曹世理

（中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司濟(jì)南設(shè)計(jì)院，山東濟(jì)南 250022）

1 引言

近年來，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅猛，許多城市已形成軌道交通線網(wǎng)。為保證城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的合理性和科學(xué)性，進(jìn)行全面、系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃十分必要。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的研究重點(diǎn)包括客流需求的預(yù)測(cè)、線網(wǎng)布局及規(guī)模的確定以及線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)[1-2]。本文以山東省德州市為例，在詳細(xì)分析其城市規(guī)劃空間布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行城市軌道交通客流預(yù)測(cè)，據(jù)此確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃原則、層次結(jié)構(gòu)，提出線網(wǎng)規(guī)劃方案，并進(jìn)行評(píng)價(jià)擇優(yōu)，同時(shí)根據(jù)實(shí)際需求提出線網(wǎng)的建設(shè)時(shí)序[3-4]，以期為類似城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供思路和借鑒。

2 城市概況及規(guī)劃空間布局

德州市位于山東省西北部，北依北京、天津，南鄰省會(huì)濟(jì)南，西連河北、山西，總面積1.03萬km2，市域總?cè)丝?00余萬人。其處于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、京津冀經(jīng)濟(jì)圈、山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)及黃河三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)交匯區(qū)域，鐵路、公路、運(yùn)河運(yùn)輸體系完善，區(qū)位優(yōu)勢(shì)十分明顯。公路是德州市交通運(yùn)輸網(wǎng)的主骨架，市域內(nèi)公路總里程達(dá)到2萬余km；此外，境內(nèi)還有石濟(jì)客運(yùn)專線、京滬高鐵、京滬鐵路、石德鐵路和邯濟(jì)鐵路。目前，德州市境內(nèi)無城市軌道交通設(shè)施，民眾出行（尤其是市內(nèi)出行）主要依賴公路交通。

根據(jù)德州市城市總體發(fā)展規(guī)劃，其老城區(qū)與各新區(qū)、高鐵片區(qū)將作為中心城區(qū)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，在此基礎(chǔ)上適度向兩端發(fā)展；同時(shí)加快城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)，促進(jìn)人口和產(chǎn)業(yè)的聚集，擴(kuò)大中心城區(qū)規(guī)模。

該市規(guī)劃形成“一帶三心三城”、組團(tuán)式發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu)，如圖1所示?！耙粠А笔侵笘|西軸向發(fā)展帶，其從西向東依次串聯(lián)老城區(qū)、河?xùn)|新城中心區(qū)、高鐵新區(qū)中心區(qū)，并遠(yuǎn)景延展至陵城區(qū)中心區(qū)；“三心”是指3個(gè)市級(jí)發(fā)展核心，即老城區(qū)商貿(mào)中心、河?xùn)|新城綜合服務(wù)中心、高鐵新區(qū)商務(wù)中心；“三城”是指老城區(qū)、河?xùn)|新城、高鐵新區(qū)三大城區(qū)。

圖1 德州市規(guī)劃空間布局示意圖

3 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)

客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)，客流大小及方向影響著城市軌道交通的制式選擇、方案布局決策、車站或換乘站選址等。目前，客流預(yù)測(cè)方法主要有增長(zhǎng)率法、經(jīng)驗(yàn)預(yù)判法和四階段法。增長(zhǎng)率法、經(jīng)驗(yàn)預(yù)判法主要考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市空間布局對(duì)線路吸引范圍內(nèi)的客流量的影響，同時(shí)結(jié)合其他城市現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，考慮線路在建成后對(duì)路網(wǎng)中其他交通運(yùn)輸方式的影響，按照一定的增長(zhǎng)率進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。四階段法是以民眾出行特征（即起訖點(diǎn)（OD）出行客流量調(diào)查數(shù)據(jù)，如出行時(shí)間、成本、舒適度）為基礎(chǔ)，統(tǒng)籌考慮各種交通運(yùn)輸方式，利用相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型將全部出行客流量在整個(gè)城市交通路網(wǎng)上進(jìn)行合理分配，得到全部交通運(yùn)輸方式所承擔(dān)的客流占比，進(jìn)而計(jì)算出分配到所研究線網(wǎng)上的出行客流量[5-6]。但是，由于該方法缺少對(duì)城市軌道交通具體特征及客流出行生成因素的分析，沒有針對(duì)不同出行目的和出行客流量分布規(guī)律單獨(dú)建立數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析，對(duì)城市軌道交通的實(shí)際吸引力過于樂觀或者保守，從而導(dǎo)致預(yù)測(cè)的客流量過大或過小，偏離合理范圍。

本文在對(duì)所研究城市的軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)時(shí)，改進(jìn)了四階段法：在客流出行生成方面，考慮到土地的利用性質(zhì)及開發(fā)情況對(duì)未來客流吸引力的巨大作用，將土地利用性質(zhì)作為OD小區(qū)（以下簡(jiǎn)稱“小區(qū)”）的劃分依據(jù)，并對(duì)小區(qū)進(jìn)行擬合，生成大區(qū)，進(jìn)而建立客流出行生成模型；在客流出行分布方面，由于重力模型對(duì)短距離客流出行分布的預(yù)測(cè)值偏大，因此本次對(duì)小區(qū)內(nèi)部和小區(qū)之間的客流出行分布分別建立數(shù)學(xué)模型。

（1）小區(qū)內(nèi)部客流出行分布模型。小區(qū)內(nèi)部出行交通量的影響因素包括小區(qū)內(nèi)發(fā)生交通量、吸引交通量（這兩者取決于產(chǎn)業(yè)布局）、小區(qū)面積，其出行分布模型如下：

式（1）中，Qi為i小區(qū)的出行交通量；Gi為i小區(qū)的發(fā)生交通量；Ai為i小區(qū)的吸引交通量；Si為i小區(qū)的面積；K為小區(qū)區(qū)間系數(shù)；α、β、γ為標(biāo)定系數(shù)，可根據(jù)現(xiàn)狀OD出行客流量調(diào)查數(shù)據(jù)使用最小二乘法對(duì)重力預(yù)測(cè)模型進(jìn)行標(biāo)定得到，如有必要，可通過卡方檢驗(yàn)驗(yàn)證參數(shù)選取的合理性（即進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)，比較自由度與臨界值，前者小于后者時(shí)較合理），下同。

（2）小區(qū)間客流出行分布模型。對(duì)于小區(qū)間的出行交通量分布，可根據(jù)影響出行的約束因素，制定以下重力模型：

其中，

式（2）～式（4）中，Qij為i小區(qū)和j小區(qū)間的出行交通量；Ki、Kj分別為i小區(qū)和j小區(qū)的區(qū)間系數(shù)；Aj為j小區(qū)的吸引交通量；f（Rij）為阻抗函數(shù)，一般為冪函數(shù)、指數(shù)函數(shù)或者Gamma函數(shù)，與出行延誤時(shí)間、擁擠程度等有關(guān)。

城市軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)，可采用有無對(duì)比（即全有全無）的方法進(jìn)行二階段劃分，首先針對(duì)無城市軌道交通的情況，依據(jù)出行客流量調(diào)查數(shù)據(jù)，利用建立的數(shù)學(xué)模型，預(yù)測(cè)不同運(yùn)輸方式的客流占比；然后在既有出行客流調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建城市軌道交通承擔(dān)轉(zhuǎn)移客流模型，預(yù)測(cè)城市軌道交通客流量。

根據(jù)城市規(guī)劃布局、用地、交通線路等將德州市劃分為13個(gè)小區(qū)，如圖2、表1所示。

表1 小區(qū)編號(hào)及范圍

圖2 小區(qū)劃分范圍示意圖

依據(jù)德州市目前的人口及居民出行狀況，參考同類型城市發(fā)展情況，預(yù)計(jì)該城市常住總?cè)丝谠诮冢?030年）、遠(yuǎn)期（2040年）、遠(yuǎn)景（2050年）分別為177萬人、207萬人、274萬人，其2050年就業(yè)總?cè)藬?shù)將達(dá)到150萬人，群眾日均出行3.6次。預(yù)測(cè)該城市各小區(qū)2050年客流發(fā)生/吸引量如表2、圖3所示。

圖3 2050年各小區(qū)客流發(fā)生/吸引量預(yù)測(cè)趨勢(shì)

表2 2050年各小區(qū)客流發(fā)生/吸引量 萬人次

根據(jù)既有的小區(qū)劃分以及預(yù)測(cè)的客流發(fā)生/吸引量，利用式（1）和式（2）可計(jì)算出2050年客流出行分布，并對(duì)分布數(shù)據(jù)進(jìn)行校核和修正。通過上述方法計(jì)算出的2050年各小區(qū)高峰小時(shí)客流發(fā)生/吸引量預(yù)測(cè)值如表3所示，全天及高峰小時(shí)出行期望線如圖4、圖5所示。

表3 2050年各小區(qū)高峰小時(shí)客流發(fā)生/吸引量 萬人次/h

由圖4、圖5可知，該城市客流出行需求呈現(xiàn)以下2個(gè)特征。

圖4 全天出行期望線

圖5 高峰小時(shí)出行期望線

（1）向心性。所有小區(qū)都與老城區(qū)的核心區(qū)區(qū)3和區(qū)4有很大的出行交織量，交通需求以老城區(qū)為中心向其他各小區(qū)放射。

（2）軸向性。該城市呈現(xiàn)3條出行需求量較大的軸線，即區(qū)1-區(qū)4-區(qū)8-區(qū)13的東西軸，以及區(qū)3-區(qū)4-區(qū)5、區(qū)7-區(qū)8-區(qū)10的南北軸。

根據(jù)上述客流預(yù)測(cè)結(jié)果，選用logit模型預(yù)測(cè)不同交通運(yùn)輸方式承擔(dān)的客流量及其占比，可得：2050年乘坐城市軌道交通出行的客流占比為15%，年客運(yùn)量為148 萬人次。各種交通運(yùn)輸方式在不同時(shí)期承擔(dān)的出行客流量如圖6所示。

圖6 各種交通運(yùn)輸方式承擔(dān)出行客流量

4 線網(wǎng)規(guī)劃方案研究

4.1 線網(wǎng)規(guī)劃原則

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)全方位審視和考量城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)對(duì)城市未來發(fā)展的可持續(xù)性影響[7]；注重城市軌道交通線網(wǎng)與城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、土地利用規(guī)劃、人口與就業(yè)分布、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、居民出行特征、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局等方面的協(xié)調(diào)[8]；注重線網(wǎng)內(nèi)各線路之間以及與其他交通方式間的有機(jī)銜接，增強(qiáng)城市各區(qū)域之間的通達(dá)性；選擇客流集中的交通走廊進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)，滿足城市化發(fā)展帶線網(wǎng)布局的需求[9]。

在進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)力求實(shí)現(xiàn)乘車距離最短、換乘次數(shù)最少的目標(biāo)，布局換乘系數(shù)最小的線路網(wǎng)絡(luò)，保證規(guī)劃線路與其他線路存在交匯點(diǎn)，使乘客通過一次換乘即可到達(dá)目的地；線路交匯形式可采用兩線十字交叉；線網(wǎng)換乘點(diǎn)盡量設(shè)在線路中心位置，發(fā)揮線路間一次換乘的最大優(yōu)勢(shì)；建設(shè)環(huán)線，串聯(lián)大型客流集散點(diǎn)，在城市外圍實(shí)現(xiàn)短距離換乘。

4.2 “面”“線”“點(diǎn)”分析

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案可通過對(duì)“面”“線”“點(diǎn)”3方面的深入分析加以確定[10]。“面”的分析是指對(duì)線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)形態(tài)和布局進(jìn)行宏觀把控；“線”的研究是指分析主要客流走廊，核驗(yàn)選線的合理性[11]；“點(diǎn)”的分析是指對(duì)線路沿線機(jī)場(chǎng)、客運(yùn)車站、旅游景點(diǎn)、醫(yī)院、商業(yè)中心等大型客流集散點(diǎn)進(jìn)行篩選和甄別，以此為基礎(chǔ)確定車站選址和規(guī)模[12]。

4.2.1 “面”的分析

德州市中心城區(qū)受魯冀邊界影響，西北方向發(fā)展受限，未來主要向東南方向拓展，而陵城區(qū)則不斷向西拓展，兩者逐漸融合，城市東西向長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于南北向長(zhǎng)度，軸向發(fā)展趨勢(shì)明顯。城市軌道交通線網(wǎng)應(yīng)支撐城市發(fā)展組團(tuán)中的“一帶”，即東西軸向發(fā)展帶，構(gòu)建東西向主通道，縮短?hào)|西時(shí)空距離，達(dá)到“疏解老城交通，引導(dǎo)新城發(fā)展”的目的。受河流、鐵路等天然屏障阻隔，中心城區(qū)呈現(xiàn)“三心三城”組團(tuán)式發(fā)展格局，隨著陵城區(qū)的并入以及生態(tài)科技城概念的提出，組團(tuán)逐步演化為 “四心四城”，發(fā)展格局及功能分區(qū)更加完善，如圖 7 所示。城市軌道交通線網(wǎng)應(yīng)支持各大組團(tuán)的發(fā)展，在軸向發(fā)展帶基礎(chǔ)上，構(gòu)建縱橫主通道，形成網(wǎng)格放射狀結(jié)構(gòu)。

圖7 德州市發(fā)展格局示意圖

4.2.2 “線”的分析

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)選擇連通性好的主要客流走廊，使線路沿城市主要道路敷設(shè)，這樣既可以充分利用已有道路空間，減少對(duì)城市的割裂并有效避免拆遷，同時(shí)也符合居民的既有出行習(xí)慣，可更好地吸引客流。

德州市中心城區(qū)客流方向主要為東西向和南北向，其中東西向是最主要的。因此，城市軌道交通線網(wǎng)應(yīng)規(guī)劃為由橫縱主通道組成的網(wǎng)格放射狀線網(wǎng)，并沿主要客流走廊敷設(shè)。東西向可利用的走廊有大學(xué)路、天衢路、三八路、東方紅路、東風(fēng)路、新河路。南北向可利用的走廊有迎賓大街、解放大道、湖濱大街、德興大街、康博大道、廣川大道、晶華大道、中傲大道、經(jīng)五路、站前路等。

4.2.3 “點(diǎn)”的分析

作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通必須要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)。因此，規(guī)劃時(shí)應(yīng)分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相互關(guān)系及可能的變化，以此作為規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架的基點(diǎn)。德州市的主要客流集散點(diǎn)包括汽車站、火車站等樞紐，銀座、德百、萬達(dá)、華聯(lián)、澳德樂等商業(yè)中心，以及政府行政中心、醫(yī)院、學(xué)校等機(jī)構(gòu)。

4.3 線網(wǎng)規(guī)劃方案提出

通過以上對(duì)德州市“面”“線”“點(diǎn)”的分析，提出3套城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。

（1）方案1。1號(hào)線東西向敷設(shè)，串聯(lián)老城區(qū)、河?xùn)|新區(qū)、高鐵片區(qū)等；2號(hào)線貫穿主城區(qū)南北；3號(hào)線為東西向第2條通道，連接河?xùn)|新區(qū)以及高鐵片區(qū)的產(chǎn)業(yè)區(qū)和商貿(mào)區(qū)；4號(hào)線連接天衢區(qū)、新華區(qū)、河?xùn)|新區(qū)，如圖8所示。線路全長(zhǎng)100.1 km，設(shè)車站71座。

圖8 方案1示意圖

（2）方案2。1號(hào)線東西向敷設(shè)，串聯(lián)老城區(qū)、河?xùn)|新區(qū)、高鐵片區(qū)；2號(hào)線貫穿主城區(qū)南北，連接中心區(qū)和河?xùn)|新區(qū)；3號(hào)線貫穿高鐵片區(qū)南北，同時(shí)連接中心區(qū)、河?xùn)|新區(qū)；4號(hào)線連接河?xùn)|新區(qū)工業(yè)區(qū)、綜合服務(wù)區(qū)以及老城區(qū)，如圖9所示。線路全長(zhǎng)102.9 km，設(shè)車站74座。

圖9 方案2示意圖

（3）方案3。1號(hào)線東西向敷設(shè)，串聯(lián)老城區(qū)、河?xùn)|新區(qū)、高鐵片區(qū)；2號(hào)線貫穿主城區(qū)南北；3號(hào)線連接中心區(qū)、河?xùn)|新區(qū)以及高鐵片區(qū)；4號(hào)線連接老城區(qū)、河?xùn)|新區(qū)綜合服務(wù)區(qū)、高鐵片區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)，如圖10所示。線路全長(zhǎng)108.9 km，設(shè)車站72座。

圖10 方案3示意圖

4.4 線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)

為確保城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性、合理性，需要對(duì)上述3個(gè)方案進(jìn)行多方面的綜合評(píng)價(jià)。本次研究所采用的綜合評(píng)價(jià)體系包括與城市規(guī)劃布局的適應(yīng)性、民眾出行便捷程度、社會(huì)效益、工程技術(shù)可操作性4項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)，上述每個(gè)指標(biāo)又包含多個(gè)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)[14]，如表4所示。

表4 綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

為有效合理地解決各評(píng)價(jià)指標(biāo)間相互影響的問題，本研究結(jié)合城市軌道交通的特點(diǎn)，在上述評(píng)價(jià)體系基礎(chǔ)之上，采用層次分析法建立多層次、多指標(biāo)的評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型：

式（5）中，U為i個(gè)（i = 4）一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的集合；式（6）中，Uij為第i個(gè)一級(jí)指標(biāo)包含的第j個(gè)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，Ui為Uij的集合；式（7）中，L為p個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的集合（其中p = 5，分別為優(yōu)、好、較好、一般、差）；式（8）中，ri為Ui對(duì)評(píng)價(jià)Lj的隸屬度rij的集合；式（9）中，W為評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重集合，其中ωi為第i個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，且ω1+ ω2+ …ωi= 1；式（10）中，B為綜合指標(biāo)U的綜合評(píng)判等級(jí)，R為評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬度。單層次下各元素的權(quán)重可采用專家循環(huán)打分的方法確定。

對(duì)于綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)U權(quán)重的確定，應(yīng)明確判斷矩陣Di=（dij），其中dij表示綜合指標(biāo)ui是否比uj關(guān)鍵及其關(guān)鍵程度如何，取值為l、3、5、7、9。若二者的關(guān)鍵程度相同，則判定dij= dji= 1；若前者比后者更關(guān)鍵，則判定dij= 5，而dji= 1/5?？傊?，判斷矩陣存在以下規(guī)律：dij＞0；dij=1/dji；dii= 1。判斷矩陣Di確定后，可求解下列矩陣方程，得到Wi：

式（11）中，λimax為特征向量對(duì)應(yīng)特征值的最大值。然后對(duì)得到的結(jié)果進(jìn)行歸一化處理，進(jìn)而得到各二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重向量。

結(jié)合本文預(yù)選方案1，通過對(duì)方案與城市建設(shè)規(guī)劃布局的適應(yīng)性、民眾乘坐便捷程度、社會(huì)效益、工程技術(shù)可操作性4個(gè)方面進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。采用德爾菲法確定一級(jí)指標(biāo)和二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重向量，得到與一級(jí)指標(biāo)相關(guān)的單評(píng)判矩陣，分別為：

根據(jù)最大隸屬度原則，結(jié)合表5計(jì)算結(jié)果，計(jì)算得到方案1的最大隸屬度為0.334 36，評(píng)價(jià)結(jié)果為“優(yōu)”。依次計(jì)算方案2和方案3的最大隸屬度分別為0.296 34和0.317 21，評(píng)價(jià)結(jié)果分別為“一般”和“好”。因此，篩選出方案1為最優(yōu)方案。

表5 預(yù)選方案1的指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果

5 建設(shè)時(shí)序的確定

線網(wǎng)建設(shè)不追求一步到位，而是應(yīng)該整體規(guī)劃、分步實(shí)施，首先建設(shè)骨架線路，后期逐步實(shí)施輔助線路。骨架線路體現(xiàn)的是城市發(fā)展的主要方向，可滿足土地利用和交通運(yùn)輸?shù)男枨?，?duì)整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)起穩(wěn)固作用，可使線網(wǎng)兼有穩(wěn)定性和擴(kuò)展性；而輔助線可對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行加密，擴(kuò)大城市軌道交通線網(wǎng)的覆蓋范圍，提高其的服務(wù)水平[15]。

城市軌道交通線網(wǎng)分期建設(shè)規(guī)模應(yīng)與各時(shí)期區(qū)域交通需求和城鎮(zhèn)綜合實(shí)力相適應(yīng)，必須有重點(diǎn)、有層次地推進(jìn)，循序漸進(jìn)地發(fā)展，力求兼顧滿足交通需求和引導(dǎo)城市發(fā)展的功能。對(duì)于本城市的城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)，推薦分成3個(gè)階段實(shí)施。

（1）近期（2030年）：修建軌道交通1號(hào)線江五南路—德州東站區(qū)間及2號(hào)線，長(zhǎng)度36.5 km，建立老城區(qū)南北向聯(lián)系，疏解老城交通。

（2）遠(yuǎn)期（2040年）：根據(jù)城市發(fā)展?fàn)顩r，修建軌道交通1號(hào)線德州東站—陵城區(qū)間及3號(hào)線，長(zhǎng)度43.3 km，初步形成網(wǎng)格框架，有效地支持城市總體規(guī)劃。

（3）遠(yuǎn)景（2050年）：修建軌道交通4號(hào)線，長(zhǎng)度18.5 km，進(jìn)一步完善城市軌道交通線網(wǎng)。

6 結(jié)語

線網(wǎng)規(guī)劃是城市軌道交通從設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營(yíng)全過程的重要依據(jù)、前提和基礎(chǔ)，規(guī)劃時(shí)應(yīng)當(dāng)全方位重視和考量網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)對(duì)城市未來發(fā)展的可持續(xù)性影響。本文以德州市為例，在研究其城市空間布局的基礎(chǔ)上，通過預(yù)測(cè)其城市軌道交通客流量并進(jìn)行“面”“線”“點(diǎn)”3方面的深入分析，制定3套線網(wǎng)規(guī)劃方案并對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，篩選出方案1為最優(yōu)方案，最后提出先建核心骨架線、再建輔助線的建設(shè)時(shí)序建議。下一步還應(yīng)結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模中的社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析法，對(duì)建設(shè)時(shí)序和規(guī)模進(jìn)行優(yōu)化。