談嶸，紀思源，曹媛媛

(常州市測繪院，江蘇 常州 213001)

1 引 言

隨著城市的發(fā)展，道路的改擴建測量需求不斷擴大，傳統(tǒng)作業(yè)方式主要使用全站儀和水準儀結(jié)合，采集道路斷面高程和二維平面地形圖數(shù)據(jù)信息，再根據(jù)項目需求提取所需點位三維信息，勞動強度大，作業(yè)效率低。與此同時，由于缺乏精確的細部特征和高密度的DEM支持，無法為后續(xù)的三維規(guī)劃提供依據(jù)，在高速和高架等路段數(shù)據(jù)獲取方面也具有一定危險性[1]。車載移動激光掃描測量系統(tǒng)采用非接觸主動測量方式，自動化程度高、機動靈活、周期短、高分辨率、高精度、實時獲取多源三維空間數(shù)據(jù)等優(yōu)勢[2，3]，為道路改擴建、竣工驗收測量等，提供完善的解決方案。

2 技術流程

本文經(jīng)工程實例研究，將技術流程總結(jié)如圖1所示：

圖1 技術流程

3 工程實例

本實驗選擇常州某地道路改擴建項目為案例，使用Leica Pegasus Two Ultimate車載激光掃描儀，該型號儀器搭配Z+F斷面儀，測距精度 1 mm，最大掃描距離 119 m，每秒掃描101萬點，配備 2 400萬全景相機系統(tǒng)，GNSS失鎖 10 s后，水平誤差 0.02 m，高程誤差 0.02 m，俯仰角/滾動角誤差0.008°，朝向角誤差0.013°。

3.1 外業(yè)采集

車載移動激光掃描系統(tǒng)由激光掃描儀、數(shù)碼全景相機、高精度差分POS系統(tǒng)等組成[4]，GNSS獲取位置信息，慣導IMU獲取姿態(tài)和加速度參數(shù)，里程計DMI修正慣導IMU姿態(tài)漂移，通過同步觸發(fā)裝置，激光點云與全景照片通過GNSS時間進行同步匹配，根據(jù)數(shù)碼相機與激光掃描儀的固定剛體幾何關系，多傳感器數(shù)據(jù)的融合處理，獲取真彩色點云和全景相片。

外業(yè)數(shù)據(jù)采集時需注意事項：

(1)選擇視野良好的開闊區(qū)域進行初始化；

(2)對于可能存在的GNSS信號失鎖和干擾區(qū)域快速通過；

(3)在車輛行駛過程中，車輛盡量控制勻速行駛，在失鎖的臨界位置，避免車身抖動過大，保證車輛在行駛過程中的連貫性，確保獲取的點云數(shù)據(jù)的完整和連續(xù)性；

(4)盡量避開人流和車輛高峰。

考慮到不同時段GNSS信號差異及地物遮擋因素，為保證獲取最優(yōu)的數(shù)據(jù)成果，分別對雙向車道進行單向的兩次測量[5]。

圖2 作業(yè)區(qū)域 圖3 作業(yè)軌跡

圖2為此次實驗作業(yè)區(qū)域，路線長度 2.3 km，實際作業(yè)時采用往返測量，保證數(shù)據(jù)的完整性，分8段軌跡，最長軌跡長度 1.68 km，最短軌跡長度 0.36 km，平均長度 1.09 km，總長度 8.73 km，拍照間隔為 3 m，圖3所示為此次作業(yè)按照GNSS時間生成軌跡。

3.2 軌跡解算

車載激光掃描的點云數(shù)據(jù)和具有內(nèi)外方位元素的照片是根據(jù)車輛作業(yè)軌跡生成的，因此，軌跡解算的精度直接影響后期生成的點云數(shù)據(jù)的準確度。

軌跡解算需要DMI、IMU、車載GNSS、基站GNSS數(shù)據(jù)聯(lián)合解算[6]。作業(yè)時需測量里程計DMI相對于儀器相位中心的改正數(shù)，同時記錄輪胎周長；基站數(shù)據(jù)選擇覆蓋本次作業(yè)時間段的常州CORS基準站數(shù)據(jù)作為后差分計算的基準數(shù)據(jù)。

軌跡解算采用Inertial Explore軟件，分別導入里程計、慣導、移動GNSS數(shù)據(jù)和基站數(shù)據(jù)，在導入基站數(shù)據(jù)時，需根據(jù)架設的基站類型，選擇相應的天線，以及天線至基站相位中心的改正數(shù)，否則軌跡會出現(xiàn)整個向上或向下平移，導致最終生成的激光點云數(shù)據(jù)出現(xiàn)偏差。

圖4 數(shù)據(jù)覆蓋性檢查

圖4中CZSM和BTBX為基站數(shù)據(jù)，第一至第三行分別對應DMI、IMU、車載GNSS數(shù)據(jù)。

圖5 車載GNSS_PDOP值

由圖5可以看出PDOP平均值為1.726，中誤差為2.485，標準差值為1.788，此次作業(yè)范圍內(nèi)環(huán)境對車載GNSS信號有一定的影響。

圖6所示為各點位的位置精度，具體誤差如圖7所示：

圖6 三方向精度統(tǒng)計

圖7 三方向誤差統(tǒng)計結(jié)果

平面最大誤差均在5 mm以內(nèi)，三方向最大誤差小于 1 cm，標準差為 1.79 mm，解算的軌跡結(jié)果可以作為下一步生成點云和全景影像的依據(jù)。

3.3 真彩色點云生產(chǎn)

外業(yè)數(shù)據(jù)采集時，激光點云和影像數(shù)據(jù)采用壓縮方式保存，內(nèi)業(yè)需根據(jù)解算好的軌跡生成點云和影像。生產(chǎn)真彩色點云按照以下步驟：

(1)生成激光點云(此步驟建議不需要生產(chǎn)真彩色點云，節(jié)約時間和計算機存儲空間)；

(2)重復測量路段，即軌跡交叉重復路段，需要進行重復軌跡糾正，避免相同區(qū)域不同軌跡生成的點云出現(xiàn)分層情況；

(3)時間同步匹配，通過GNSS時間建立全景照片和激光點云的對應關系，導入糾正后軌跡，再根據(jù)全景相機和掃描儀的幾何關系，生成真彩色點云。

3.4 重復軌跡糾正

重復軌跡糾正必須要有重復掃描的路線和區(qū)域，比如“井”字形交叉，或者往返重復掃描；點云要有重疊；目前適用于相對偏差不太大、地形特征明顯的情況，如偏差不超過 30 cm，方形特征物等，采用三維點云自動匹配方法。

主要步驟如下：

(1)尋找多次經(jīng)過重復掃描的同名點，計算完成后，同名點會以藍色三角點顯示在軌跡上；

(2)計算同名點之間的相對位置偏差；

(3)進行整體糾正迭代運算，計算殘差，生成糾正后的軌跡；

(4)依據(jù)糾正后的軌跡生成真彩色點云。

經(jīng)重復軌跡計算后得到的同名點(圖8、圖9)：

圖8 車載軌跡路線圖 圖9 重復軌跡同名點匹配

3.5 精度控制

為了進一步驗證數(shù)據(jù)的有效性，在外業(yè)采集時，在路面布設標靶紙[7]，主要作用有兩點：①檢查車載點云解算精度；②糾正偏差較大的點云軌跡。采用RTK測量靶心的平面坐標，高程采用四等水準聯(lián)測成果，如圖10、圖11所示，共布設7個檢查點：

圖10標靶控制與檢核點 圖11控制點點位分布

圖12(a)、(b)所示即為本次作業(yè)區(qū)域生成的最終真彩色點云數(shù)據(jù)：

圖12 真彩色激光點云數(shù)據(jù)

4 作業(yè)效率比對

本次實驗選擇的道路分別按照全野外實測與移動車載作業(yè)兩種方法比對作業(yè)效率，如表1所示：

作業(yè)效率比對 表1

從作業(yè)效率方面可知，車載激光掃描節(jié)省了大量的外業(yè)時間，采集的數(shù)據(jù)更加全面，適合用于城市規(guī)劃。

5 成果精度比對

5.1 控制點精度對比

將試驗區(qū)內(nèi)控制點平面坐標與水準高程通過RTK測量數(shù)據(jù)與車載數(shù)據(jù)進行精度比對(表2)，數(shù)據(jù)顯示平面最大偏差 2 cm，高程最大 2.1 cm，誤差精度數(shù)據(jù)表明車載點云數(shù)據(jù)滿足工程應用要求。

控制點精度對比表(數(shù)據(jù)經(jīng)加密處理) 表2

續(xù)表2

5.2 成果數(shù)據(jù)

將處理后的點云數(shù)據(jù)加載至CAD中進行道路邊線、花圃、路燈等道路相關地物的繪制，得到道路中的相關數(shù)據(jù)，圖13、圖14分別為疊加點云后道路數(shù)據(jù)和未疊加點云道路數(shù)據(jù)。

圖13 疊加點云后道路數(shù)據(jù)

圖14 未疊加點云道路數(shù)據(jù)

6 結(jié) 語

車載移動激光掃描測量應用與道路改擴建工程，數(shù)據(jù)采集更加全面，精度滿足測量要求，提高了作業(yè)效率，節(jié)約了生產(chǎn)成本，后期會加大對道路路面車輛等噪聲點的自動剔除研究，降低噪聲干擾。