亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        基于層次分析法的城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)方法研究

        2022-04-16 08:50:34馮柏盛殷瑋川
        現(xiàn)代城市軌道交通 2022年4期
        關(guān)鍵詞:交通網(wǎng)絡(luò)城市交通軌道交通

        馮柏盛,殷瑋川

        (北京聯(lián)合大學(xué)城市軌道交通與物流學(xué)院,北京 100101)

        1 引言

        近年來(lái),隨著城市經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng),人口的大規(guī)模流入,城市發(fā)展出現(xiàn)集中化和規(guī)?;内厔?shì)。在城市高速擴(kuò)張過(guò)程中,城市交通擁堵問(wèn)題是困擾城市發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。城市交通擁堵問(wèn)題的產(chǎn)生會(huì)造成運(yùn)營(yíng)成本提高,交通服務(wù)的質(zhì)量和水平下降,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生阻礙影響。而研究城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性,則可以提升城市整體交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率,增強(qiáng)城市交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平,在城市交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與規(guī)劃方面具有良好的應(yīng)用前景。

        國(guó)外學(xué)者對(duì)于城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性相關(guān)理論研究較早,1959年,Hansen首次給出交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的明確定義,是指網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)節(jié)點(diǎn)間的相互作用機(jī)會(huì)的大小,研究期間建立重力模型探究可達(dá)性與城市土地利用的相關(guān)聯(lián)系。2015年,F(xiàn). Rotoli通過(guò)測(cè)定鐵路網(wǎng)的可達(dá)性指標(biāo),研究高速鐵路線路布局對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性也進(jìn)行相應(yīng)研究,如張亦漢等采用Arc GIS技術(shù),將廣州地鐵作為分析實(shí)例,探討時(shí)間因素下的交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性;李穎基于對(duì)層次分析法的改進(jìn),認(rèn)為可通過(guò)加強(qiáng)軌道交通的準(zhǔn)時(shí)快捷和提高設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量、數(shù)量來(lái)提高軌道交通服務(wù)質(zhì)量,進(jìn)一步提高乘客的滿意度;郭謙等人以北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為案例,提出一套評(píng)價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的方法;趙路敏等人通過(guò)分析軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性影響因素對(duì)軌道交通2種可達(dá)類(lèi)型的算法進(jìn)行研究;夏宇基于空間句法和可達(dá)性理論,選用4個(gè)指標(biāo)對(duì)軌道交通線網(wǎng)的可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià);程秀昌等人基于空間句法對(duì)北京市軌道交通線路的可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià);羅欽等人基于列車(chē)運(yùn)行圖的時(shí)間約束條件,提出網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)可達(dá)性的銜接模型及推算流程;鄧羽等人對(duì)北京城區(qū)時(shí)間可達(dá)性的綜合度量和其空間特征進(jìn)行了分析;吳紅波等人基于GIS對(duì)城市公交車(chē)路網(wǎng)可達(dá)性進(jìn)行研究;王國(guó)華等人分析城市地鐵交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性與社會(huì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系。

        目前,交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的研究多聚焦于單一交通方式網(wǎng)絡(luò),且所構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系也有待完善。本文考慮綜合交通發(fā)展背景下,針對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)研究的單一性,重點(diǎn)研究城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性評(píng)價(jià)方法,通過(guò)構(gòu)建綜合性的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,評(píng)價(jià)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的優(yōu)劣,并選取北京、上海和重慶為案例進(jìn)行研究。

        2 城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分析

        本文采用層次分析法對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。層次分析法(AHP)最初是由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家L. T. Saaty等人提出處理復(fù)雜決策問(wèn)題的方法。本文首先構(gòu)建出與決策目標(biāo)相關(guān)的影響因素,將主觀想法依照真實(shí)數(shù)據(jù)客觀地進(jìn)行表達(dá),來(lái)確定多種中間層要素在目標(biāo)中的權(quán)重,最后決策出適合的備選方案,并通過(guò)Yaahp軟件進(jìn)行層次分析法模型建立及計(jì)算。

        2.1 指標(biāo)分析

        本文把可達(dá)性定義為城市交通網(wǎng)絡(luò)中區(qū)域之間的吸引強(qiáng)度,強(qiáng)度越高,可達(dá)性越容易實(shí)現(xiàn)。本文選取6個(gè)二級(jí)指標(biāo),22個(gè)三級(jí)指標(biāo)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。二級(jí)指標(biāo)包括居民出行需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通服務(wù)水平、資源配置效率、土地利用程度與線網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

        2.1.1 居民出行需求(B1)

        可達(dá)性是空間相互作用的強(qiáng)度,主要反映出行目的地對(duì)出行人群的吸引力。良好的城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性能夠提高生活質(zhì)量,帶來(lái)可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。其次,人是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的載體和城市化進(jìn)程中最活躍的因素,是城市交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)對(duì)象和最直接的參與者。目前軌道交通出行方式因其為人們提供便利、安全服務(wù)等特點(diǎn)深受大眾青睞。將軌道交通站點(diǎn)布置在學(xué)校、大型商場(chǎng)、醫(yī)院等人員密集場(chǎng)所周邊,對(duì)居民出行需求有正向促進(jìn)作用,進(jìn)而增強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性。綜上所述,本文選擇居民出行需求反映城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性水平。提出下文4個(gè)三級(jí)指標(biāo)進(jìn)一步分析。

        (1)軌道交通旅客運(yùn)輸量(C11):軌道交通運(yùn)送乘客的總?cè)舜?,包括付費(fèi)乘客和不付費(fèi)乘客人次。

        (2)公共汽電車(chē)客運(yùn)量 (C12):公共汽電車(chē)運(yùn)送乘客的總?cè)舜?,包括付費(fèi)乘客和不付費(fèi)乘客人次,包括在城市道路和公路完成的客運(yùn)量。

        (3)地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量 (C13):一定時(shí)期內(nèi)飛機(jī)起降次數(shù)和旅客運(yùn)送數(shù)量,該指標(biāo)可反映機(jī)場(chǎng)規(guī)模和旅客運(yùn)送能力。

        (4)旅客周轉(zhuǎn)量(C14):一定時(shí)期內(nèi),由多種運(yùn)輸工具運(yùn)送的旅客數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之總和。

        2.1.2 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(B2)

        國(guó)外學(xué)者研究可達(dá)性時(shí)構(gòu)建測(cè)算的勢(shì)能模型將經(jīng)濟(jì)、人口等要素帶入其公式,計(jì)算兩點(diǎn)間的可達(dá)性,受此公式啟發(fā),同時(shí)依據(jù)可達(dá)性基本特征具有社會(huì)和經(jīng)濟(jì)基本價(jià)值,本文提出社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為二級(jí)指標(biāo)。不同城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同,經(jīng)統(tǒng)計(jì)調(diào)查得出的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)也就不同,應(yīng)用在交通領(lǐng)域建設(shè)的資金也不一致,例如城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋不同,引起沿線住宅價(jià)格也不盡相同。剛開(kāi)通城市軌道交通沿線區(qū)域周邊的基礎(chǔ)設(shè)施的完備情況、娛樂(lè)設(shè)施數(shù)量、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等都要與城市經(jīng)濟(jì)水平相結(jié)合。因此,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

        (1)GDP (C21):國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值,也是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平的重要指標(biāo)。

        (2)人均地區(qū)生產(chǎn)總值(C22):衡量國(guó)家人民生活的標(biāo)準(zhǔn),反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度。

        (3)居民人均可支配收入 (C23):更具體的反映人們經(jīng)濟(jì)水平,不同收入水平的居民對(duì)交通出行需求也各不相同,部分居民注重出行成本,把價(jià)格低廉的出行方式作為優(yōu)先選擇方式,而有些居民則更注重出行舒適度。

        2.1.3 交通服務(wù)水平(B3)

        交通服務(wù)水平指的是各種運(yùn)輸形式在其所服務(wù)的地區(qū)范圍內(nèi)的實(shí)際轉(zhuǎn)運(yùn)能力,是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)劣的直接體現(xiàn)。交通服務(wù)水平的指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

        (1)安全(C31):統(tǒng)計(jì)某地區(qū)近5年的交通事故發(fā)生總數(shù),將其劃分為5個(gè)檔位并對(duì)應(yīng)5個(gè)分?jǐn)?shù),本文應(yīng)用此種方式來(lái)衡量安全程度。

        (2)單程通勤時(shí)耗 (C32):從家到工作地點(diǎn),全方式出行所用時(shí)間的平均值。

        (3)客流強(qiáng)度 (C33):依據(jù)每年的軌道交通客運(yùn)量計(jì)算出每日的客流量,再用客流量除以城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程,得出客流強(qiáng)度,依據(jù)此指標(biāo)反映運(yùn)輸線路的繁忙程度。

        (4)平均通勤距離 (C34):就業(yè)人員從家中往返工作地的平均距離。

        其中,平均通勤距離和單程通勤時(shí)耗這2種指標(biāo)密不可分,通勤耗時(shí)與距離有很大關(guān)系,是城市空間、交通效率、宜居水平的綜合體現(xiàn),反映城市的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

        2.1.4 資源配置效率(B4)

        城市交通網(wǎng)絡(luò)所包含的各種運(yùn)輸手段方式,可間接反映出區(qū)域內(nèi)部以及區(qū)域之間的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和可達(dá)性強(qiáng)弱,也間接反映出網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率。資源配置效率指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

        (1)公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)數(shù)量(C41):由政府交通運(yùn)輸主管部門(mén)按照車(chē)輛實(shí)際經(jīng)營(yíng)范圍和用途等界定的,在城市中按照核定的線路、站點(diǎn)、票價(jià)和時(shí)刻表營(yíng)運(yùn),供乘客乘坐的經(jīng)營(yíng)性客運(yùn)汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)數(shù)量。

        (2)出租汽車(chē)數(shù)量 (C42):城市內(nèi)合法上路的出租車(chē)數(shù)量。

        (3)公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)條數(shù)(C43):在城市中核定的經(jīng)營(yíng)性客運(yùn)汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)線路數(shù)量。

        上述3種指標(biāo)都是城市特有運(yùn)載工具發(fā)揮交通運(yùn)輸作用的載體。

        2.1.5 土地利用程度(B5)

        土地利用程度是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的反映,土地利用程度高則城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平就高。土地開(kāi)發(fā)利用與不同公共交通設(shè)施的建立有著密切聯(lián)系,城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性服務(wù)的對(duì)象是城市中的居民,可達(dá)性程度可以通過(guò)居民的出行體驗(yàn)進(jìn)行反映。如果土地利用不合理會(huì)造成城市交通擁堵,進(jìn)而導(dǎo)致城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性不高,因此優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò),需把土地的開(kāi)發(fā)利用與城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)。因此,土地利用程度指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

        (1)年末常駐人口(C51):人員流動(dòng)借助交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移和流通,一段時(shí)間內(nèi)的城市人口數(shù)量會(huì)對(duì)土地開(kāi)發(fā)利用起到支配作用,比如工作時(shí)位于中心城區(qū)和下班時(shí)位于住宅區(qū)人口的數(shù)量都會(huì)對(duì)土地開(kāi)發(fā)程度起到?jīng)Q定作用,影響程度和范圍隨著距中心區(qū)距離的拉大而變大。

        (2)建成區(qū)面積(C52):建成區(qū)指城市行政區(qū)內(nèi)實(shí)際已成片開(kāi)發(fā)建設(shè)、市政公用設(shè)施和公共設(shè)施基本具備的區(qū)域,也就是城市實(shí)際建設(shè)用地所達(dá)到的范圍,與土地利用有關(guān)聯(lián)。

        (3)城市綠地面積(C53):城市綠地面積指用作園林和綠化的各種綠地面積,包括公園綠地、生產(chǎn)綠地、防護(hù)綠地、附屬綠地和其他綠地的面積。開(kāi)發(fā)利用土地的同時(shí),也應(yīng)注意到綠色環(huán)保節(jié)能減排,以及土地資源的可持續(xù)發(fā)展情況。

        2.1.6 線網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度 (B6)

        把城市獨(dú)立的各種交通運(yùn)輸方式通過(guò)互聯(lián)互通的形式組成城市交通網(wǎng)絡(luò),需考慮整體區(qū)域覆蓋問(wèn)題,所以選取線網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度作為二級(jí)指標(biāo),其指標(biāo)內(nèi)容包括以下幾項(xiàng)。

        (1)軌道交通運(yùn)營(yíng)里程(C61):包括地面、地下、高架等線路起點(diǎn)到終點(diǎn)的公里數(shù)。

        (2)公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度 (C62):此指標(biāo)與C61求和等于運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度。

        (3)鐵路營(yíng)業(yè)里程(C63):也稱營(yíng)業(yè)長(zhǎng)度,指投入客貨運(yùn)輸正式營(yíng)業(yè)或臨時(shí)營(yíng)業(yè)的線路長(zhǎng)度,按營(yíng)業(yè)線路的正線兩車(chē)站中心間的實(shí)際長(zhǎng)度計(jì)算。

        (4)平均地鐵站點(diǎn)間距(C64):計(jì)算此指標(biāo)時(shí),選取北京、上海和重慶各自最長(zhǎng)線路的地鐵,用總線路的長(zhǎng)度除以途徑總站點(diǎn)數(shù),作為分析結(jié)果。

        (5)軌道交通運(yùn)營(yíng)條數(shù) (C65):包括地面、地下、高架等線路開(kāi)通的條數(shù)。

        以上指標(biāo)均為與城市基礎(chǔ)交通設(shè)施相關(guān)的三級(jí)指標(biāo),能夠明顯反映出可達(dá)性基本特征,即可達(dá)性衡量特定的起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的關(guān)系。

        3 城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性指標(biāo)體系的構(gòu)建

        3.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

        本文構(gòu)建的城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性指標(biāo)體系設(shè)有決策目標(biāo),中間層要素6個(gè),備選方案22個(gè),城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見(jiàn)圖1。

        圖1 城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

        3.2 構(gòu)造判斷矩陣

        在層次結(jié)構(gòu)模型基礎(chǔ)上,要對(duì)同一層次的指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較,比較出同一層次指標(biāo)之間的相對(duì)重要性。如表1所示,判斷矩陣中的每一個(gè)元素aij( i,j = 1,2,3,…,n )的數(shù)值表示因素i相對(duì)于因素j的重要性,而aji(i,j =1,2,3,…,n )的數(shù)值則表示因素j相對(duì)于因素i的重要性;為反映兩個(gè)因素的互反關(guān)系,層次分析法規(guī)定aij=1/aji(i,j = 1,2,3,…,n ), 其中,當(dāng) i = j 時(shí),aij= aji= 1。

        3.3 計(jì)算判斷矩陣的權(quán)重

        根據(jù)判斷矩陣計(jì)算最大特征值與特征向量,采用求和法計(jì)算特征值的近似值。

        3.4 一致性檢驗(yàn)

        一致性檢驗(yàn)是衡量判斷矩陣質(zhì)量好壞的標(biāo)準(zhǔn),可以有效避免判斷過(guò)程中的邏輯錯(cuò)誤。通過(guò)最大特征根m計(jì)算判斷矩陣偏離的一致性指標(biāo)CI,CI =(m - n)/(n - 1),n為判斷矩陣的階數(shù)。一致性指標(biāo)CI與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI之比為隨機(jī)一致性比例CR,CR = CI / RI。 當(dāng)CR = 0時(shí),說(shuō)明判斷矩陣具有很好的一致性;當(dāng)CR<0.1時(shí),說(shuō)明判斷矩陣一致性較好; 當(dāng)CR≥0.1時(shí),說(shuō)明判斷矩陣的一致性不好,應(yīng)對(duì)矩陣的各項(xiàng)取值進(jìn)行修改,直到CR<0.1。

        經(jīng)一致性檢驗(yàn)計(jì)算,本文構(gòu)建的二級(jí)和三級(jí)指標(biāo)權(quán)重符合判斷矩陣要求,具體的計(jì)算參數(shù)和指標(biāo)權(quán)重?cái)?shù)值見(jiàn)表2~表6。上海和重慶市近5年數(shù)據(jù)并取其平均值,百分制指標(biāo)中,指標(biāo)數(shù)值最優(yōu)記100分,其他指標(biāo)數(shù)值按照與最優(yōu)數(shù)值比例依次計(jì)分。其中三級(jí)指標(biāo)中部分指標(biāo)的計(jì)分規(guī)則如下。

        表2 對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的權(quán)重

        表6 各個(gè)三級(jí)指標(biāo)權(quán)重

        單程通勤時(shí)耗(C32):選取2020年數(shù)據(jù),用時(shí)20 min之 內(nèi) 記100分,20~40 min 記80分,40~60 min記 60分。

        平均地鐵站點(diǎn)間距(C64):選取北京、上海和重慶市各自最長(zhǎng)線路,用總長(zhǎng)度除以該線路總站點(diǎn)數(shù)計(jì)算出

        4 案例分析

        選取北京、上海和重慶的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行實(shí)例分析。按照所構(gòu)建的指標(biāo)體系中的二級(jí)和三級(jí)指標(biāo)具體計(jì)分規(guī)則,選取北京、

        表3 對(duì)交通服務(wù)水平,線網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的權(quán)重

        結(jié)果。

        表4 對(duì)資源配置效率,土地利用程度的權(quán)重

        表5 對(duì)居民出行需求的權(quán)重

        軌道交通運(yùn)營(yíng)線路(C65):選取北京、上海和重慶市最近一年的數(shù)據(jù)最大值計(jì)為100分,其他數(shù)值按照與此值比例轉(zhuǎn)換成百分制計(jì)分。

        安全(C31):將北京、上海和重慶市發(fā)生交通事故的次數(shù)劃分為5個(gè)擋位ABCDE,依次表示每年發(fā)生事故次數(shù)為1 000、2 000、3 000、4 000、5 000例,百分制得分為100、80、60、40、20。

        客流強(qiáng)度(C33):計(jì)算出北京、上海和重慶市每日客流量除以對(duì)應(yīng)北京、上海和重慶市的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程得到客流強(qiáng)度。

        為更好的研究北京、上海和重慶的交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性情況,本文對(duì)所建指標(biāo)體系設(shè)置4種參數(shù)方案,探究不同權(quán)重下的最終得分情況。由表7可見(jiàn),經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(B2)與線網(wǎng)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度(B6)在二級(jí)指標(biāo)中權(quán)重占比較高,是城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的關(guān)鍵因素。

        表7 4種參數(shù)方案下各個(gè)指標(biāo)權(quán)重值

        4種參數(shù)方案下北京交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分均為第一。當(dāng)把所有指標(biāo)的權(quán)重調(diào)為1時(shí)與只把三級(jí)指標(biāo)權(quán)重都調(diào)為1時(shí)作比較,北京和上海交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分相對(duì)穩(wěn)定,且呈現(xiàn)小幅度增長(zhǎng)。重慶交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分則是呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)。當(dāng)二級(jí)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展權(quán)重升高0.3時(shí),重慶交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)綜合得分有所下降。

        通過(guò)4種參數(shù)方案,進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出北京、上海和重慶的綜合得分見(jiàn)圖2。

        圖2 北京、上海、重慶城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性得分折線圖

        通過(guò)案例分析,發(fā)現(xiàn)北京交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性方面存在某些不足,如城市綠地面積覆蓋率不高,需依據(jù)城市規(guī)劃進(jìn)一步擴(kuò)大。案例分析結(jié)果也反映出大中城市仍需因地制宜地發(fā)展城市交通體系,同時(shí)加強(qiáng)綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快形成綠色低碳交通運(yùn)輸方式,才是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)久之策。

        綜上所述,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的重要因素之一。北京、上海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在全國(guó)各大城市排名靠前,為交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)奠定堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),可以較好的提升城市交通網(wǎng)路可達(dá)性水平。通過(guò)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)研究,有助于推動(dòng)今后多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)研究。

        5 結(jié)論

        本文基于層次分析法構(gòu)建城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并以北京、上海和重慶市為案例進(jìn)行驗(yàn)證分析。研究表明影響城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的因素較多,利用層次分析法可以對(duì)多種指標(biāo)定量分析,解決各層次之間的指標(biāo)分配權(quán)重等問(wèn)題。雖然利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)能降低一定的誤差,但如何進(jìn)一步精細(xì)化城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)工作將是下一步研究的方向。

        猜你喜歡
        交通網(wǎng)絡(luò)城市交通軌道交通
        跟著標(biāo)志走
        有向圖上高維時(shí)間序列模型及其在交通網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用
        軌道交通產(chǎn)品CE認(rèn)證論述
        新形勢(shì)下我國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略思考
        高速軌道交通發(fā)展趨勢(shì)
        國(guó)防交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)識(shí)別模型研究
        上海城市交通大數(shù)據(jù)研究與實(shí)踐
        上海公路(2018年1期)2018-06-26 08:37:40
        基于CAN的冗余控制及其在軌道交通門(mén)禁環(huán)網(wǎng)中的應(yīng)用
        契合城市交通需求 推進(jìn)單軌交通發(fā)展
        城市軌道交通聯(lián)調(diào)探討
        四虎影视久久久免费| 国产一区二区三区亚洲| 日本免费精品免费视频| 精品厕所偷拍一区二区视频| 亚洲无亚洲人成网站77777| 成在人线av无码免观看麻豆| 日批视频免费在线观看| 国产网红一区二区三区| 亚洲av色av成人噜噜噜 | 国产精品亚洲专区无码不卡| 欧洲熟妇色xxxxx欧美老妇伦| 中文毛片无遮挡高潮| 久久久精品中文无码字幕| 中文字幕在线乱码日本| 中国精品18videosex性中国| 国产如狼似虎富婆找强壮黑人| 手机在线精品视频| 亚洲国产成人精品一区刚刚| 娇小女人被黑人插免费视频| 国产亚洲精品bt天堂精选| 国产高清精品自在线看| 国产在线视频一区二区三| 国产成人午夜高潮毛片| 亚洲国产综合精品 在线 一区 | 国语对白福利在线观看| 亚洲av成人中文无码专区| 国产精品1区2区| 国产丝袜长腿在线看片网站| 亚洲精品欧美精品日韩精品| 国产精品熟女视频一区二区 | 久久亚洲精品成人AV无码网址| 激情免费视频一区二区三区| 狠狠色狠狠色综合网| 性一乱一搞一交一伦一性| 无遮高潮国产免费观看韩国| 青青草激情视频在线播放| 日产亚洲一区二区三区| 麻豆AV免费网站| 一区二区三区一片黄理论片| 成熟人妻换xxxx| 看曰本女人大战黑人视频|