高世陽

摘 ?要：為保證車輛在安全可靠前提下，實(shí)現(xiàn)較大幅度的輕量化。本文應(yīng)用有限元分析技術(shù)，對(duì)鋁合金輪轂施加靜力彎矩、扭矩、軸承過盈等極限工況載荷并進(jìn)行受力分析，提取最大位移和應(yīng)力與材料力學(xué)性能做對(duì)比，并開展了臺(tái)架試驗(yàn)復(fù)驗(yàn)研究。研究結(jié)果表明，輪轂最大承受應(yīng)力遠(yuǎn)小于材料屈服強(qiáng)度，加強(qiáng)筋的設(shè)置有明顯得增加強(qiáng)度和減小應(yīng)變作用。同時(shí)，相對(duì)傳統(tǒng)鑄鐵輪轂，鋁合金輪轂減重效果顯著，達(dá)到了62.48%。最后，臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果證實(shí)了模擬工況和載荷下輪轂的優(yōu)良使用性能。

關(guān)鍵詞：鋁合金輪轂;有限元分析;輕量化;強(qiáng)度;臺(tái)架試驗(yàn)

中圖分類號(hào)：U463.4 ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ?文章編號(hào)：1005-2550（2022）01-0043-05

Finite Element Analysis Of Commercial Vehicle Aluminum Hub

Based On Hypermesh

GAO Shi-yang

（ Shandong Haoxin Machinery Co.， Ltd， Changyi 261307， ?China ）

Abstract： In order to ensure the safety and reliability of the vehicle， a large range of lightweight is realized. In this paper， the finite element analysis technology is applied to the aluminum alloy wheel hub to apply the static bending moment， torque， bearing interference and other limit load conditions， and the stress analysis is carried out. The maximum displacement and stress are extracted and compared with the mechanical properties of materials， and the bench test is carried out. The results show that the maximum stress of the hub is far less than the yield strength of the material， and the setting of stiffeners can significantly increase the strength and reduce the strain. At the same time， compared with the traditional cast iron wheel hub， the weight reduction effect of aluminum alloy wheel hub is remarkable， reaching 62.48%. Finally， the bench test results confirm the excellent performance of the hub under the simulated working conditions and loads.

Key Words： Aluminium Alloy Hub; Finite Element Analysis; Lightweight; Strength; Bench Test

引 ? ?言

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，汽車運(yùn)輸、物流快遞已經(jīng)普遍化，商用車的數(shù)量也逐年遞增，人們對(duì)于商用車安全和輕量化也愈加重視[1]。以電商、?；?、冷鏈等為代表的高端物流迅猛發(fā)展，其對(duì)車輛的輕量化要求更為突出[2-3]。以普通牽引車為例（每年運(yùn)行約20萬公里），每減重1Kg，每年載重增收加空車省油達(dá)到將近200元，所以商用車用戶及整車廠對(duì)輕量化的需求十分迫切。同時(shí)整車廠在輕量化方面允許制造成本適當(dāng)增加，可每減重1Kg給予提高售價(jià)6-12元不等，這也一定程度上激勵(lì)零部件供應(yīng)商開展降重研究。

商用車傳統(tǒng)輪轂的材質(zhì)為球墨鑄鐵，產(chǎn)品質(zhì)量較重[4]，有較大的輕量化空間，但輪轂又是承載和驅(qū)使車輛運(yùn)動(dòng)的重要安全零部件，其承載能力及其它力學(xué)性能指標(biāo)要求較高。因此，在實(shí)現(xiàn)輪轂輕量化的同時(shí)保證輪轂的承載能力，是目前輪轂研發(fā)中亟需要解決的關(guān)鍵問題。隨著中國(guó)重卡市場(chǎng)的發(fā)展，尤其是在新GB1589-2016《汽車掛車及汽車列車外廓尺寸載荷及質(zhì)量限值》發(fā)布以后[5]，重卡限載法規(guī)越來越清晰和規(guī)范，重卡全行業(yè)都在對(duì)整車的輕量化做大量的投入和研究，其目的就是在保證安全的前提下，竭盡全力的降低車身自重，從而獲得載貨的最大量以及空車運(yùn)行時(shí)的油耗最低，這也是符合全球汽車行業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。

鋁作為地殼中含量最豐富的元素之一，其蘊(yùn)藏量在金屬中居首位，在航空、建筑、汽車三大重要工業(yè)領(lǐng)域有了成熟的應(yīng)用，密度約為鐵的1/3[6]。如果用鋁合金輪轂替代鑄鐵輪轂，則可以達(dá)到減輕零件重量的良好效果。同時(shí)，鋁合金輪轂熱傳導(dǎo)系數(shù)大，更利于散熱，也可以更好的解決鑄鐵輪轂在濕熱環(huán)境下加工面銹蝕的問題。另外，由于鋁輪轂重量輕，在同樣質(zhì)心偏移量的情況下，動(dòng)不平衡量也是遠(yuǎn)低于鑄鐵輪轂[7]，這個(gè)優(yōu)點(diǎn)可以有效緩解車輪在行駛中抖動(dòng)的問題。

本文所述商用車輪轂不同于乘用車輪轂，大多乘用車輪轂集合輪轂、輪輞、輪輻等為一體，而商用車（重卡）的輪轂和輪輞是分別獨(dú)立的兩個(gè)零件，雖有關(guān)聯(lián)但并非一體。本文所述商用車（重卡）輪轂是聯(lián)結(jié)軸承、油封等零件后裝配到車橋半軸套管上的零部件，并不涉及輪輞。重卡輪轂關(guān)聯(lián)零件主要有半軸及凸緣、半軸螺栓、半軸套管、車輪螺栓、油封、內(nèi)軸承、外軸承、制動(dòng)鼓等，詳見圖1：

重卡輪轂是重卡的重要和安全零件，如果輪轂斷裂會(huì)出現(xiàn)車毀人亡的嚴(yán)重安全事故。如果輪轂變形量過大會(huì)導(dǎo)致軸承游隙減小[8]、軸承升溫過高導(dǎo)致燒車問題出現(xiàn)，同時(shí)，輪轂變形量過大也會(huì)導(dǎo)致車輪偏磨問題，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致輪胎爆胎。鋁材料熱膨脹系數(shù)大，對(duì)于和輪轂直接過盈配合的軸承、油封等關(guān)鍵零件，需要重新計(jì)算和選擇過盈量。鋁材料的力學(xué)性能受高溫的影響也比較明顯，一般鋁材料在高溫下強(qiáng)度會(huì)有不同程度的降低，即熱強(qiáng)度衰退性現(xiàn)象明顯。

鋁輪轂的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)均非常明顯，如何利用好其優(yōu)點(diǎn)，并通過一定措施來最大限度降低其缺點(diǎn)帶來的影響，是重卡鋁合金輪轂?zāi)軌驊?yīng)用成功的關(guān)鍵。本文重點(diǎn)研究常溫下鋁合金輪轂的強(qiáng)度和位移量分析等。

1 ? ?研究方法

鋁合金輪轂強(qiáng)度和位移量主要受到軸承過盈、徑向載荷、軸向載荷、扭轉(zhuǎn)載荷等方面的作用力[9]。通過制定輪轂有限元分析條件→有限元分析→臺(tái)架驗(yàn)證的研究方法來進(jìn)行零件優(yōu)化設(shè)計(jì)。

以國(guó)內(nèi)某款11.5T驅(qū)動(dòng)橋輪轂為例，即單橋額定軸荷11.5T，載荷受力條件及約束條件如表1，表2。

2 ? ?有限元分析與結(jié)果

將Unigraphics NX10.0繪制好的三維輪轂?zāi)Ｐ蛯?dǎo)出STP格式，選擇OPTISTRUCT求解器，導(dǎo)入文件。建立網(wǎng)格材料組件CREAT EDIT進(jìn)行材料編輯，輸入彈性模量、泊松比、密度等。建立網(wǎng)格單元組件，鋁輪轂網(wǎng)格按照3mm的尺寸進(jìn)行網(wǎng)格劃分，R1的圓角用1mm的尺寸進(jìn)行網(wǎng)格劃分，在軸承接觸面和軸承擋臺(tái)的圓角處進(jìn)行2mm的網(wǎng)格尺寸過渡。軸承網(wǎng)格按照3mm的尺寸進(jìn)行網(wǎng)格劃分，輪轂、軸承均采用四面體網(wǎng)格。將輪轂法蘭盤的安裝面設(shè)為約束，施加邊界條件、建立工況。提交ANALYSIS-OPTISTRUCT計(jì)算，獲取位移云圖結(jié)果，查看位移最大值。

約束方式采用輪轂法蘭制動(dòng)鼓安裝面自由度全固定約束。用reb3單元分別將大、小軸承外圈內(nèi)表面節(jié)點(diǎn)抓取到A、B點(diǎn)。小軸承端徑向力分解為F1=15895.8N，F(xiàn)3=74783.8N，大軸承端徑向力分解為 F2=20036.9N，F(xiàn)4=94266.2N，軸向力為F5=42262.5N，其中F2+F5=62299.4N。扭矩施加19000000N·mm，端面節(jié)點(diǎn)用reb3抓取，中心點(diǎn)在軸管中心線上。受力分布情況，詳見圖3：

每個(gè)載荷步中F1、F2、F5大小和方向不變，F(xiàn)3和F4，繞X軸旋轉(zhuǎn)36°，大小不變，建立一個(gè)靜態(tài)分析步。以此類推每相對(duì)上一步旋轉(zhuǎn)36°建立一個(gè)分析步，共建立10個(gè)分析步，最大位移量載荷步如下圖所示：

鋁輪轂在過盈裝配、徑向力、軸向力及扭矩共同作用，并且增加10個(gè)旋轉(zhuǎn)角度（旋轉(zhuǎn)一周）情況下，鋁輪轂最大變形在0.165 mm～0.172 mm之間。最大Von Mises應(yīng)力在104.6 MPa ～117.2 MPa之間，應(yīng)力高點(diǎn)都在大、小軸承裝配根部，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于屈服強(qiáng)度。

大、小軸承擋臺(tái)根部都承受拉應(yīng)力，大軸承端擋臺(tái)根部拉應(yīng)力在134.1MPa～142.0MPa之間，小軸承端擋臺(tái)根部拉應(yīng)力在97.3MPa～101.7MPa之間，均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于抗拉強(qiáng)度。

基于設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在初期設(shè)計(jì)中對(duì)小軸承端外圓面10根立柱部位已提前設(shè)置加強(qiáng)筋，加強(qiáng)筋厚度5.25mm，單條加強(qiáng)筋設(shè)置后應(yīng)力值約為56.53Mpa，加強(qiáng)筋設(shè)置后最大位移量為0.172mm，遠(yuǎn)小于許用變形量，其加強(qiáng)筋作用較為明顯，且該處非最大應(yīng)力點(diǎn)，該筋的設(shè)置有明顯的增強(qiáng)強(qiáng)度和減小應(yīng)變作用。加強(qiáng)筋的設(shè)置在輪轂設(shè)計(jì)時(shí)為非必要項(xiàng)，儲(chǔ)油腔壁厚增強(qiáng)以后，加強(qiáng)筋也可以不加。但如果要加設(shè)加強(qiáng)筋，應(yīng)盡量增加數(shù)量且盡量均勻分布，否則將會(huì)在該處產(chǎn)生明顯的應(yīng)力集中，在使用過程中會(huì)出現(xiàn)筋裂斷風(fēng)險(xiǎn)[10]。

在靜載荷強(qiáng)度分析基礎(chǔ)上，用正弦曲線作為一個(gè)循環(huán)載荷，鋁合金S-N曲線由軟件擬合而成，分析流程如下圖所示：

鋁輪轂循環(huán)壽命在1.118e7數(shù)量級(jí)，屬于高周疲勞，位置在大軸承端擋臺(tái)根部。

鋁合金輪轂在滿足強(qiáng)度前提下，比鑄鐵輪轂減重18.49Kg，達(dá)到62.48%，實(shí)現(xiàn)了較高幅度的減重。

3 ? ?臺(tái)架試驗(yàn)

彎矩疲勞試驗(yàn)，電機(jī)帶動(dòng)試驗(yàn)主軸旋轉(zhuǎn)，被測(cè)試零件通過工裝安裝到主軸上，徑向液壓缸和軸向液壓缸聯(lián)動(dòng)到作動(dòng)器上，作動(dòng)器可以給被測(cè)試零件施加兩向載荷。徑向液壓缸主軸線與輪轂法蘭安裝面可通過滑輪調(diào)節(jié)距離，實(shí)現(xiàn)輪胎受力中心偏置距的調(diào)節(jié)，軸向載荷通過液壓缸的上下調(diào)節(jié)可以達(dá)到對(duì)輪胎半徑的設(shè)置。

通過液壓伺服技術(shù)可編程輸入軸向和徑向載荷，程序控制風(fēng)冷模擬車輛風(fēng)速對(duì)測(cè)試件的影響。設(shè)備配置振動(dòng)加速度、溫度、轉(zhuǎn)速、角度等傳感器，自動(dòng)記錄、統(tǒng)計(jì)試驗(yàn)指標(biāo)，實(shí)時(shí)檢測(cè)輪轂運(yùn)行狀態(tài)，具有超值報(bào)警功能。

試驗(yàn)程序，通過速度的變換模擬城市與高速道路模式，通過時(shí)間長(zhǎng)度模擬司機(jī)在規(guī)避障礙物時(shí)或超車時(shí)的頻率，通過軸、徑向載荷大小變換模擬重載和空載等工況[11]，通過軸向載荷的方向變換模擬車輛的左右轉(zhuǎn)彎姿態(tài)等。具體臺(tái)架試驗(yàn)載荷譜見表4，判定標(biāo)準(zhǔn)為達(dá)到300小時(shí)后無失效，試驗(yàn)數(shù)量一般不少于3件。

鋁輪轂循環(huán)壽命為1118萬次>臺(tái)架900萬次循環(huán)壽命要求，滿足設(shè)計(jì)要求。

扭轉(zhuǎn)疲勞試驗(yàn)，扭轉(zhuǎn)疲勞在試驗(yàn)時(shí)可參考QC/T293-1999《汽車半軸臺(tái)架試驗(yàn)方法》進(jìn)行載荷、頻率施加，以及試驗(yàn)判定。[12]

4 ? ?結(jié)論

本文基于HyperMesh軟件對(duì)商用車鋁合金輪轂進(jìn)行了有限元工況模擬與載荷分析，研究結(jié)論如下：

（1）輪轂在過盈裝配、徑向力、軸向力及扭矩共同作用且增加360°旋轉(zhuǎn)角度情況下，最大VonMises應(yīng)力在104.6MPa～117.2MPa之間，應(yīng)力高點(diǎn)都在大、小軸承裝配根部，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于屈服強(qiáng)度。大、小軸承擋臺(tái)根部都承受拉應(yīng)力，大軸承端擋臺(tái)根部拉應(yīng)力在134.1MPa～142.0MPa之間， 小軸承端擋臺(tái)根部拉應(yīng)力在97.3MPa～101.7MPa之間，均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于抗拉強(qiáng)度。

（2）加強(qiáng)筋處非最大應(yīng)力點(diǎn)，且其設(shè)置有明顯的增強(qiáng)強(qiáng)度和減小應(yīng)變作用。另外，加強(qiáng)筋可以不設(shè)，但如果要設(shè)置加強(qiáng)筋應(yīng)盡量增加數(shù)量，否則將會(huì)在該處產(chǎn)生較大的應(yīng)力集中，從而在使用過程中出現(xiàn)筋裂斷風(fēng)險(xiǎn)。

（3）相比傳統(tǒng)鑄鐵輪轂，鋁合金輪轂在滿足強(qiáng)度前提下，減重18.49Kg，達(dá)到62.48%，實(shí)現(xiàn)了較高幅度的減重。最后，通過臺(tái)架試驗(yàn)，證實(shí)了模擬工況和載荷下輪轂的優(yōu)良使用性能。

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專家推薦語

張社民

東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司

技術(shù)中心總師 ?研究員級(jí)高級(jí)工程師

車輛在安全可靠前提下，鋁合金輪轂實(shí)現(xiàn)了較大幅度的輕量化，車輛輕量化是減低油耗的主要手段之一，對(duì)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和具有重要意義。本文應(yīng)用有限元分析技術(shù)，對(duì)鋁合金輪轂極限工況載荷進(jìn)行了受力分析，同時(shí)開展了臺(tái)架試驗(yàn)研究。結(jié)果表明，相對(duì)傳統(tǒng)鑄鐵輪轂，鋁合金輪轂減重效果顯著。