陳舒逸

3月3日零時起，通車運營33年的廣佛高速公路正式停止收費，保留既有收費設(shè)施按照零費率方式照常運營，對通行本路段的所有車輛免收車輛通行費，并代為收取其他路段的車輛通行費。

作為國內(nèi)首條因回收成本而停止收費的公路，廣佛高速也是全國第一條合資建設(shè)的高速公路，開創(chuàng)了有償投資的高速公路建設(shè)模式。在高速公路建設(shè)過程中，先后嘗試集資修路、引入外資合作、申請銀行貸款、收款還貸等多元化的融資渠道。正是廣佛高速建設(shè)中的探索，為之后國內(nèi)高速公路建設(shè)獨有的“貸款修路、收款還貸”的模式奠定了基礎(chǔ)。

“貸款修路，收款還貸”模式指的是交通部門下屬機構(gòu)或政府投融資平臺通過向銀行貸款的方式籌集高速公路建設(shè)和運營資金，采用政府收取車輛通行費等方式償還債務(wù)。

不可否認的是，這種模式在過去打破了單純依靠財政投資的機制，實現(xiàn)了使用者付費的模式，促進了高速公路建設(shè)。同時，這種模式也造成了當前我國收費高速公路占比超過95%，公路發(fā)展對收費政策過于依賴。

高速公路的收費也帶來了一些弊端。一方面，高速公路是物流運輸最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，較高的收費標準會直接推高物流運輸?shù)某杀?另一方面，繁忙的高速公路收費站常常排起繳費長隊，極大影響高速公路的通行效率。

值得注意的是，在這些弊端的背后，收費讓高速公路作為一種“公共產(chǎn)品”的公益屬性不斷被蠶食。高速公路系統(tǒng)作為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，承載著地區(qū)間人員流動、貨物運輸?shù)闹匾δ?。高收費不僅沒有提升地區(qū)間的運輸效率，反而導(dǎo)致大貨車傾向于選擇不收費的國道，從而加劇對次級公路的損耗，甚至造成非高速路段的擁堵。

事實上，高速公路收費并不是無限期的。依據(jù)2004年出臺的《收費公路管理條例》，經(jīng)營性公路有明確年限限制，一般不得超過30年，但可在特定條件下延長收費年限。廣佛高速原收費年限為1989年至2019年，后因部分路段的維護成本增加，延長至2021年末。

廣佛高速是運營良好的經(jīng)營性公路回收成本后向公眾免費開放的第一個案例。未來隨著更多高速公路經(jīng)營期屆滿，將有更多的免費高速公路向公眾開放。然而，也有專家提出，取消收費在造福老百姓的同時，會使未來高速公路的養(yǎng)護和管理費用面臨更大缺口。在降價促進更多車輛通行的同時，路面的損耗增加需要更高的養(yǎng)護成本，這部分成本該由誰來負擔(dān)？

提高效率可能是一種解決方案。以日本為例，建立清晰的產(chǎn)權(quán)責(zé)任，促進高速公路跨界融合發(fā)展。公路資產(chǎn)債務(wù)統(tǒng)一由國有法人機構(gòu)擁有，專門負責(zé)資產(chǎn)保護、債務(wù)償還和服務(wù)監(jiān)督。并將高速公路運營交給市場化的專業(yè)公司，多家運營公司實施專業(yè)化的養(yǎng)護、服務(wù)經(jīng)營等，在市場競爭和專業(yè)化服務(wù)中提高效率。同時，促進高速公路與旅游服務(wù)、餐飲、專業(yè)化運輸、先進技術(shù)平臺融合發(fā)展，適度改變相關(guān)土地、設(shè)施的性質(zhì)，促進高速公路相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而增加公路的副業(yè)收益。

截至2020年底，中國高速公路通車里程已經(jīng)超16萬公里，穩(wěn)居世界第一。越來越多的高速公路從建設(shè)期轉(zhuǎn)向運營管理期，提效增質(zhì)是未來發(fā)展的必由之路。減免過路收費是促進經(jīng)濟發(fā)展、提高全社會生產(chǎn)效率的一個重要措施。在減免費用的同時，保障高速公路的效率與服務(wù)仍面臨著眾多挑戰(zhàn)。