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        某電動物流運輸車車架強(qiáng)度分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化

        2022-03-15 02:46:38張明楊任愛華孫章棟
        機(jī)械研究與應(yīng)用 2022年1期
        關(guān)鍵詞:車架屈服約束

        張明楊,任愛華,孫章棟,張 楠

        (湖北汽車工業(yè)學(xué)院,湖北 十堰 442000)

        0 引 言

        車輛行駛過程中,來自內(nèi)外的各種載荷作用于車架上[1],其力學(xué)性能對整車的承載能力和安全性有重要影響[2],因此利用有限元法對車架進(jìn)行靜力學(xué)分析,提高其可靠性具有重要意義[3]。葛彥竹和張鐵山根據(jù)對車架進(jìn)行靜強(qiáng)度分析的結(jié)果改進(jìn)其結(jié)構(gòu)設(shè)計,提高了車架的可靠性[4-5];吳凱佳基于對車架的靜力學(xué)分析進(jìn)行優(yōu)化,減輕車架重量同時提高模態(tài)頻率[6];陳遠(yuǎn)帆和王亮以強(qiáng)度分析結(jié)果為基礎(chǔ),對車架優(yōu)化提高了車架可靠性同時達(dá)到輕量化的目的[7-8];周友明通過對車架進(jìn)行強(qiáng)度分析驗證替換材料后的可靠性[9]。

        上述文獻(xiàn)均以對車架強(qiáng)度的分析為可靠性驗證和優(yōu)化的依據(jù),但設(shè)計的工況不盡相同。筆者以HyperWorks有限元軟件為分析平臺,基于垂直、左轉(zhuǎn)向和右轉(zhuǎn)向三種工況對目標(biāo)車架進(jìn)行靜力學(xué)分析,通過了解各工況下的應(yīng)力分布從而對車架薄弱處進(jìn)行優(yōu)化,使其強(qiáng)度滿足性能要求。

        1 有限元模型建立

        目標(biāo)車架由十根長梁與若干短梁接合而成,屬于綜合式車架,車架梁屬于矩形管結(jié)構(gòu),梁與梁之間采用焊接進(jìn)行連接。車架總長3 880 mm,總寬2 280 mm。

        1.1 網(wǎng)格劃分

        通過去除部分較小的孔、槽結(jié)構(gòu)簡化車架模型[10-11],并根據(jù)企業(yè)提供網(wǎng)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)(如表1)對車架進(jìn)行網(wǎng)格劃分。標(biāo)準(zhǔn)焊點連接情況用殼單元處理。

        表1 網(wǎng)格質(zhì)量

        最終網(wǎng)格劃分如圖1所示,其中網(wǎng)格單元數(shù)量為196 362,節(jié)點數(shù)量為193 522。

        圖1 車架網(wǎng)格化

        1.2 定義材料屬性

        材料選用45鋼,其各項屬性如表2所列。

        表2 材料屬性

        2 典型工況分析

        2.1 預(yù)設(shè)工況

        結(jié)合車架可能面臨的實際工作情況設(shè)計三種工況環(huán)境,如表3所列。

        表3 工況描述

        假設(shè)使用目標(biāo)車架的車輛在一般城市道路上平穩(wěn)行駛,可能產(chǎn)生的加速度和選用的安全系數(shù)見表4所列。

        表4 給定系數(shù)

        2.2 創(chuàng)建約束

        結(jié)合實際情況,在車架懸掛和板簧處創(chuàng)建約束,以圖3中有限元軟件的全局坐標(biāo)為參照,建立一個用以描述約束情況的坐標(biāo)系,xyz軸正方向與軟件所示全局坐標(biāo)一致。

        車架在垂直、左轉(zhuǎn)向和右轉(zhuǎn)向三種工況下的約束情況見表5所列。

        表5 約束情況

        添加約束位置如圖2中箭頭指示位置所示。

        圖2 約束位置描述

        2.3 分布載荷

        如圖3所示,車架所受載荷主要來自于水箱、電池包及其他電器。

        按照設(shè)計要求,設(shè)水箱質(zhì)量1 000 kg,電池包及其他電器質(zhì)量400 kg,通過剛性單元Rigids將其產(chǎn)生的載荷均布加載在車架與其接觸部分的網(wǎng)格節(jié)點上,如圖4。

        圖3 車架載荷結(jié)構(gòu) 圖4 車架載荷

        三種工況下車架載荷如表6所列。

        表6 不同工況下車架載荷

        3 計算結(jié)果與分析

        進(jìn)行靜力學(xué)分析,得到目標(biāo)車架在垂直、左轉(zhuǎn)向、右轉(zhuǎn)向三種工況下應(yīng)力云圖,如圖5所示,其中箭頭標(biāo)注處為最大應(yīng)力處。

        圖5 車架應(yīng)力云圖

        三種工況下最大應(yīng)力情況如表7所列。

        表7 最大應(yīng)力情況 /MPa

        結(jié)果表明,垂直工況下最大應(yīng)力小于45鋼屈服強(qiáng)度,左轉(zhuǎn)向工況和右轉(zhuǎn)向工況下最大應(yīng)力均大于45鋼屈服強(qiáng)度。

        4 優(yōu)化設(shè)計

        為滿足車架工作時的強(qiáng)度需求,使車架最大應(yīng)力小于材料屈服強(qiáng)度,通過增加x,z方向的支撐梁分擔(dān)載荷(如圖6所示),從而達(dá)到使薄弱處最大應(yīng)力變小的目的。

        圖6 加強(qiáng)筋示意圖

        加裝支撐梁后,左轉(zhuǎn)向、右轉(zhuǎn)向工況應(yīng)力最大處位置不變,如圖7、圖8所示。

        優(yōu)化后薄弱處應(yīng)力大小見表8,最大應(yīng)力分別減小了38.32%和37.88%,均小于材料屈服強(qiáng)度,滿足性能要求。

        圖7 優(yōu)化后左轉(zhuǎn)向應(yīng)力云圖 圖8 優(yōu)化后右轉(zhuǎn)向應(yīng)力云圖

        表8 最大變化應(yīng)力情況

        5 結(jié) 語

        以某物流車車架為研究對象,通過有限元軟件進(jìn)行靜力學(xué)分析,發(fā)現(xiàn)僅垂直工況下車架強(qiáng)度滿足性能要求;在左轉(zhuǎn)向和右轉(zhuǎn)向工況下的最大應(yīng)力分別為496.668 MPa和492.608 MPa,超過了材料屈服強(qiáng)度。采用添加支撐梁的方法對車架進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化,優(yōu)化后車架在左轉(zhuǎn)向和右轉(zhuǎn)向工況下的最大應(yīng)力分別為306.354 MPa和306.001 MPa,分別減少了38.32%和37.88%,滿足了車架強(qiáng)度要求,增加了該車架的使用壽命。

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