李倩 黃小雅 王曉剛 梁亞莉

摘? 要：時(shí)間成本逐漸成為貨主進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇考慮的重要因素。為科學(xué)計(jì)算貨物時(shí)間成本，將貨物貶值時(shí)間成本和資金占用時(shí)間成本作為貨物總時(shí)間成本并給出計(jì)算公式，建立“門到門”公路、公鐵聯(lián)運(yùn)和公水聯(lián)運(yùn)3種運(yùn)輸方式綜合運(yùn)輸成本模型，以周口至上海為例，給出模型參數(shù)測(cè)算方法，進(jìn)行不同貶值率下的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)。研究表明：等價(jià)值的貨物，隨著貨物貶值率的提高，時(shí)間成本逐漸增加，運(yùn)輸方式選擇的經(jīng)濟(jì)性依次為公水聯(lián)運(yùn)<公鐵聯(lián)運(yùn)<全程公路，政府補(bǔ)貼有助于貨物運(yùn)輸向“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”轉(zhuǎn)移。計(jì)算結(jié)果與實(shí)際相符，可為貨源單位運(yùn)輸方式的選擇提供數(shù)據(jù)支撐。

關(guān)鍵詞：集裝箱多式聯(lián)運(yùn);時(shí)間成本;貶值率;補(bǔ)貼;綜合運(yùn)輸成本

中圖分類號(hào)：U169.6? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Time cost has gradually become an important factor for the shipper to choose the mode of transportation. In order to scientifically calculate the time cost of goods， the time cost of goods depreciation and the time cost of capital occupation were taken as the total time cost of goods and given the calculation formula， the comprehensive transportation cost model of“door-to-door”road transportation， rail transportation and water transportation was established. Taken Zhoukou to Shanghai as an example， the calculation method of model parameters was given to evaluate the economy of container multimodal transportation under different depreciation rates. The economic order of transportation mode selection is road-water combined transportation

Key words： container multimodal transport; time cost; the rate of depreciation; subsidies; comprehensive transportation cost

0? 引? 言

近年來(lái)隨著國(guó)家的號(hào)召和各級(jí)政府的支持引導(dǎo)，多式聯(lián)運(yùn)取得蓬勃發(fā)展。通常，貨主在進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇時(shí)，在運(yùn)輸時(shí)間能滿足客戶的要求下，更傾向于選擇運(yùn)輸成本更低的運(yùn)輸方式。但是，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，鐵路、水路運(yùn)輸服務(wù)水平的不斷提高，貨主可供選擇的運(yùn)輸方式增多[1]。特別是，隨著貨物類別的多樣化，運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)逐漸細(xì)分，高價(jià)值、時(shí)間敏感性貨物種類越來(lái)越多，運(yùn)輸時(shí)間成為一種不可忽略的潛在的運(yùn)輸成本。

目前，針對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)時(shí)間成本的研究，已有許多學(xué)者嘗試對(duì)時(shí)間價(jià)值進(jìn)行量化確定，如隨機(jī)效應(yīng)理論[2]、前景理

論[3]、Alford-Bangs模型[4]等，這些方法均具有較強(qiáng)的理論性，但并不具有一定的可行性和實(shí)用性。而有些學(xué)者則采用直接計(jì)算的方法[5-6]，通過(guò)案例進(jìn)行實(shí)際計(jì)算，確定貨物的時(shí)間價(jià)值，但又不具有普遍性。因此，本文將時(shí)間因素納入總運(yùn)輸成本體系，在多式聯(lián)運(yùn)“門到門”運(yùn)輸成本測(cè)算的基礎(chǔ)上，利用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，將貨物運(yùn)輸時(shí)間轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸成本，構(gòu)建不同種運(yùn)輸方案的多式聯(lián)運(yùn)綜合物流成本模型，進(jìn)而評(píng)價(jià)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性，對(duì)推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)貨源單位運(yùn)輸方式選擇利益的最大化有著重要意義。

1? 貨物時(shí)間價(jià)值分析

根據(jù)貨物時(shí)間價(jià)值理論[7]，貨物運(yùn)輸時(shí)間存在的潛在成本主要包括兩方面：貨物隨著時(shí)間的貶值造成貨物價(jià)值的降低和貨物長(zhǎng)時(shí)間對(duì)資金的占用造成資金流轉(zhuǎn)受限，進(jìn)而降低企業(yè)收益。本文以單位集裝箱為分析對(duì)象，對(duì)貨物時(shí)間成本進(jìn)行量化計(jì)算。

1.1? 基于貶值率的時(shí)間成本計(jì)算。秦歡歡[8]研究了不同貨類時(shí)間與貨物市場(chǎng)價(jià)格的關(guān)系，總趨勢(shì)都是隨著時(shí)間的增加，貨物市場(chǎng)價(jià)格逐漸降低，價(jià)格降低的快慢，即反映了貨物貶值率的大小。為了方便研究，本文假定同一類貨物，貨物貶值率一定，由于貨物運(yùn)輸時(shí)間一般不會(huì)太長(zhǎng)，且貨物生命周期有限，以月貶值率表示貨物的貶值情況。則單位集裝箱貨物的時(shí)間成本Pt可表示為：

Pt=PK? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

式中：P為單位集裝箱貨物的總價(jià)值;K為貨物月貶值率;t為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸時(shí)間，小時(shí)。全程運(yùn)輸時(shí)間包括：運(yùn)輸途中時(shí)間、集裝箱中轉(zhuǎn)時(shí)間及銜接等待時(shí)間。

1.2? 基于資金占用的時(shí)間成本計(jì)算。經(jīng)濟(jì)學(xué)中認(rèn)為資金經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的投資會(huì)具有更高的價(jià)值，資金時(shí)間價(jià)值是客觀存在的經(jīng)濟(jì)范疇[9]。特別是對(duì)于高價(jià)值集裝箱貨物，會(huì)占用大量的資金，如果運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，不僅會(huì)造成貨物的貶值，還會(huì)造成資金本身應(yīng)該的收益率降低。通常，資金的增值率以社會(huì)平均資金利潤(rùn)率來(lái)確定。本文以交通運(yùn)輸行業(yè)的社會(huì)平均資金利潤(rùn)率為準(zhǔn)。貨物對(duì)資金占用的時(shí)間成本Vt可表示為：

Vt=pαt? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

式中：α為社會(huì)平均資金利潤(rùn)率。根據(jù)《關(guān)于調(diào)整核定征收企業(yè)所得稅應(yīng)稅所得率的通知》國(guó)家稅務(wù)總局內(nèi)部測(cè)算交通運(yùn)輸行業(yè)的社會(huì)平均利潤(rùn)率為9%～14%。

2? 綜合運(yùn)輸成本函數(shù)建立

根據(jù)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織流程，“門到門”運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸成本一般包括末端裝卸費(fèi)、末端貨物集散費(fèi)、各運(yùn)輸方式線路運(yùn)輸費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)堆存費(fèi)、中轉(zhuǎn)場(chǎng)站裝卸費(fèi)[10]。其中，末端裝卸費(fèi)用各運(yùn)輸方式均存在，倉(cāng)儲(chǔ)堆存費(fèi)用影響因素較多，不確定性較大，故在全程運(yùn)費(fèi)計(jì)算中不再考慮。

2.1? 末端貨物集散費(fèi)用。通常，末端貨物的集散是通過(guò)公路運(yùn)輸?shù)姆绞綄?shí)現(xiàn)。我國(guó)公路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算以箱為單位，則末端貨物集散費(fèi)用C表示為：

C=n×

a×L

+b+f? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

式中：n為集裝箱數(shù)，箱;a為公路集裝箱重箱基本運(yùn)價(jià)，元/箱公里;L為公路集裝箱運(yùn)輸里程，公里;b為公路集裝箱運(yùn)輸箱次費(fèi)，元/箱;f為其他費(fèi)用，如調(diào)車費(fèi)、延滯費(fèi)、裝箱損失費(fèi)、運(yùn)輸變更手續(xù)費(fèi)等。

2.2? 各運(yùn)輸方式干線運(yùn)輸費(fèi)用。主要包括公路、鐵路、水路三種運(yùn)輸方式。航空和管道運(yùn)輸由于運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸貨類差別較大，本文暫不考慮。

（1）公路運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算公式同末端貨物集散費(fèi)用計(jì)算公式。

（2）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算有兩種方法。一種是常規(guī)計(jì)算法，由運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)、裝卸作業(yè)費(fèi)和鐵路總公司規(guī)定的相關(guān)費(fèi)用組成;一種是為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸需求而制定的一口價(jià)計(jì)算方法。本文為了確保運(yùn)輸價(jià)格的準(zhǔn)確性，從客戶的角度出發(fā)，采用“95306鐵路官網(wǎng)”直接查詢的方式確定鐵路集裝箱“站到站”費(fèi)用，則鐵路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用C表示為：

C=n×c? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

式中：c為鐵路集裝箱“站到站”運(yùn)輸費(fèi)用，元/箱;

（3）水路運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算方法包括定船期（班輪）運(yùn)價(jià)和不定期船（租）運(yùn)價(jià)，其中出海運(yùn)輸大多采用定船期運(yùn)價(jià)，其運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法根據(jù)規(guī)定的費(fèi)率和計(jì)費(fèi)方法確定[9]。通過(guò)調(diào)研，河南省內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)費(fèi)受市場(chǎng)波動(dòng)影響較大，本文通過(guò)向港口碼頭咨詢獲取相關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用，則水路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用C表示為：

C=n×c? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

式中：c為水路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用（起始港確定），元/箱;

2.3? 中轉(zhuǎn)場(chǎng)站裝卸費(fèi)用。集裝箱中轉(zhuǎn)場(chǎng)站根據(jù)功能可以為主要服務(wù)于公鐵聯(lián)運(yùn)的鐵路中轉(zhuǎn)場(chǎng)站和主要服務(wù)于鐵水和公水聯(lián)運(yùn)的水路中轉(zhuǎn)場(chǎng)站。其中轉(zhuǎn)費(fèi)用都包括與箱數(shù)有關(guān)的裝卸費(fèi)用及其他雜費(fèi)。中轉(zhuǎn)費(fèi)用C可以表示為：

C=n×c+c? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（6）

式中：c為單位集裝箱裝卸費(fèi)用，元/箱;c為集裝箱中轉(zhuǎn)相關(guān)雜費(fèi)，元。

2.4? 各運(yùn)輸方式綜合運(yùn)輸成本。基于以上運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本分析，建立全程公路、公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式綜合運(yùn)輸成本，見(jiàn)表1。

3? 定量計(jì)算

3.1? 計(jì)算參數(shù)的選取

計(jì)算單元：將某企業(yè)一批價(jià)值2.64萬(wàn)元的貨物采用自備的20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從河南周口甲地運(yùn)輸?shù)缴虾８鄢隹?。水路選擇周口中心港至太倉(cāng)港，鐵路選擇周口站至上海蘆潮港站。

（1）運(yùn)輸距離和時(shí)間確定。水路為實(shí)際周口港反饋的港到港距離和時(shí)間;鐵路選取離港口最近的鐵路站點(diǎn)，利用“盛名時(shí)刻表app”查詢得到實(shí)際站到站運(yùn)距，時(shí)間利用武漢鐵路局提供的數(shù)據(jù);公路根據(jù)百度地圖查詢得到實(shí)際駕車運(yùn)距和時(shí)間。

（2）運(yùn)輸費(fèi)用的確定。水路運(yùn)費(fèi)為實(shí)際周口港反饋運(yùn)費(fèi);鐵路運(yùn)費(fèi)為20英尺集裝箱站到站實(shí)際運(yùn)費(fèi)，根據(jù)“中國(guó)鐵路95306”查詢得到;公路運(yùn)費(fèi)根據(jù)交通運(yùn)輸部制定的《國(guó)際集裝箱汽車運(yùn)輸費(fèi)收規(guī)則》及實(shí)際調(diào)研結(jié)果，選取20英尺集裝箱的基本運(yùn)價(jià)為6.00元/TEU·KM，箱次費(fèi)為15元/箱，假設(shè)不存在其他雜費(fèi)。

（3）場(chǎng)站中轉(zhuǎn)費(fèi)用。鐵路場(chǎng)站通用集裝箱裝卸費(fèi)用按照《鐵路貨物裝卸作業(yè)計(jì)費(fèi)辦法》確定為195元/箱，港口場(chǎng)站中轉(zhuǎn)費(fèi)用根據(jù)周口中心港調(diào)研結(jié)果為重箱100元/TEU。

（4）政府補(bǔ)貼情況。根據(jù)周口市政府印發(fā)的《周口中心港集裝箱運(yùn)輸專項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)資金管理辦法》，對(duì)于周口至太倉(cāng)港的始發(fā)班輪，每個(gè)往返給予400元/TEU獎(jiǎng)勵(lì)。根據(jù)鄭州市2019年《關(guān)于印發(fā)鄭州市對(duì)接海上“絲綢之路”發(fā)展扶持辦法的通知》，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)出口方面2021年每標(biāo)箱給予1 040的補(bǔ)貼。

3.2? 實(shí)例計(jì)算。分別計(jì)算從河南周口市甲地至上海港全程公路運(yùn)輸、公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式，在有政府補(bǔ)貼時(shí)和無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，不同貶值率下的綜合物流成本，運(yùn)輸流程見(jiàn)圖1，按照表1計(jì)算公式，結(jié)果如表2和表3所示。

4? 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)

4.1? 無(wú)政府補(bǔ)貼的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，不同貶值率下的全程公路運(yùn)輸、公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式綜合物流成本，見(jiàn)圖2，分析貨物時(shí)間價(jià)值對(duì)運(yùn)輸方式選擇的敏感性及各聯(lián)運(yùn)方式的經(jīng)濟(jì)性。

從圖2中可以看出，當(dāng)貶值率為零時(shí)，即不考慮貨物時(shí)間價(jià)值對(duì)運(yùn)輸成本的影響，在無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)綜合物流成本僅稍低于全程公路運(yùn)費(fèi)，公水聯(lián)運(yùn)綜合物流成本僅為全程公路的二分之一。當(dāng)隨著貨物貶值率逐漸增大，公路全程運(yùn)輸綜合物流成本增加較少，對(duì)時(shí)間成本的敏感性較差。公鐵聯(lián)運(yùn)與公水聯(lián)運(yùn)受時(shí)間的影響相對(duì)較大，但由于水路運(yùn)輸費(fèi)用較低，因此，當(dāng)貶值率低于0.3時(shí)，宜選擇公水路聯(lián)運(yùn)，當(dāng)貶值率大于0.3時(shí)，宜選擇全程公路運(yùn)輸，公鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸方式的選擇方面并不占據(jù)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。

4.2? 有政府補(bǔ)貼的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)。目前，國(guó)家為推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極鼓勵(lì)貨物運(yùn)輸公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水。根據(jù)周口市和鄭州市印發(fā)的集裝箱運(yùn)輸補(bǔ)貼政策，計(jì)算有政府補(bǔ)貼時(shí)，不同貶值率下的三種運(yùn)輸方式綜合物流成本，見(jiàn)圖3。

從圖3中可以看出，當(dāng)貶值率為零時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)綜合物流成本約為全程公路的五分之三，公水聯(lián)運(yùn)綜合物流成本約為全程公路的二分之一，說(shuō)明有政府補(bǔ)貼時(shí)鐵路和水路對(duì)公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更大。當(dāng)貶值率小于等于0.25時(shí)，宜選擇水路運(yùn)輸;當(dāng)貶值率約在0.25～0.5時(shí)，宜選擇公鐵聯(lián)運(yùn);當(dāng)貶值率大于0.5時(shí)，宜選擇公路運(yùn)輸。

綜上分析，水路運(yùn)輸受時(shí)間的影響較大，對(duì)時(shí)間成本更敏感，其次為公鐵聯(lián)運(yùn)，最后為公路運(yùn)輸。但是，在運(yùn)輸方式選擇時(shí)，貨物的貶值率越低越適合走水路，其次為鐵路運(yùn)輸，最后為公路運(yùn)輸。政府補(bǔ)貼有助于運(yùn)輸方式“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”，特別是對(duì)于公鐵聯(lián)運(yùn)，政府補(bǔ)貼力度的大小，直接影響到鐵路運(yùn)輸有無(wú)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，運(yùn)算結(jié)果與實(shí)際情況相符，證明了本文計(jì)算方法的科學(xué)性和正確性。

5? 結(jié)束語(yǔ)

本文從貨物時(shí)間價(jià)值的角度出發(fā)，建立了基于時(shí)間成本的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)綜合運(yùn)輸成本計(jì)算模型，以周口至上海的貨物運(yùn)輸為例，給出了模型中涉及各參數(shù)的測(cè)算方法，并計(jì)算了有無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，貨物在不同貶值率下的全程公路運(yùn)輸、公鐵聯(lián)運(yùn)和公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式的全程綜合運(yùn)輸成本，對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)。同時(shí)，本文給出的各聯(lián)運(yùn)方式的綜合運(yùn)輸成本計(jì)算公式及數(shù)據(jù)測(cè)算方法，可以為貨主提供各聯(lián)運(yùn)方式的全程運(yùn)輸成本量化結(jié)果，貨主在進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇時(shí)，根據(jù)本文計(jì)算方法，即可得出最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方案。但是，由于本文貨物價(jià)值及貨物的貶值率都是假定，因此計(jì)算結(jié)果不具有通用性。建議下一步，可深入分析不同貨類對(duì)應(yīng)的貨物價(jià)值及貨物貶值率，并結(jié)合貨物的運(yùn)輸距離，對(duì)不同貨類和不同運(yùn)輸距離下集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)，從而為貨主進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇時(shí)提供直接的數(shù)據(jù)支撐。

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