楊 潔，帥培建，楊上清

(1.重慶市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，重慶 400020;2.重慶市渝中城市建設(shè)投資有限公司，重慶 400020；3.上海市政工程設(shè)計(jì)研究院，上海 200082)

0 前 言

山地城市路網(wǎng)的建設(shè)，受到其特有地形條件的影響，常常需要遇水建橋，逢山造隧。其路網(wǎng)布置必須因地制宜，因此受到很大限制。而往往由于節(jié)點(diǎn)通行能力與城市路網(wǎng)不匹配，大大降低了城市道路通行能力，再加之交通組織和運(yùn)營(yíng)管理手段落后，城市交通面臨擁堵，運(yùn)行效率低，如何從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及管理上提高交通通行效率，實(shí)現(xiàn)山地城市緩堵和可持續(xù)發(fā)展，是急需解決和研究的問(wèn)題[1]。

1 山地城市擁堵現(xiàn)狀

我國(guó)幅員遼闊，山地城市并不少見(jiàn)，且主要分布在欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)。因此，這些山地城市普遍存在人口密度大、經(jīng)濟(jì)落后、土地資源短缺、工程建設(shè)困難等特點(diǎn)，表現(xiàn)出不同于一般城市的擁堵特征。

1)山地城市多呈“多中心、組團(tuán)式”布局。山地城市多呈現(xiàn)分散布局，受山水阻隔影響，道路多依山而建，路網(wǎng)多為自由式網(wǎng)絡(luò)。山地城市大多是自然發(fā)展起來(lái)的，往往被山脈、河流等所分割，山脈蜿蜒曲折，河谷縱橫交錯(cuò)，地形十分不規(guī)則，地勢(shì)高低落差也較大，因此適用于城市建設(shè)的用地面積相對(duì)較少。山地城市多呈組團(tuán)式布局，如重慶、貴陽(yáng)等。

2)居民出行方式呈現(xiàn)多樣化，但公共交通和小汽車仍然是出行的首選。山地城市交通路網(wǎng)起伏較大，非機(jī)動(dòng)車、自行車等交通工具應(yīng)用很少。上山扶梯、渡輪、纜車、索道等傳統(tǒng)交通工具在城市的發(fā)展歷史歷程中雖然發(fā)揮了很好的作用，但目前僅適用于短距離步行。而隨著城市路網(wǎng)的建設(shè)與普及，特別是城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，公共交通系統(tǒng)與私家車等出行方式成為了人們中長(zhǎng)距離出行的首選。因此，對(duì)于距離較短的出行，居民可選擇步行或者城市傳統(tǒng)的交通工具，而對(duì)于較長(zhǎng)距離的出行，機(jī)動(dòng)車道或公交系統(tǒng)成為居民的首選。圖1為我國(guó)主要大型城市出行方式比例圖。

圖1 我國(guó)主要大型城市出行方式比例

3)中長(zhǎng)途跨組團(tuán)需求旺盛，橋隧瓶頸問(wèn)題尤為突出。以重慶市為例，重慶主城區(qū)城市初期建于水運(yùn)便捷的兩江匯集處(渝中區(qū))，伴隨著主城區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人口聚集，逐步發(fā)展成為跨越兩江的“大分散、小集中”的組團(tuán)式布局與多中心、多組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)。其各組團(tuán)內(nèi)部土地利用程度高，多采用集中式、高密度、多功能混合的土地開(kāi)發(fā)模式，各組團(tuán)內(nèi)部功能相對(duì)完整、獨(dú)立，且自成系統(tǒng)，多個(gè)組團(tuán)共同形成一個(gè)多中心的城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)容易造成人流和車流的過(guò)度集中，形成交通瓶頸，進(jìn)而引發(fā)片區(qū)交通擁堵；組團(tuán)之間由于跨度大、受地形影響和交通供給不足限制，難以連片發(fā)展。

4)道路服務(wù)質(zhì)量較低，建設(shè)管理難度較大。山地城市道路，在設(shè)計(jì)時(shí)需要結(jié)合實(shí)際的地形條件，所以道路通常在河岸或者山麓處修建，同時(shí)為了降低縱向坡度，通常會(huì)刻意增加道路長(zhǎng)度來(lái)減小高差。因此，各個(gè)城市的路網(wǎng)均別具一格，難以找到統(tǒng)一的格式和規(guī)律，道路的實(shí)際距離較直線水平距離大大增加[2]。

2 山地城市擁堵機(jī)理

2.1 居民對(duì)交通的需求

城市交通出行需求急劇增大是造成城市交通擁堵的根本原因。城市交通出行需求主要是指城市范圍內(nèi)或城市之間出行者的空間位移需求，主要通過(guò)各種交通運(yùn)輸服務(wù)方式來(lái)完成，也可由出行者自己完成。交通出行需求的實(shí)現(xiàn)方式多樣，主要可分為公共交通和個(gè)人交通兩大類[3]。

2.2 城市交通設(shè)施現(xiàn)狀

交通設(shè)施的供給不足是引起城市交通擁堵的主要因素。山地城市由于其特殊地形條件的限制，可利用的城市用地很少，加之城市化建設(shè)的加快，居民人員密度不斷加大，因此可用于交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)建的場(chǎng)地進(jìn)一步縮減。這便導(dǎo)致了交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給難以跟上居民出行的需求，進(jìn)一步惡化了城市擁堵的情況。圖2為城市居民出行方式劃分。

圖2 城市居民出行方式劃分

2.3 政府的管理能力

政府的交通管理能力對(duì)城市交通擁堵情況的發(fā)生起著重要的作用。城市交通管理是指按照交通法規(guī)的要求、規(guī)定和道路交通的實(shí)際狀況，運(yùn)用教育、技術(shù)等手段合理地限制和科學(xué)地組織、指揮交通[4]。如何有效地協(xié)調(diào)各種交通工具之間的時(shí)間和空間的關(guān)系，同時(shí)有效約束和引導(dǎo)出行者，成為城市交通管理的重中之重。

2.4 交通參與者的交通行為

交通參與者的交通違法、不道德行為是交通擁堵惡化的重要影響因素。我國(guó)雖已進(jìn)入汽車化社會(huì)，但遠(yuǎn)未進(jìn)入交通文明社會(huì)，且交通文明教育嚴(yán)重落后的局面仍將長(zhǎng)期存在。汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展與道路使用者素質(zhì)的欠缺形成了鮮明的反差，如：“中國(guó)式”過(guò)馬路、闖紅燈、惡意加塞等交通違法行為嚴(yán)重影響了本就不富余的道路通行環(huán)境。

3 山地城市緩堵措施

3.1 交通供需平衡

交通需求是指城市的居住者，在到達(dá)目的地的過(guò)程中，產(chǎn)生的對(duì)各種交通工具的需要[5]。交通需求具有時(shí)間、空間以及人員密度的離散性，同時(shí)具有出行工具選擇的多樣性。與此相對(duì)應(yīng)的交通供給是指，根據(jù)居民出行需求，基于城市的交通設(shè)施，為出行者提供適宜的交通工具，同時(shí)最大限度降低交通擁堵和資源浪費(fèi)的一種服務(wù)。交通的供需關(guān)系，必須通過(guò)有效的管理才能處于相對(duì)平衡的狀態(tài)，這需要管理者對(duì)各種交通工具的種類以及流量有充分的調(diào)研和預(yù)測(cè)，同時(shí)兼顧當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)文化水平和居民的素質(zhì)水平，合理規(guī)劃交通路線和交通工具，以便花最小的代價(jià)，得到最好的效果。

3.2 智慧交通管理

智慧交通是在智能交通(簡(jiǎn)稱ITS)的基礎(chǔ)上，利用大數(shù)據(jù)、人工智能、云計(jì)算等新技術(shù)，對(duì)整個(gè)城市的交通情況進(jìn)行數(shù)據(jù)收集、整理、預(yù)測(cè)和反饋一種新的技術(shù)手段。它通過(guò)衛(wèi)星攝影和遍布城市各個(gè)角落的攝像頭以及感應(yīng)裝置對(duì)整個(gè)城市的交通情況進(jìn)行實(shí)施監(jiān)控，根據(jù)當(dāng)時(shí)的交通擁堵情況，判斷擁堵等級(jí)和預(yù)測(cè)擁堵時(shí)間，通過(guò)實(shí)時(shí)反饋，為管理者的調(diào)度提供助力。因此，充分利用智慧交通技術(shù)，對(duì)于緩解城市擁堵、提高城市管理水平、保護(hù)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全、指導(dǎo)出行者的行程安排都有著非常重要的意義。

3.3 道路交通管理

道路交通管理是交通主管部門，依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，對(duì)城市交通系統(tǒng)中的出行者、交通工具、道路改建等情況進(jìn)行統(tǒng)籌管理的活動(dòng)。良好的管理方法，如協(xié)調(diào)各個(gè)區(qū)域的企業(yè)，調(diào)整早晚高峰時(shí)間，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰出行，能有效緩解集中擁堵的情況。

3.4 完善停車設(shè)施

停車設(shè)施的數(shù)量決定了城市車輛的容量，也在一定程度上決定了道路的擁堵情況。山地城市一般依山而建，通過(guò)長(zhǎng)期發(fā)展，主城區(qū)可利用土地不斷減少，且由于對(duì)城市擴(kuò)張速度和車輛增長(zhǎng)情況的預(yù)測(cè)不足，大部分山地城市的停車位均處于緊缺狀態(tài)。由此可見(jiàn)，停車難是造成各個(gè)城市城區(qū)交通擁堵的重要原因。可采用的解決方法有：山地城市新型坡地立體停車設(shè)施、車庫(kù)智能化管理、停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)等方式。

3.5 公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式(TOD)

TOD(transit-oriented development)是指在城市公共交通規(guī)劃時(shí)，以公共交通工具為主要的選擇，以減少私家車數(shù)量，從而有效改善道路擁堵情況。TOD注重對(duì)現(xiàn)有公交設(shè)施的充分利用，并建議在公共交通樞紐附近重點(diǎn)發(fā)展聚散中心。TOD模式為城市管理者提供了一種很好的選擇。

3.6 構(gòu)建生態(tài)城市單元

交通是城市運(yùn)行的紐帶，是城市各種資源調(diào)配分工的直接承擔(dān)者，同時(shí)也是城市居民必然發(fā)生的行為。從環(huán)境生態(tài)角度來(lái)看，汽車尾氣的排放已經(jīng)成為城市大氣污染物最為主要的來(lái)源；從社會(huì)安全的角度來(lái)看，交通事故已經(jīng)成為威脅城市居民生命安全的最大威脅之一；從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，交通擁堵已經(jīng)成為提高城市效率與活力的最大阻礙之一。因此，城市交通系統(tǒng)生態(tài)化，將是打造生態(tài)城市最為重要的先行手段。

3.7 職住均衡

職住均衡是一定區(qū)域內(nèi)居民的數(shù)量和就業(yè)崗位數(shù)量的一種平衡。這一概念的基本思路是，通過(guò)統(tǒng)籌城市企業(yè)的布局，人為地將城市中的居民和其對(duì)應(yīng)的企業(yè)進(jìn)行集中布置，也就形成了城市多極化的布局。居民可以就近工作，在山區(qū)部分居民甚至可以選擇步行的方式來(lái)上下班，大大減小了道路上車輛的數(shù)量，能夠降低早晚高峰人員密集，緩解交通擁堵的情況。

4 結(jié) 論

通過(guò)討論山地城市交通擁堵的現(xiàn)狀，分析了山地城市擁堵的形成原因和影響因素，提出了解決該問(wèn)題的相應(yīng)措施：交通供需平衡、智慧交通管理、道路交通管理、完善停車設(shè)施、公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式、構(gòu)建生態(tài)城市單元、職住均衡。

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