郭寒旭

（重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司，重慶 401122）

近年來，伴隨著社會經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型與升級，城市化進程的不斷推進，城市人口數(shù)量的日益增加，城市用地逐步向郊區(qū)擴大，城市空間形態(tài)逐步向外延伸，城市居民通勤時耗的增多，促使城市交通供需矛盾越來越明顯。和其他交通運輸方式進行比較可以看出，城市軌道交通具有低污染、大運量及高效率等優(yōu)點，因此很多一線城市將發(fā)展軌道交通當作加快城市發(fā)展、提高城市功能品質(zhì)及提升居民出行生活質(zhì)量的主要發(fā)展戰(zhàn)略，同時將軌道交通作為核心，加快構(gòu)建城市綜合交通體系，進而可以使城市運行效率得到全面提升[1]。

1 軌道交通項目設計管理特征與模式分析

1.1 軌道交通項目設計管理特征

軌道交通工程在設計過程中所運用的技術具有較強的復雜性，設計規(guī)模相對較大，內(nèi)外協(xié)調(diào)廣，同時極易受到外部環(huán)境的影響，具有以下幾點特征：

一是設計支撐性文件數(shù)量眾多，再加上專題論證報告非常多，導致審批時間相對較長。通過初步統(tǒng)計，設計支撐性文件和專題論證報告數(shù)量超過50，包含基本農(nóng)田用地評價報告、波及重點文物、名木古樹等專題報告及波及敏感點的環(huán)評報告等，由于支撐性文件與專題論證報告的數(shù)量非常多，所以導致編制審批時間非常長。

二是設計接口具有較強的復雜性，不能很好地劃分界面。城市軌道和城市規(guī)劃項目、公路樞紐、機場之間，城市軌道和軌道當前正在建設、開通的項目之間，再加上城市軌道各個專業(yè)與各個系統(tǒng)之間的技術問題與接口問題，這些都需要在設計過程中進行相應調(diào)整與處理。

三是設計協(xié)調(diào)任務繁重，單位多。城市軌道交通向面設計工作既需要和多個主管部門（發(fā)改、消防、水務、交管、規(guī)劃、電力、人防等）及區(qū)縣政府反復溝通、協(xié)調(diào)，同時又需要和一些產(chǎn)權單位（高架橋、燃氣管、鐵路、沿線小區(qū)、電力管、雨污染等）進行調(diào)整，另外，還需要合理安排設計、業(yè)主或咨詢單位，同時和設計、施工、前期及運營等之間進行協(xié)調(diào)[2]。

四是軌道交通項目設計時間長，不穩(wěn)定因素非常多。在設計招投標進場至軌道交通項目開通運營，服務時間長達4a 至5a，建設過程中需要根據(jù)各種主客觀因素（設計邊界條件改變、國家規(guī)范標準發(fā)生變化、設計缺陷等）展開相應設計與現(xiàn)場服務。

1.2 軌道交通項目設計管理模式

城市軌道交通和其他一般的工程項目存在較大差異，在建設過程中需要投入更多的資金。就經(jīng)濟角度來看，軌道交通是公共基礎設施，通常需要發(fā)揮當?shù)卣块T組織的引導作用，讓市場參與人員提供具備非競爭性的特殊產(chǎn)品。城市軌道交通的融資渠道通常具有多元化的特點，籌集資金的方法迥異不同，軌道交通的建設往往在各地政府部門的支持下進行設計、施工及運營管理。在這個流程中，軌道交通建設項目的設計管理方法因部門不同，所以其發(fā)揮的功能存在很大差異，工程的效率與質(zhì)量同樣會存在較大差別。當前，軌道交通設計管理越來越趨向于市場化的運營方向，應在確?？茖W收益模式的基礎上，盡量引進市場競爭制度體系。

首先，軌道交通設計過程中采取設計總承包的管理方式，把設計工作托付給具備較強設計能力與豐富經(jīng)驗的總包單位。接著讓總包單位掌控后期各個子項目的開展，同時在后期建設過程中采取逐級分包的方法，每個環(huán)節(jié)互相配合?？偘鼏挝豢梢杂行Ч芾砼c控制整體項目的實施進度，具有較強的靈活性。其次，還可以使用設計總體管理模式。通過采用這種模式，設計總體工作與管理工作可以交由一家設計總體單位掌管，接著按照工程的實際要求，各個子項目讓一些單項設計單位管控，同時讓總單位有效調(diào)整各個單項設計管理。總單位與建設方業(yè)主之間可以簽訂合同互相約束，并且建設方業(yè)主自身能夠協(xié)同管理調(diào)度每一項設計管理工作。

通過對兩種模式進行敘述發(fā)現(xiàn)二者存在的共同點，主要是設計監(jiān)理和設計咨詢工作需要在工程項目的建設方業(yè)主管控下開展。二者之間存在的不同點是工程項目的建設方業(yè)主和技術委員會在第一種模式下僅與設計總承包單位展開交流與溝通，合同方面更加清楚，建設方業(yè)主不需要在調(diào)度工程管理方面投入更多的時間與精力。然而在第二種設計模式下，工程建設方業(yè)主需要與單項承包的設計單位進行交流與溝通，甚至會出現(xiàn)某個項目單位面臨總承包單位和建設方業(yè)主單位的多個指揮，如果出現(xiàn)問題不能立即解決。

2 城市軌道交通設計管理面臨的困境

2.1 設計力量薄弱，設計理念落后

隨著軌道交通建設任務量的不斷增加，致使設計單位技術力量不集中、設計人員匱乏，再加上設計負責人缺乏經(jīng)驗，一些設計人員存在較大的慣性思維，設計理念落后，造成設計人員在不考慮乘客要求的情況下，把設計圖紙稍微整改后應用于新線路的設計中。

2.2 缺乏對設計前期的重視，設計技術資料不完善

由于城市軌道交通線網(wǎng)、建設規(guī)劃編制審計和科研階段需要耗費很長的時間，因此項目得到審核通過后，需要根據(jù)施工圖紙開工建設，再加上缺乏對前期的重視，設計資料不完善，致使在既有線改造、管線遷改、交通疏解等環(huán)節(jié)頻繁出現(xiàn)問題。比如，因為前期管控和建（構(gòu)）筑物調(diào)查不全面，地形圖和控制測量部分未得到全面落實，占地和拆遷地籍權屬資料調(diào)查不合理，再加上建（構(gòu)）筑物基礎設計計劃與控制性管線征求意見不到位，都會導致后續(xù)設計方案出現(xiàn)很大變化。

2.3 設計管理粗放，設計質(zhì)量較差

設計單位還未構(gòu)建完善的管理制度體系，還沒有全面實施勘察設計管理機制，例如設計會簽、設計變更、設計巡檢、設計深化及設計交底等；施工現(xiàn)場配合不全面，整理分析不及時；設計圖紙容易出錯，設計質(zhì)量較差，整體設計質(zhì)量需要得到進一步提升；設計進度不能使現(xiàn)場施工要求得到滿足等[3]。

2.4 設計安全認識不足，設計安全風險管控缺失

軌道交通設計期間，設計人員缺乏安全認識，沒有綜合考量安全因素、設計圖紙與有關安全標準不相符，還未根據(jù)實際環(huán)境進行設計，再加上對設計方案未嚴格審查、設計安全交底不全、設計安全缺少風險管控，都會導致軌道交通項目施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)安全問題。

3 城市軌道交通設計管理的應對措施

3.1 全面實施“以人為本”的設計理念

軌道交通設計管理的主要內(nèi)容是全面落實“以人文本”的理念，主要包含：一是尊重人才、尊重設計，將設計質(zhì)量優(yōu)秀作為考核根據(jù)，完善獎勵制度體系，增強設計人員創(chuàng)新意識，激發(fā)活力，強化自身的工作責任心；二是按照“以人為本”的原則，在設計中綜合考量后期運營和乘客的要求，提升人性化服務的標準，同時提升乘客的出行體驗。

3.2 有效開展前期調(diào)查勘測協(xié)調(diào)工作，提升設計方案的穩(wěn)定性

軌道交通設計期間需要預先獲取各個產(chǎn)權單位的意見，如：高速公路、管線、機場、鐵路、民房及其它公共建筑、設施等，盡可能在前期設計階段得到有關產(chǎn)權單位的意見，穩(wěn)定設計邊界條件，提升設計方案的可實施性，從而減少后期設計方案的更改。

3.3 加強市政工程統(tǒng)籌，明確合理的結(jié)構(gòu)設計

軌道交通工程是市政工程重要的組成部分。因為城市地下空間受限，因此需要在軌道交通設計過程中和其他市政工程綜合考量，防止出現(xiàn)空間矛盾。在設計過程中需要對城市的規(guī)劃情況與軌道交通沿線現(xiàn)有管線、隧道及管廊、構(gòu)筑物基礎等設施進行熟練掌握，科學合理增加軌道交通埋深，使得軌道線路盡可能地躲避現(xiàn)有地下隧道、市政管線等。

3.4 加強設計方案研究，保證工程設計質(zhì)量

雖然地區(qū)與地理位置不同，但是軌道交通線路設計具有共性，同時由于地理環(huán)境條件不同、制式標準不同、社會需求各異等存在個性問題。設計單位需要對周邊實際環(huán)境進行綜合考量，采用最佳計劃滿足各種不同的邊界要求與條件。在設計期間，需要全面融入項目報批流程、設計管理流程及施工圖設計出圖流程；全面實施圖紙會審程序、實施設計交底；嚴格落實設計會簽組織形式，使工程設計質(zhì)量得到有效保障[4]。

3.5 強化設計總結(jié)工作，不斷提升工程設計水平

對于新開通的線路，在可行性研究、初期運營前安全預評審、規(guī)劃、消防和人防、正式評審及質(zhì)量驗收等過程中暴露的設計問題，可全面使用數(shù)字化檔案信息系統(tǒng)，實時追蹤并搜集新線投運對線網(wǎng)與現(xiàn)有線影響有關資料，整理教訓、經(jīng)驗，設定健全的企業(yè)技術標準，逐步提高軌道交通工程設計的質(zhì)量與水準。

3.6 推進設計優(yōu)化工作，提升工程設計品質(zhì)

在軌道交通項目施工建設期間，需要逐步使用新工藝、新技術及新設備，完善設計方案，確保提升衛(wèi)生間標準、完善導向標識、增加行李坡道、設置空氣凈化設備及增加電扶梯無障礙電梯數(shù)量等工作的順利開展，真正提高乘客體驗，為乘客的出行提供方便。

4 軌道交通工程項目設計管理工作方式的重點

4.1 注重每個設計階段的兩頭工作

這個重點指的是項目設計過程中需要預先控制前期方案論證和工作方案，然后嚴格控制每個設計階段的產(chǎn)品審查和驗收工作。從根本上來看，這和施工監(jiān)理著重重申的事中控制存在非常大的差異，由于軌道交通工程項目施工期間出現(xiàn)質(zhì)量事故返工代價普遍較高，以及隱蔽工程的因素，使得施工監(jiān)理不會在項目設計事后控制中發(fā)揮至關重要的作用，然而設計各個階段的產(chǎn)品均需要以設計文件的方式展現(xiàn)，這不是實體工程，通過嚴格管控各個設計階段兩頭的監(jiān)督與管控工作，勢必會實現(xiàn)理想的效果。

4.2 充分發(fā)揮總體設計單位的主導與管理作用

軌道交通項目每個階段設計期間，總體單位需要安排具備豐富經(jīng)驗與技術水平較高的工作人員，從專業(yè)咨詢、總體技術原則、文件質(zhì)量及計劃合理擬定和實行方面進行適當?shù)囊龑?，如果存在問題需要馬上改正，針對項目設計全過程展開動態(tài)跟蹤監(jiān)控，從而讓項目整個設計過程一直保持可以控制的狀態(tài)。

4.3 全面發(fā)揮項目設計咨詢審查人員的作用

軌道交通項目設計過程中，審查人員需要具備非常豐富的工作經(jīng)驗和過硬的技術能力，以幫助業(yè)主針對各階段的設計展開咨詢審查，特別是施工圖在驗收過程中，要針對圖紙的具體問題提出相應的改正措施。詳細做法如下：全面分析與審核設計單位提供的施工圖，然后根據(jù)施工圖對設計單位提出科學的修改意見，同時與設計方進行交流和溝通，讓設計單位進行相應的更改，最終做好施工圖的驗收工作。

4.4 業(yè)主方加強對工程項目設計的全過程監(jiān)管

業(yè)主在項目設計過程中，需要嚴格監(jiān)管總體設計單位，實時指出業(yè)主對項目提出的各種要求，同時采取專題會、召開例會及組織巡檢等方法，全面監(jiān)控項目設計的整個過程，當發(fā)現(xiàn)問題時應及時更改，這樣可以有效保證項目設計工作的有序開展，從而快速實現(xiàn)業(yè)主的目標。

4.5 重視人性化設計

軌道交通工程施工過程中應按照“建設為運營，運營為乘客”的原則，丟棄傳統(tǒng)僅重視軌道交通工程自身的設計觀念，將大量目標投射至軌道交通使用者身上，設計出便于乘客使用、符合人性化、滿足乘客安全要求的方案，是軌道交通工程設計的基本目標。

5 結(jié)論

總而言之，隨著我國城市軌道交通建設逐步邁進快速發(fā)展的新階段，為確保工程順利實施，必須使得設計管理工作得以有效開展。首先，有效管控工程投資，使工程質(zhì)量的安全性得到有效保證，逐步提高軌道交通服務水平。其次，通過提高設計管理的重視程度，讓人們?nèi)嬉庾R到軌道交通設計的必要性、長期性及復雜性，確保合理設計周期，使設計質(zhì)量得到有效保障。再次，有效開展前期調(diào)查勘測和協(xié)調(diào)工作，使設計邊界條件更加穩(wěn)定，保證設計方案的可行性，規(guī)避后期設計方案出現(xiàn)更多變化。最后，有效銜接各個專業(yè)接口，在設計過程中調(diào)整處理城市軌道各個專業(yè)、各個系統(tǒng)之間存在的接口問題與技術問題。將運營需求作為引導方向，更好地展開精細化、人性化、綠色化、智能化設計，最終使軌道交通服務水平得到全面提升。