吳楚雨

(廣州市新塘鎮(zhèn)城鄉(xiāng)發(fā)展服務(wù)中心，廣州 511340)

城市道路建設(shè)過程中逐漸重視對(duì)非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)置，人非共板車道設(shè)計(jì)已得到廣泛應(yīng)用，廣州市增城區(qū)新塘鎮(zhèn)也應(yīng)用了人非共板車道模式。目前新塘鎮(zhèn)正在建設(shè)全國(guó)首個(gè)TOD(以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā))樞紐，并進(jìn)行城市更新，然而老城區(qū)道路規(guī)劃難以滿足多元化的交通發(fā)展需求：道路紅線固定，空間難以拓寬；道路資源分配不合理，人非共板車道模式未保障非機(jī)動(dòng)車和摩托車的路權(quán)；摩托車和非機(jī)動(dòng)車體量大，散、亂、隨意性大，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通矛盾加劇，這些也嚴(yán)重影響了新塘鎮(zhèn)的形象和其現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程。

為切實(shí)改善廣州市道路交通秩序，廣東省[1]和有關(guān)地級(jí)市[2-3]提出推進(jìn)慢行系統(tǒng)建設(shè)理念，要在主干路與摩托車和電動(dòng)車通行量較大的道路上，逐步恢復(fù)和設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，增設(shè)機(jī)非隔離設(shè)施。根據(jù)上述要求，新塘鎮(zhèn)啟動(dòng)了摩托車和非機(jī)動(dòng)車專用道的改造工程。

城市中心人非共板模式的非機(jī)動(dòng)車道存在局限性，關(guān)于摩托車專用道設(shè)計(jì)也沒有明確標(biāo)準(zhǔn)，其理論研究和應(yīng)用較少，新塘鎮(zhèn)摩托車和非機(jī)動(dòng)車專用道改造工程難以獲得可參考經(jīng)驗(yàn)?；诖?，本文探討了新塘鎮(zhèn)摩托車和非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)問題和交通安全問題，并在有限的空間資源下，對(duì)新塘鎮(zhèn)摩托車和非機(jī)動(dòng)車專用道改造工程提出一些設(shè)計(jì)上的解決策略，擬為城市交通秩序維護(hù)提供對(duì)策。

1 摩托車路權(quán)問題和交通安全問題

新塘鎮(zhèn)常見的摩托車有內(nèi)燃機(jī)摩托車和電動(dòng)摩托車，其中電動(dòng)輕便摩托車占比較大。在城市交通中，摩托車屬于機(jī)動(dòng)車，與汽車在機(jī)動(dòng)車道共享路權(quán)，但《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》卻要求其行駛在慢車道。由于摩托車沒有獨(dú)享的機(jī)動(dòng)車道，加上駕駛者安全意識(shí)和法律意識(shí)較淡薄，摩托車超車搶道、頻繁變道和借用對(duì)向車道行駛等現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生，嚴(yán)重影響汽車和非機(jī)動(dòng)車行駛安全，造成交通秩序混亂。摩托車安全防護(hù)性能差，常產(chǎn)生交通事故，且傷亡率極高。

2 非機(jī)動(dòng)車路權(quán)問題和交通安全問題

我國(guó)非機(jī)動(dòng)車道早期設(shè)計(jì)主要考慮自行車行駛，電動(dòng)車逐漸增多后與自行車共用非機(jī)動(dòng)車道。

目前人非共板的設(shè)計(jì)在不少城市道路上應(yīng)用[4]，其初衷是機(jī)非分離，將非機(jī)動(dòng)車引至路側(cè)帶，保障非機(jī)動(dòng)車路權(quán)。人非共板車道模式下的非機(jī)動(dòng)車道存在局限性：① 《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB 17761—2018)中電動(dòng)車技術(shù)參數(shù)最高時(shí)速提至25 km/h，遠(yuǎn)超非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)最高限速 15 km/h 的要求，對(duì)行人安全威脅較大；②人非共板的非機(jī)動(dòng)車道存在違規(guī)占用、平整度差、斷頭爛尾等問題，行人和摩托車也經(jīng)常侵占非機(jī)動(dòng)車道，迫使非機(jī)動(dòng)車占用機(jī)動(dòng)車道；③ 自行車逐漸被電動(dòng)車和摩托車代替，人非共板車道模式下的非機(jī)動(dòng)車道難以滿足社會(huì)發(fā)展要求，非機(jī)動(dòng)車道易造成資源浪費(fèi)。因此，人非共板設(shè)計(jì)的合理性應(yīng)重新審視[5]。

人非共板設(shè)計(jì)的非機(jī)動(dòng)車道未能充分保障非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)，反而容易引發(fā)機(jī)非沖突。非機(jī)動(dòng)車與摩托車一樣輕便靈活，在城市中心也具有類似交通安全問題[6-7]。本研究將非機(jī)動(dòng)車細(xì)分為人力自行車和電動(dòng)車。

3 自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道優(yōu)化策略

3.1 摩托車專用道現(xiàn)狀

吳鳴等[8]在分析汕頭市摩托車出行特征和交通問題的基礎(chǔ)上，提出了將非機(jī)動(dòng)車混行到人行道，并把非機(jī)動(dòng)車道改為摩托車專用道的理念。人非共道，理論上保障了汽車路權(quán)，但路側(cè)帶引入摩托車，導(dǎo)致交通組織更加復(fù)雜，該理念難以推行。

塔建等[9]對(duì)揭陽(yáng)市揭陽(yáng)大道進(jìn)行改造，取消了輔道機(jī)動(dòng)車停車位，將輔道(橫斷面7 m)調(diào)整為非機(jī)動(dòng)車道(4 m)和摩托車道(3 m)。該對(duì)策破壞了輔道原有功能的完整性，禁止汽車進(jìn)入輔道，增加了主路交通壓力，對(duì)于沒有輔道的城市道路也難以提供借鑒經(jīng)驗(yàn)。

上述研究中摩托車道和非機(jī)動(dòng)車道均為分開設(shè)置，對(duì)道路空間資源要求較高，參考價(jià)值有限。

實(shí)際施工中常見方案是將機(jī)動(dòng)車慢車道改造為非機(jī)動(dòng)車道，實(shí)踐中也允許摩托車通行，非機(jī)動(dòng)車和摩托車同時(shí)享有機(jī)動(dòng)車道的寬敞平整、連續(xù)通暢以及光照好等特點(diǎn)。該做法相對(duì)簡(jiǎn)單，雖降低了汽車通行能力，但擴(kuò)大了非機(jī)動(dòng)車路權(quán)，有利有弊。由于原有路側(cè)帶資源未得到綜合考慮，該方案不適用于半幅雙車道的道路[10]。本著以人為本、公平效率和節(jié)約用地的原則，摩托車專用道優(yōu)化策略需另辟蹊徑。

3.2 自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道一體化研究

本文改造對(duì)象主要為城市中心路側(cè)帶具有一定寬度的人非共板設(shè)計(jì)的次干路和支路，以及交通流量較大、最高限速較低的主干路，主要為雙向四車道和六車道，其機(jī)動(dòng)車道最高限速一般為30～50 km/h。新塘鎮(zhèn)摩托車以日常出行為主，主要為低排量摩托車和電動(dòng)輕便摩托車，其車速在城市中心受最高設(shè)計(jì)車速和機(jī)動(dòng)車道最高限速限制，加上城市中心交通流量大、交叉口間距較小等因素影響，摩托車難以快速行駛，車速一般為20～40 km/h。電動(dòng)車最高設(shè)計(jì)車速雖低于摩托車，但也達(dá)到了25 km/h，一般車速也可以達(dá)到20 km/h。

《關(guān)于完善自行車道系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)提升品質(zhì)生活的指導(dǎo)意見》(粵建規(guī)〔2017〕185號(hào))[11]提出地級(jí)以上市中心城區(qū)主、次干道和支路要設(shè)置足夠通行能力的自行車道，且原則上應(yīng)盡可能避免與人行道的共板設(shè)置。在各種交通方式都有路權(quán)需求情況下，若自行車、電動(dòng)車和摩托車各設(shè)專用道，有限的道路空間條件下不現(xiàn)實(shí)?？紤]城市中心現(xiàn)狀非機(jī)動(dòng)車道的困境，機(jī)非混行難以有效管制，3種車的外廓尺寸、路權(quán)問題、行駛特征和安全問題較相似，可進(jìn)行自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道一體化設(shè)計(jì)，主要允許低排量摩托車、電動(dòng)輕便摩托車和非機(jī)動(dòng)車通行，而大排量摩托車則可選擇性通行。

該設(shè)計(jì)維持現(xiàn)狀道路紅線不變，局部?jī)?yōu)化。根據(jù)分析可知人非共板設(shè)計(jì)不合理，本次設(shè)計(jì)可取消該方式，將路側(cè)帶上的非機(jī)動(dòng)車道和設(shè)施帶互換位置，即取消非機(jī)動(dòng)車道，設(shè)施帶向原非機(jī)動(dòng)車道位置遷移，與人行道相鄰共板，騰出的空間改造為自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道，該專用道與機(jī)動(dòng)車道共板，并用隔離護(hù)欄與汽車隔離，自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道改造示意如圖1所示。該設(shè)計(jì)可優(yōu)化空間資源，實(shí)現(xiàn)自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道一體化設(shè)計(jì)。

圖1 自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道改造示意(m)

自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道改造的寬度主要受限于路側(cè)帶的最小寬度。根據(jù)新塘鎮(zhèn)道路空間資源現(xiàn)狀，為防止汽車搶道或臨時(shí)停車，專用道寬度暫定為2.5 m，如果原有非機(jī)動(dòng)車道不足2.5 m，可以調(diào)整橫斷面其他部分寬度，確保專用道寬度統(tǒng)一。設(shè)施帶寬度統(tǒng)一為1.2 m，原設(shè)計(jì)中的非機(jī)動(dòng)車車位布置可以由橫向改為縱向。人行道、專用道拓寬方案包含：① 占用原人行道外側(cè)功能帶；②若機(jī)動(dòng)車道原設(shè)計(jì)參考《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37—90)，快速道3.5 m，慢車道3.75 m，可按《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37—2012)調(diào)整為快速道3.25 m、慢車道3.5 m；③縮窄或取消中央分隔帶；④縮窄設(shè)施帶；⑤取消兩側(cè)停車位。

路側(cè)帶改造方法及人行道拓寬方案如表1所示。

表1 路側(cè)帶改造方法及人行道拓寬方案 (m)

由表1可知，在不占用機(jī)動(dòng)車道、兩側(cè)停車位和中央分隔帶空間的情況下，原路側(cè)帶寬>5 m時(shí)，自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道改造具有可行性；原路側(cè)帶寬≥5.7 m時(shí)，改造效果最佳。

3.3 交通設(shè)施設(shè)計(jì)

3.3.1 分離設(shè)施

機(jī)動(dòng)車道和自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道采用交通標(biāo)線和分隔欄桿相結(jié)合的方式進(jìn)行分離。相鄰道路交叉口間距較遠(yuǎn)的路段設(shè)置分隔欄桿；相鄰道路交叉口間距較近的路段可不設(shè)置護(hù)欄，改為白色標(biāo)線；十字交叉路口處的自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道至自行車、電動(dòng)車和摩托車候行區(qū)，連續(xù)設(shè)置分隔欄桿，在條件允許情況下道路交叉口專用道可向右展寬；一般的道路交叉口分隔欄桿距離轉(zhuǎn)角路緣石圓曲線起點(diǎn)約3 m處停止設(shè)置，改為白色虛線，自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道平面設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖2 自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道平面設(shè)計(jì)

靠近路緣石一側(cè)的人行護(hù)欄可以選擇性設(shè)置，主要是防止行人、非機(jī)動(dòng)車和摩托車通過路側(cè)帶闖入專用道，設(shè)計(jì)規(guī)劃可參考《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50688—2011)。分隔欄桿和人行護(hù)欄應(yīng)貼黃色反光膜，分隔欄桿可以懸掛太陽(yáng)能輪廓標(biāo)，輪廓標(biāo)在夜間可以顯示專用道邊界，引導(dǎo)車輛安全行駛。

3.3.2 自行車、電動(dòng)車和摩托車候行區(qū)

自行車、電動(dòng)車和摩托車候行區(qū)示意如圖3所示。十字交叉路口原有的機(jī)動(dòng)車停止線后移，設(shè)置與機(jī)動(dòng)車道同寬的矩形候行區(qū)[圖3(a)]，以供停車等候；在進(jìn)口道處自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道內(nèi)設(shè)置綠燈臨時(shí)待轉(zhuǎn)區(qū)，待紅燈時(shí)直行和左轉(zhuǎn)自行車、電動(dòng)車和摩托車進(jìn)入自行車、電動(dòng)車和摩托車候行區(qū)等候，與機(jī)動(dòng)車共用信號(hào)相位。

自行車、電動(dòng)車和摩托車從專用道左轉(zhuǎn)進(jìn)入自行車、電動(dòng)車和摩托車候行區(qū)時(shí)，該區(qū)域?yàn)榻煌▏?yán)重沖突區(qū)和瓶頸區(qū)，可將直線停止線改為階梯式停止線[12]，即將汽車停止線從左到右，按車道依次后移，呈階梯狀布置[圖3(b)]。該形式可大幅增加車輛的安全視角和安全距離，增加剎車反應(yīng)時(shí)間，提高自行車、電動(dòng)車和摩托車的左轉(zhuǎn)通行能力，有效解決交通組織問題。

(a) 矩形侯行區(qū)

3.3.3 防撞設(shè)施

可設(shè)置反光示警樁和防撞桶相結(jié)合的防撞設(shè)施。

3.3.4 交通標(biāo)志標(biāo)線

自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道指示標(biāo)志主要包含：①在專用道端部前設(shè)置“自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道”標(biāo)志牌；②在綠燈臨時(shí)待轉(zhuǎn)區(qū)前設(shè)置“綠燈臨時(shí)待轉(zhuǎn)區(qū)”標(biāo)志牌。最高限速標(biāo)志和違停抓拍標(biāo)志可以設(shè)置在端部和中間適當(dāng)位置，限速建議為機(jī)動(dòng)車道最高限速的50%～70%。其他標(biāo)志根據(jù)具體需要依規(guī)設(shè)置。

自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道區(qū)域全線涂畫彩色涂料或鋪筑彩色瀝青；自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道區(qū)域邊緣涂畫虛實(shí)結(jié)合的白色標(biāo)線；專用道內(nèi)間隔一定距離噴涂地面文字、圖形標(biāo)記和方向指引標(biāo)記。

3.3.5 公交車站處自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道設(shè)置

對(duì)于有條件設(shè)置港灣式停車站的路段，可將現(xiàn)有直線式公交車站改造為港灣式停車站；無(wú)條件設(shè)置港灣式停車站的路段，公交車站?？繀^(qū)則往左偏移2.5 m設(shè)置，并設(shè)置人行橫道標(biāo)線引導(dǎo)乘客上下車，公交車站處自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道設(shè)置示意如圖4所示。

圖4 公交車站處自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道設(shè)置示意

自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道均能實(shí)現(xiàn)直線式連續(xù)設(shè)計(jì)，摩托車和非機(jī)動(dòng)車與公交車路權(quán)分離，可防止沖突，確保公交車站處交通組織有序。該處應(yīng)加強(qiáng)交通管制，如設(shè)置減速慢行標(biāo)志等。

3.3.6 違停抓拍電子警察

自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道每隔一定距離設(shè)置違停抓拍設(shè)備，確保專用道暢通且安全。

4 理論效果評(píng)價(jià)

自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道的設(shè)計(jì)理念遵循以人為本、公平效率和資源節(jié)約原則，具有一定社會(huì)效益、環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益。

改造后的自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道，未占用原有機(jī)動(dòng)車道，汽車、摩托車、非機(jī)動(dòng)車和行人各行其道，保障了彼此路權(quán)和通行能力；摩托車和自行車、電動(dòng)車雖然混行，但城市中心車速較低，且不用與汽車混行，有效降低了混行的安全風(fēng)險(xiǎn)；自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道與機(jī)動(dòng)車道共板設(shè)置，自行車、電動(dòng)車和摩托車享有機(jī)動(dòng)車道通暢平整、光照好等優(yōu)點(diǎn)；候行區(qū)設(shè)置方式能有效避免自行車、電動(dòng)車和摩托車違規(guī)行駛，改善交通組織；公交車站處專用道直線式設(shè)計(jì)保障了自行車、電動(dòng)車和摩托車與公交車各自的路權(quán)。

改造后兩側(cè)不允許停放汽車，在道路資源偏向汽車的情況下，采用物理隔離的方式解決自行車、電動(dòng)車和摩托車路權(quán)和慢車道亂停違停問題，可達(dá)到公平、高效和治堵的目的。

改造后人行道寬度可能低于2 m，但考慮行人步行緩慢，且有功能帶(人行護(hù)欄)分隔，行人更安全舒適。

新塘鎮(zhèn)新塘大道自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道先行段已完工，施工方案是將機(jī)動(dòng)車慢車道改造為自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道。通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，該專用道已逐漸被接受，自行車、電動(dòng)車和摩托車的行駛更加規(guī)范化，交通整治初見成效。本文自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道設(shè)計(jì)理念將在后期工程中逐步投入應(yīng)用。

5 結(jié)語(yǔ)

本文提出了自行車、電動(dòng)車和摩托車專用道一體化方案，通過優(yōu)化有限的空間資源，保障了路權(quán)分配的公平性，是解決自行車、電動(dòng)車和摩托車交通問題的創(chuàng)新方案。