空間、交通效率、宜居水平的綜合體現(xiàn)，反映城市的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

2.1.4 資源配置效率（B4）

城市交通網(wǎng)絡(luò)所包含的各種運(yùn)輸手段方式，可間接反映出區(qū)域內(nèi)部以及區(qū)域之間的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和可達(dá)性強(qiáng)弱，也間接反映出網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率。資源配置效率指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

（1）公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)數(shù)量（C41）：由政府交通運(yùn)輸主管部門(mén)按照車(chē)輛實(shí)際經(jīng)營(yíng)范圍和用途等界定的，在城市中按照核定的線(xiàn)路、站點(diǎn)、票價(jià)和時(shí)刻表營(yíng)運(yùn)，供乘客乘坐的經(jīng)營(yíng)性客運(yùn)汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)數(shù)量。

（2）出租汽車(chē)數(shù)量 （C42）：城市內(nèi)合法上路的出租車(chē)數(shù)量。

（3）公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)條數(shù)（C43）：在城市中核定的經(jīng)營(yíng)性客運(yùn)汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)線(xiàn)路數(shù)量。

上述3種指標(biāo)都是城市特有運(yùn)載工具發(fā)揮交通運(yùn)輸作用的載體。

2.1.5 土地利用程度（B5）

土地利用程度是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的反映，土地利用程度高則城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平就高。土地開(kāi)發(fā)利用與不同公共交通設(shè)施的建立有著密切聯(lián)系，城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性服務(wù)的對(duì)象是城市中的居民，可達(dá)性程度可以通過(guò)居民的出行體驗(yàn)進(jìn)行反映。如果土地利用不合理會(huì)造成城市交通擁堵，進(jìn)而導(dǎo)致城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性不高，因此優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)，需把土地的開(kāi)發(fā)利用與城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)。因此，土地利用程度指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

（1）年末常駐人口（C51）：人員流動(dòng)借助交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移和流通，一段時(shí)間內(nèi)的城市人口數(shù)量會(huì)對(duì)土地開(kāi)發(fā)利用起到支配作用，比如工作時(shí)位于中心城區(qū)和下班時(shí)位于住宅區(qū)人口的數(shù)量都會(huì)對(duì)土地開(kāi)發(fā)程度起到?jīng)Q定作用，影響程度和范圍隨著距中心區(qū)距離的拉大而變大。

（2）建成區(qū)面積（C52）：建成區(qū)指城市行政區(qū)內(nèi)實(shí)際已成片開(kāi)發(fā)建設(shè)、市政公用設(shè)施和公共設(shè)施基本具備的區(qū)域，也就是城市實(shí)際建設(shè)用地所達(dá)到的范圍，與土地利用有關(guān)聯(lián)。

（3）城市綠地面積（C53）：城市綠地面積指用作園林和綠化的各種綠地面積，包括公園綠地、生產(chǎn)綠地、防護(hù)綠地、附屬綠地和其他綠地的面積。開(kāi)發(fā)利用土地的同時(shí)，也應(yīng)注意到綠色環(huán)保節(jié)能減排，以及土地資源的可持續(xù)發(fā)展情況。

2.1.6 線(xiàn)網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度 （B6）

把城市獨(dú)立的各種交通運(yùn)輸方式通過(guò)互聯(lián)互通的形式組成城市交通網(wǎng)絡(luò)，需考慮整體區(qū)域覆蓋問(wèn)題，所以選取線(xiàn)網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度作為二級(jí)指標(biāo)，其指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

（1）軌道交通運(yùn)營(yíng)里程（C61）：包括地面、地下、高架等線(xiàn)路起點(diǎn)到終點(diǎn)的公里數(shù)。

（2）公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度 （C62）：此指標(biāo)與C61求和等于運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度。

（3）鐵路營(yíng)業(yè)里程（C63）：也稱(chēng)營(yíng)業(yè)長(zhǎng)度，指投入客貨運(yùn)輸正式營(yíng)業(yè)或臨時(shí)營(yíng)業(yè)的線(xiàn)路長(zhǎng)度，按營(yíng)業(yè)線(xiàn)路的正線(xiàn)兩車(chē)站中心間的實(shí)際長(zhǎng)度計(jì)算。

（4）平均地鐵站點(diǎn)間距（C64）：計(jì)算此指標(biāo)時(shí)，選取北京、上海和重慶各自最長(zhǎng)線(xiàn)路的地鐵，用總線(xiàn)路的長(zhǎng)度除以途徑總站點(diǎn)數(shù)，作為分析結(jié)果。

（5）軌道交通運(yùn)營(yíng)條數(shù) （C65）：包括地面、地下、高架等線(xiàn)路開(kāi)通的條數(shù)。

以上指標(biāo)均為與城市基礎(chǔ)交通設(shè)施相關(guān)的三級(jí)指標(biāo)，能夠明顯反映出可達(dá)性基本特征，即可達(dá)性衡量特定的起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的關(guān)系。

3 城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性指標(biāo)體系的構(gòu)建

3.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

本文構(gòu)建的城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性指標(biāo)體系設(shè)有決策目標(biāo)，中間層要素6個(gè)，備選方案22個(gè)，城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見(jiàn)圖1。

圖1 城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.2 構(gòu)造判斷矩陣

在層次結(jié)構(gòu)模型基礎(chǔ)上，要對(duì)同一層次的指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，比較出同一層次指標(biāo)之間的相對(duì)重要性。如表1所示，判斷矩陣中的每一個(gè)元素aij（ i，j = 1，2，3，…，n ）的數(shù)值表示因素i相對(duì)于因素j的重要性，而aji（i，j =1，2，3，…，n ）的數(shù)值則表示因素j相對(duì)于因素i的重要性；為反映兩個(gè)因素的互反關(guān)系，層次分析法規(guī)定aij=1/aji（i，j = 1，2，3，…，n ）， 其中，當(dāng) i = j 時(shí)，aij= aji= 1。

3.3 計(jì)算判斷矩陣的權(quán)重

根據(jù)判斷矩陣計(jì)算最大特征值與特征向量，采用求和法計(jì)算特征值的近似值。

3.4 一致性檢驗(yàn)

一致性檢驗(yàn)是衡量判斷矩陣質(zhì)量好壞的標(biāo)準(zhǔn)，可以有效避免判斷過(guò)程中的邏輯錯(cuò)誤。通過(guò)最大特征根m計(jì)算判斷矩陣偏離的一致性指標(biāo)CI，CI =（m - n）/（n - 1），n為判斷矩陣的階數(shù)。一致性指標(biāo)CI與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI之比為隨機(jī)一致性比例CR，CR = CI / RI。 當(dāng)CR = 0時(shí)，說(shuō)明判斷矩陣具有很好的一致性；當(dāng)CR＜0.1時(shí)，說(shuō)明判斷矩陣一致性較好； 當(dāng)CR≥0.1時(shí)，說(shuō)明判斷矩陣的一致性不好，應(yīng)對(duì)矩陣的各項(xiàng)取值進(jìn)行修改，直到CR＜0.1。

經(jīng)一致性檢驗(yàn)計(jì)算，本文構(gòu)建的二級(jí)和三級(jí)指標(biāo)權(quán)重符合判斷矩陣要求，具體的計(jì)算參數(shù)和指標(biāo)權(quán)重?cái)?shù)值見(jiàn)表2～表6。上海和重慶市近5年數(shù)據(jù)并取其平均值，百分制指標(biāo)中，指標(biāo)數(shù)值最優(yōu)記100分，其他指標(biāo)數(shù)值按照與最優(yōu)數(shù)值比例依次計(jì)分。其中三級(jí)指標(biāo)中部分指標(biāo)的計(jì)分規(guī)則如下。

表2 對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的權(quán)重

表6 各個(gè)三級(jí)指標(biāo)權(quán)重

單程通勤時(shí)耗（C32）：選取2020年數(shù)據(jù)，用時(shí)20 min之 內(nèi) 記100分，20～40 min 記80分，40～60 min記 60分。

平均地鐵站點(diǎn)間距（C64）：選取北京、上海和重慶市各自最長(zhǎng)線(xiàn)路，用總長(zhǎng)度除以該線(xiàn)路總站點(diǎn)數(shù)計(jì)算出

4 案例分析

選取北京、上海和重慶的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行實(shí)例分析。按照所構(gòu)建的指標(biāo)體系中的二級(jí)和三級(jí)指標(biāo)具體計(jì)分規(guī)則，選取北京、

表3 對(duì)交通服務(wù)水平，線(xiàn)網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的權(quán)重

結(jié)果。

表4 對(duì)資源配置效率，土地利用程度的權(quán)重

表5 對(duì)居民出行需求的權(quán)重

軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路（C65）：選取北京、上海和重慶市最近一年的數(shù)據(jù)最大值計(jì)為100分，其他數(shù)值按照與此值比例轉(zhuǎn)換成百分制計(jì)分。

安全（C31）：將北京、上海和重慶市發(fā)生交通事故的次數(shù)劃分為5個(gè)擋位ABCDE，依次表示每年發(fā)生事故次數(shù)為1 000、2 000、3 000、4 000、5 000例，百分制得分為100、80、60、40、20。

客流強(qiáng)度（C33）：計(jì)算出北京、上海和重慶市每日客流量除以對(duì)應(yīng)北京、上海和重慶市的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程得到客流強(qiáng)度。

為更好的研究北京、上海和重慶的交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性情況，本文對(duì)所建指標(biāo)體系設(shè)置4種參數(shù)方案，探究不同權(quán)重下的最終得分情況。由表7可見(jiàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（B2）與線(xiàn)網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度（B6）在二級(jí)指標(biāo)中權(quán)重占比較高，是城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的關(guān)鍵因素。

表7 4種參數(shù)方案下各個(gè)指標(biāo)權(quán)重值

4種參數(shù)方案下北京交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分均為第一。當(dāng)把所有指標(biāo)的權(quán)重調(diào)為1時(shí)與只把三級(jí)指標(biāo)權(quán)重都調(diào)為1時(shí)作比較，北京和上海交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分相對(duì)穩(wěn)定，且呈現(xiàn)小幅度增長(zhǎng)。重慶交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分則是呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)。當(dāng)二級(jí)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展權(quán)重升高0.3時(shí)，重慶交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分有所下降。

通過(guò)4種參數(shù)方案，進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出北京、上海和重慶的綜合得分見(jiàn)圖2。

圖2 北京、上海、重慶城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性得分折線(xiàn)圖

通過(guò)案例分析，發(fā)現(xiàn)北京交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性方面存在某些不足，如城市綠地面積覆蓋率不高，需依據(jù)城市規(guī)劃進(jìn)一步擴(kuò)大。案例分析結(jié)果也反映出大中城市仍需因地制宜地發(fā)展城市交通體系，同時(shí)加強(qiáng)綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成綠色低碳交通運(yùn)輸方式，才是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)久之策。

綜上所述，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的重要因素之一。北京、上海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在全國(guó)各大城市排名靠前，為交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)奠定堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，可以較好的提升城市交通網(wǎng)路可達(dá)性水平。通過(guò)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)研究，有助于推動(dòng)今后多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)研究。

5 結(jié)論

本文基于層次分析法構(gòu)建城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并以北京、上海和重慶市為案例進(jìn)行驗(yàn)證分析。研究表明影響城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的因素較多，利用層次分析法可以對(duì)多種指標(biāo)定量分析，解決各層次之間的指標(biāo)分配權(quán)重等問(wèn)題。雖然利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)能降低一定的誤差，但如何進(jìn)一步精細(xì)化城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)工作將是下一步研究的方向。