□ 周子易，林永琛

(1.大連工業(yè)大學 管理學院，遼寧 大連 116034;2.大連公交客運集團，遼寧 大連 116000)

大連作為我國為數(shù)不多還保留傳統(tǒng)有軌電車的城市，有軌電車已經(jīng)是其公共交通的重要組成部分和工業(yè)遺產(chǎn)。但隨著城市的發(fā)展，傳統(tǒng)有軌電車暴露出許多問題與不足，這給其存續(xù)與發(fā)展提出了新要求。本文基于大連傳統(tǒng)有軌電車的現(xiàn)狀，提出了相應的改進方向與具體措施。

1 概述

大連有軌電車的歷史淵源可追溯至上世紀初，大連于1907年籌劃建設第一條有軌電車線路，并于1909年開通運營，由大連港碼頭至老動物園，線路全長2.45公里。依托大連較為發(fā)達的工業(yè)基礎，有軌電車在20世紀20-30年代得到了快速發(fā)展，在1939年時已經(jīng)建成通車了10條線路，形成總長32.7公里的有軌電車線網(wǎng)。

建國后，大連的有軌電車事業(yè)得到了進一步的發(fā)展，不但研發(fā)出新中國第一輛有軌電車——DL-1000型，還將路網(wǎng)進一步擴展，在上世紀60-70年代達到巔峰，擁有11條線路，總長約48.9公里，車輛144臺，職工5000余人，日均客運量45.33萬人次，成為了城市公共交通的骨干運力。

但在進入20世紀70年代后，隨著城市化進程的加快，大連市人口快速增加，城市交通壓力也不斷增大，有軌電車速度慢、噪音大以及占用道路等缺點開始凸顯，在國內其他城市紛紛拆除有軌電車的大潮下，大連市也開始大規(guī)模拆除有軌電車線路。但出于城市工業(yè)遺產(chǎn)保護和市民出行的需要，大連還是保留了3條有軌電車線路。

進入90年代后，輕軌(Light rail transit)這個概念開始在國內盛行，因其具有成本低于地鐵、運力大于公交的特點受到很多城市的歡迎，于是大連市開始將保留下來的3條有軌電車線路進行多次現(xiàn)代化改造與調整。

截至目前，大連市保留有兩條有軌電車線路，分別為201路與202路。

表1 線路概況

2 運營現(xiàn)狀

2.1 201路有軌電車

2.1.1 線路概況

201路的前身為原201路(興工街-大連火車站)與原203路(大連火車站-東海公園)改造合并而來。本線路屬于傳統(tǒng)有軌電車的現(xiàn)代化改造，改造工程于2003年7月26日開工，2007年12月30日完工。其中，興工街至寺兒溝站7.9公里為舊線改造，寺兒溝至海之韻公園2.9公里為新建線路。目前，本線路全程為混合路權模式。

圖1 201路有軌電車線路圖

2.1.2 車輛概況

線路配備16臺老式DL3000型有軌電車以及10臺DL6WA型70%低地板有軌電車。

2.1.3 運營概況

目前，201路有軌電車為分段運營，正線為興工街至華樂廣場區(qū)間，華樂廣場至海之韻設有一臺擺渡電車運行。

正線單程運行時間約為50分鐘，發(fā)車間隔5-10分鐘。擺渡電車單程運行時間約為10分鐘，發(fā)車間隔30-60分鐘。

2.1.4 線路特色

201路有軌電車西起大連興工街商圈，途徑大連著名百年老街東關街、大連火車站以及三八廣場、二七廣場等繁華地帶，最終到達線路東端的海之韻公園，一路上串聯(lián)起了大連多個繁華商圈和旅游景點，使之成為一條著名的旅游線路。并且部分產(chǎn)自20世紀30年代的老式電車仍在運行，這款老式電車不僅是寶貴的工業(yè)遺產(chǎn)，也是外地游客的打卡景點。

2.2 202路有軌電車

2.2.1 線路概況

202路有軌電車是由原202路(興工街-黑石礁)進行現(xiàn)代化改造而來，本線路屬于城市輕軌交通試驗線，改造工程于1999年10月15日開工，2002年12月1 日完工。其中，興工街至黑石礁7.1公里為舊線改造，黑石礁至小平島前5.5公里為新建線路。

2.2.2 車輛概況

本線路配備31臺DL6WA型70%低地板有軌電車和8臺100%低地板有軌電車(陸續(xù)調試上線中)。目前，本線路興工街至解放廣場路段為混合路權模式，解放廣場至小平島前為半獨立路權模式。

2.2.3 運營概況

2.2.4 線路特色

202路有軌電車北起西安路商圈，途徑和平廣場、高新萬達等主要商業(yè)區(qū)以及星海廣場、星海公園等旅游景點，南至河口軟件園，是一條連接市區(qū)與高新區(qū)的主要交通方式。其相比地鐵具有票價低廉(僅需1元)、乘坐方便及班次密集等優(yōu)勢；相比普通公交，其具有舒適性好、運行效率高及承載力高的優(yōu)勢。

3 優(yōu)勢分析

3.1 運輸能力較高

從載客人數(shù)上來看，一列70%低地板雙鉸接型有軌電車載客量可達240人，一列老式DL3000型有軌電車載客量也可達190人，最大運能可滿足1～1.5萬人次/小時，相比一輛普通12米公交車只有約100人的運能，有軌電車的運輸能力是相對較高的。

3.2 具有經(jīng)濟性

從初期投資金額來看，大連有軌電車改造僅投資了約7億元，而以地面高架線為主的地鐵3號線則投資了約20億元，全地下線的地鐵1號線更是高達90億元，從中可以看出有軌電車的建設成本是十分低廉的。此外，由于傳統(tǒng)有軌電車運營所需的設備較少，成本主要集中在車輛和軌線的維護上，相比地鐵復雜的機電設備維護來說，有軌電車的后期運營成本也是相對較低的。

3.3 綠色環(huán)保

由于有軌電車靠電力驅動，不會排放任何有害氣體，相比傳統(tǒng)燃油車輛具有顯著的優(yōu)勢。同時，傳統(tǒng)有軌電車采用接觸網(wǎng)直接供電驅動牽引電機，不采用任何蓄能裝置，幾乎沒有損耗和衰減，相比純電動車輛也具有一定的優(yōu)勢。有調查數(shù)據(jù)表明，有軌電車產(chǎn)生的噪音約為地面交通的50%，人均CO2排放量更是僅有地面交通的20%。

3.4 具有景觀效應

首先，不論是新式有軌電車的流線型外觀還是老式有軌電車的箱式外觀，都能很好地與城市街景融為一體；其次，有軌電車寬大的車體非常適合布置多樣化的涂裝，成為城市中一道“流動的風景”，比如，此前大連有軌電車上布置的“春暖花開”涂裝就受到了市民的廣泛好評；最后，有軌電車在獨立路權區(qū)段的軌道中間還可鋪設草皮，輔之以軌道兩側種植的景觀樹，具有極大的觀賞性。

4 問題分析

4.1 占用道路資源

由于兩條有軌電車均有混合路權路段，其軌道鋪設于城市主干道中央，占用了兩排機動車道，有軌電車的行駛速度又相對較慢，與機動車混行降低了通行效率，加劇了城市擁堵的情況。同時，由于軌道不能與機動車道完全平齊，一方面造成機動車行車不便，另一方面凸出的軌道經(jīng)常在冬春季節(jié)引發(fā)機動車打滑，從而發(fā)生事故。

4.2 線路重合度過高

202路有軌電車目前與地鐵1號線以及多條公交線路有大面積重合運營區(qū)段，并且站點重復率也比較高，造成了一定的運能浪費。隨著地鐵1號線二期工程(會展中心站-河口站)的開通運營，因地鐵具有速度快、準時率高的優(yōu)勢，大量通勤客流被分流至地鐵，202路原有的通勤屬性被大大削弱。有觀點認為，將202路有軌電車取消后，西安路沿線及中山路西段可進一步拓寬，將極大地提升機動車通行效率。

4.3 運營效率低

有軌電車無法快速加減速的特性以及混行道路的復雜路況，導致有軌電車行駛速度較低，在混行區(qū)間最高時速只有30公里/小時左右，201路的平均旅速僅為10公里/小時，遠遠低于普通公交。即便202路大部分區(qū)段享有半獨立路權，但受沿線路口和小半徑彎道影響，其旅速也不過19公里/小時，與地鐵相比仍有較大差距。

此外，有軌電車極易受到路面交通擁堵的影響，造成行車間隔過大，乘客等車時間過長的情況。同時，因為電車的運行特性，如果有車輛在運行中發(fā)生故障，很容易導致整條線路的長時間停運，極大地降低了乘客的滿意度。

4.4 成本較高

一方面，在車輛購置成本上，一列100%低地板有軌電車需要1700萬元左右，而一輛12米純電動公交僅需要150-200萬元左右，而在本世紀初采購的70%低地板有軌電車一列仍高達400萬元左右，而同時期一輛公交車僅需20-30萬元。

另一方面，在運營成本上，有軌電車本身和其線路都需要大量的維護資金，并且還需要一大批專業(yè)的技術人員，維持其正常運行的人力和物力成本遠遠高于普通公交車。

4.5 噪音影響

由于兩條有軌電車線路均地處市中心繁華地段，部分區(qū)間離居民樓只有10余米，加之線路中小半徑曲線眾多，電車運行的輪軌摩擦聲高達60-70分貝，并產(chǎn)生了巨大的震動；此外，有軌電車線路運營時間長，清晨5點和晚上11點仍有電車在線路上運營，對沿途居民的正常生活產(chǎn)生了很大的影響。即便運營單位在部分區(qū)段加裝了隔音屏障，但周邊居民的投訴量依舊居高不下。

5 改善策略

整體改善策略應立足于在保存有軌電車歷史文化和相關工業(yè)遺產(chǎn)的前提下，以多樣化的方式來改進有軌電車運營情況與提升道路的通行情況，并對標城市總體規(guī)劃，逐步對其進行合理改造和利用。

5.1 加強線路維護

針對有軌電車軌道與機動車道混行的問題，建議加強軌道的維護與修理，及時維修外凸的軌道，使之與地面平行，提升機動車的行駛體驗；在冬春季節(jié)加強軌道防滑作業(yè)，通過向軌道上撒沙來增強摩擦力，保證電車和機動車的行車安全。同時，加強彎道區(qū)間的潤滑作業(yè)以及彎道區(qū)間軌道的監(jiān)測與維護，盡可能降低車輛運行中產(chǎn)生的噪音；條件允許的情況下，可考慮加裝雙層隔音擋板和軌道減震器等設施，盡可能地提升沿途居民的生活質量。

5.2 優(yōu)化線路走向

曾有相關人士建議，將202路進行線路改造，利用高架橋等方式建設空中輕軌，但此方案對資金要求較高，并且工程量較大，當前條件下可行性暫時不高。因此，應將精力主要聚焦于公交線路的優(yōu)化上，將地鐵、有軌電車與公交車統(tǒng)籌規(guī)劃、融合發(fā)展，打造立體化公共交通出行體系，形成地鐵為骨干，有軌電車與公交為輔助的發(fā)展態(tài)勢。例如，發(fā)揮公交線路的接駁作用和通達度高的特點，開通軌道交通車站與小區(qū)之間的接駁線路，增強軌道交通的覆蓋面；同時發(fā)揮有軌電車運量較大、效率較高的特點，在高峰期作為地鐵的分流和公交的替代出行方式。

5.3 利用智能調度系統(tǒng)提升運營效率

雖然大連有軌電車已經(jīng)配備了智能調度系統(tǒng)，但是其作用還停留在車輛實時調度方面，還有非常大的潛力等待開發(fā)。比如，隨著公交智能化水平的提升，目前有軌電車已經(jīng)配備了GPS定位系統(tǒng)、客流統(tǒng)計器以及移動通信系統(tǒng)，可以采集大量的運營數(shù)據(jù)，通過對這些數(shù)據(jù)進行分析與處理，建立相關數(shù)據(jù)模型，可以讓有軌電車的運營更加科學、高效。此外，還可以拓展公交信息增值服務，利用電子站牌、車內LCD顯示屏等載體實現(xiàn)公交信息服務多樣化，提高公交的服務水平。

5.4 加強成本規(guī)制管理

通過成本規(guī)制管理，一方面約束了企業(yè)日常經(jīng)營的開支，減少了運營環(huán)節(jié)中不必要的浪費，從而降低了有軌電車的運營成本；另一方面也激勵了一線員工的創(chuàng)新意識，鼓勵一線職工進行服務創(chuàng)新、理論創(chuàng)新，激發(fā)廣大職工的積極性與主動性，提升服務質量，降低安全事故發(fā)生率。