杜建生

摘要：以某航司南京維修控制中心為研究對象，通過魚骨圖分析機(jī)務(wù)維修保障的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，淺析其維修生產(chǎn)控制方式，利用信息化建設(shè)，保障飛機(jī)在有限停場時(shí)間內(nèi)完成全部維修工作，促進(jìn)該航司安全、正點(diǎn)運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：航空公司；安全運(yùn)行；維修生產(chǎn)控制

Keywords：airlines；safe operation；maintenance control

0 引言

某貨運(yùn)航空公司以南京祿口機(jī)場為集散樞紐，每日1∶00-7∶00保障約40多個(gè)集中進(jìn)出港航班，涵蓋三種機(jī)型全貨機(jī)，自主管理機(jī)坪，設(shè)有自主塔臺(tái)，目前此運(yùn)行模式國內(nèi)僅此一家。機(jī)務(wù)維修南京維修控制中心主要負(fù)責(zé)南京基地航空器的維修生產(chǎn)運(yùn)行控制，在有限停場時(shí)間內(nèi)完成生產(chǎn)運(yùn)行控制、決斷、協(xié)調(diào)排故、監(jiān)控放行等工作，需要高效的維修生產(chǎn)運(yùn)行控制系統(tǒng)、完善的生產(chǎn)評估體系和嚴(yán)格的現(xiàn)場管理。本文重點(diǎn)研究該維修控制中心的控制方式如何保障航班適航正點(diǎn)率和運(yùn)行安全。

1 運(yùn)行特點(diǎn)

該航司具備以下運(yùn)行特點(diǎn)：飛機(jī)停場在2～5h之間；航班進(jìn)出港集中在同一時(shí)間段；同一時(shí)間段保障飛機(jī)多、機(jī)型多，所需維修人員多；機(jī)隊(duì)老齡化、故障率高；在集散時(shí)間段持續(xù)完成的維修工作多，如定檢、拆換件、計(jì)劃性工作、例行工作等；維修指令由北京總部下達(dá)，存在兩地溝通因素；維修人員兼顧工作多，如加油監(jiān)控、廁所勤務(wù)、除防冰等；自主機(jī)坪與祿口機(jī)場客機(jī)坪的滑行道偶有3∶30-5∶00關(guān)閉，如果飛機(jī)延誤在此時(shí)間段，需要單獨(dú)安排一組人員保障。該維修控制中心需要綜合考慮上述運(yùn)行特點(diǎn)，每天開展運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)評估并制定應(yīng)對措施。

2 關(guān)鍵保障環(huán)節(jié)

保障飛機(jī)適航是該中心每天的工作重點(diǎn)，對維修工作需全面監(jiān)控，遇突發(fā)故障和事件需快速?zèng)Q策，縮減事件的研判時(shí)間，爭取更多的維修時(shí)間。為此，該中心利用魚骨圖分析法，以航班運(yùn)行保障時(shí)間節(jié)點(diǎn)為主線，根據(jù)該站點(diǎn)運(yùn)行特點(diǎn)梳理出各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，識別重要節(jié)點(diǎn)，保障航班運(yùn)行順暢。魚骨圖中的“魚頭”表示需要解決的問題。

根據(jù)運(yùn)行特點(diǎn)，整體航班保障可以概括為5個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，即生產(chǎn)工作準(zhǔn)備、飛機(jī)進(jìn)港、生產(chǎn)保障、加油保障和航班出港，如圖1所示。通過分析找出主要環(huán)節(jié)，根據(jù)每日航班運(yùn)行保障進(jìn)行梳理和現(xiàn)場調(diào)查，從人、機(jī)、料、法、環(huán)幾個(gè)方面進(jìn)行總結(jié)，利于全面分析與探討問題，最后找出問題的真正原因，解決核心問題，提高運(yùn)行效率。

3 關(guān)鍵環(huán)節(jié)的維修控制模式

對機(jī)務(wù)維修工作來說，以管控生產(chǎn)工作準(zhǔn)備及生產(chǎn)保障環(huán)節(jié)的效果最為明顯，下面以該維修控制中心的控制方式為例進(jìn)行說明。

3.1 生產(chǎn)準(zhǔn)備環(huán)節(jié)

提前進(jìn)行生產(chǎn)準(zhǔn)備工作，充分的生產(chǎn)評估是全夜航安全運(yùn)行的前提。統(tǒng)一任務(wù)發(fā)布出口，包括排故、關(guān)閉缺陷類、非故障拆換、計(jì)劃性工作等通過每日任務(wù)書的形式下發(fā)。生產(chǎn)評估原則為：梳理在此停場時(shí)間內(nèi)可執(zhí)行的維修工作清單；從人機(jī)料法環(huán)評估滿足施工要求；按緊急程度對工作排序，如時(shí)限是否將到期、任務(wù)是否緊急等；利用進(jìn)出港航班時(shí)間差，按工作時(shí)長調(diào)整進(jìn)出港航班；將需試車飛機(jī)停靠在對運(yùn)行影響最小或離試車坪最近的機(jī)位；避免飛機(jī)工作集中在相鄰機(jī)位等；人力安排上留有裕度以處理突發(fā)故障。

目前該航司通過企業(yè)微信平臺(tái)研發(fā)了生產(chǎn)評估系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)工卡和部份部件拆換自動(dòng)生產(chǎn)評估、工具航材人員系統(tǒng)反饋、任務(wù)書下發(fā)至維修人員個(gè)人手機(jī)端、執(zhí)行結(jié)果反饋等閉環(huán)流程，未來將通過持續(xù)的數(shù)據(jù)積累形成強(qiáng)大的生產(chǎn)評估系統(tǒng)，提高生產(chǎn)評估效率及準(zhǔn)確率。

3.2 生產(chǎn)保障環(huán)節(jié)

該維修控制中心在運(yùn)行期間做了全面的風(fēng)險(xiǎn)管控，提前了解飛機(jī)運(yùn)行限制、天氣影響、維修工作影響等，以對突發(fā)情況及時(shí)決斷，保障安全。在突發(fā)情況處置中，表單化、流程化處理可有效提高生產(chǎn)控制工程師處置效率，避免出現(xiàn)遺漏，使不正常事件處置變得有序化、可預(yù)見化。該中心根據(jù)以往處置經(jīng)驗(yàn)和程序要求編寫了17個(gè)快速處置流程，如地面突發(fā)故障處置決斷流程、空中故障處置支援流程等，并實(shí)時(shí)更新。另外，通過對運(yùn)行中發(fā)生的不正常事件啟動(dòng)運(yùn)行調(diào)查、對重點(diǎn)事件進(jìn)行復(fù)盤等，確保維修運(yùn)行安全。

3.3 節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)的應(yīng)用

為管控關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，該航司還開發(fā)了節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)。在開發(fā)時(shí)該中心深度介入，提出功能需求及改進(jìn)方案，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控每架飛機(jī)的保障節(jié)點(diǎn)，包括飛機(jī)預(yù)計(jì)到達(dá)/實(shí)達(dá)時(shí)間、機(jī)務(wù)到位情況、飛機(jī)故障情況、預(yù)計(jì)飛機(jī)適航情況、加油情況、飛機(jī)是否放行、有無故障保留等項(xiàng)目，通過系統(tǒng)界面一目了然，有效輔助工程師全面掌控機(jī)坪運(yùn)行情況。通過節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)，結(jié)合視頻監(jiān)控系統(tǒng)，可在AOC大廳遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)查看現(xiàn)場工作狀態(tài)，對全部維修工作進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。

4 結(jié)束語

經(jīng)過上述生產(chǎn)控制方式，2020年該航司南京航班進(jìn)出港年度平均保障率達(dá)98.7%，每月平均完成計(jì)劃維修工作540余項(xiàng)，每年數(shù)據(jù)穩(wěn)步提高，實(shí)現(xiàn)零生產(chǎn)控制原因差錯(cuò)。隨著該航司新機(jī)型的不斷引進(jìn)，運(yùn)行環(huán)境將更加復(fù)雜，需制定合理控制邏輯，以智能化控制為手段，通過規(guī)范性、科學(xué)性的生產(chǎn)控制管理體系的建設(shè)，對飛機(jī)適航運(yùn)行全面監(jiān)控，提升飛機(jī)維修生產(chǎn)控制水平，保障維修安全。

參考文獻(xiàn)

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