侯訓波，楊國庫，廖應杰，于剛，冷冶

[1.大連創(chuàng)新零部件制造公司，遼寧大連 116620；2.廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司，福建廈門 361023；3.重汽(威海)商用車有限公司，山東威海 264400]

0 引言

十字軸萬向節(jié)是轉向系統(tǒng)的重要部件，可實現(xiàn)軸與軸之間變角度傳遞運動和轉矩，其結構簡單、傳動可靠、效率高。目前，汽車轉向系統(tǒng)普遍采用雙十字軸式萬向節(jié)來實現(xiàn)等速傳動，不過在實際應用中實現(xiàn)很困難，只能盡可能地逼近等速傳動。而駕駛員對車輛的轉向操作要求卻越來越高，實際的十字軸萬向節(jié)傳動會影響轉向系統(tǒng)力矩波動，導致方向盤手感較差。文中通過對單十字軸萬向節(jié)的運動學和動力學的基本傳動特性進行計算，將其推演至雙十字軸萬向節(jié)式轉向系統(tǒng)的傳動特性分析中，歸納出等速傳動的同步匹配和等幅匹配的基本條件，以便實現(xiàn)較好的轉向手感和等效力矩傳遞，供轉向系統(tǒng)工程師應用參考。

1 單十字軸萬向節(jié)運動學特性分析

文中設輸入軸1與輸出軸2通過十字軸萬向節(jié)連接，該單十字軸萬向節(jié)的運動學特性可由以下3個變量來描述：表示輸入軸1的轉角、表示輸出軸2的轉角、表示兩軸的夾角(主要指0<<π2的銳角，通常≤π6;=0表示為同軸)。同時，類比汽車轉向系統(tǒng)，從輸入軸端向輸出軸端來看，設以起點基準右側區(qū)域的轉角為正，左側區(qū)域的轉角為負，并定義輸入軸1與輸出軸2所形成平面為交軸平面1-2；輸入軸1節(jié)叉平面為平面，垂直于輸入軸1并通過十字軸中心點的平面為平面1；輸出軸2節(jié)叉平面為平面，垂直于輸出軸2并通過十字軸中心點的平面為平面2。

單十字軸萬向節(jié)的結構簡圖如圖1所示。在十字軸萬向節(jié)運動過程中，輸入軸節(jié)叉與十字軸鉸接點將在平面1內(nèi)做圓周運動，而輸出軸節(jié)叉與十字軸鉸接點將在平面2內(nèi)做圓周運動。同時，輸入軸每旋轉180°時，其傳動特性重復且相同。

圖1 單十字軸萬向節(jié)的結構簡圖

如圖1所示，當前的輸入軸節(jié)叉平面與交軸平面1-2為垂直關系，以此為起點建立空間幾何坐標系，來描述十字軸鉸接點的運動軌跡，簡化后的空間幾何坐標如圖2所示。其中，輸入軸節(jié)叉上十字軸鉸接點定義為，輸出軸節(jié)叉上十字軸鉸接點定義為，它們在空間幾何坐標系中的向量坐標定義為：=(,,)、=(,,)。

圖2 平面A垂直平面1-2時單十字軸萬向節(jié)運動軌跡

當輸入軸節(jié)叉平面與交軸平面1-2垂直時作為起點，并由于十字軸軸線始終保持垂直，在空間幾何坐標系中，二向量也保持了垂直狀態(tài)：⊥，使向量數(shù)量積：·=0，即：++=0，可得出如下關系式：

tan=tancos。

(1)

設為有正負號的向上圓整數(shù)，其表達式為：

(2)

根據(jù)式(1)和式(2)可得輸出軸轉角關系式為：

=π+arctan(tancos)。

(3)

如圖1所示，若將當前輸入軸旋轉π/2角后，其輸入軸節(jié)叉平面將與交軸平面1-2重合為一個平面，以此作為起點來描述十字軸鉸接點的運動軌跡，簡化后的空間幾何坐標如圖3所示。

圖3 平面A與平面1-2重合時單十字軸萬向節(jié)運動軌跡

同理，以輸入軸節(jié)叉平面與交軸平面1-2重合時作為起點，可得出輸出軸轉角關系式如下：

tan=tancsc。

(4)

根據(jù)式(2)和式(4)可得出輸出軸轉角關系式為：

=π+arctan(tancsc)。

(5)

式(3)和式(5)中的轉角起點相差π/2，若將式(3)中轉角和均增加初始相位轉角π2后，則式(3)可轉化為式(5)，因此所推導的式(3)和式(7)是等效的，均能描述輸入軸1和輸出軸2的轉角關系，可任選其一，區(qū)別僅是起點位置不同。

為統(tǒng)一分析方法，以輸入軸節(jié)叉平面與交軸平面1-2重合時作為起點，對單十字軸萬向節(jié)的轉角關系按式(4)和式(5)進行計算。轉角和均為時間函數(shù)，將式(4)兩端分別對時間進行求導，可得出兩軸轉角速度：=dd和=dd的關系式如下：

(6)

設兩軸夾角=15°、20°、25°，當輸入軸轉角速度=300°/s時，根據(jù)式(5)和式(6)的計算結果，繪制輸入軸轉角與角度差||-||和角速度差||-||的特性曲線如圖4和圖5所示。

圖4 不同軸夾角β的兩軸角度絕對值差特性曲線

圖5 不同軸夾角β的兩軸角速度絕對值差特性曲線

由圖4和圖5的特性曲線可見，隨軸夾角增大，單十字軸萬向節(jié)傳動的轉角差和轉角速度差也增大；以輸入軸節(jié)叉平面與交軸平面1-2重合時作為起點，當正反旋轉時，相同軸夾角的轉角差和轉角速度差特性均具有對稱性；在360°整周旋轉過程中，相同軸夾角時均出現(xiàn)了兩個完全一致的周期性波動，但角度差峰值點與角速度差峰值點相差45°；同時，在同一周期中角度差的峰谷絕對值相同，相對于零差線具有對稱性，角速度差的峰谷絕對值不同，則屬于非對稱關系。這些都不利于等速傳動。

2 單十字軸萬向節(jié)動力學特性分析

在忽略傳動損失情況下，根據(jù)動能等量傳遞原理，則有·=·關系，其中表示輸入軸力矩，表示輸出軸力矩，再結合式(6)，可得如下關系式：

(7)

由式(7)可知，當輸出軸的負載力矩已知時，可求得輸入軸的力矩。同時，依據(jù)反饋力矩傳動比12關系式，可得出不同軸夾角的傳動比特性曲線如圖6所示。

圖6 不同軸夾角β的反饋力矩傳動比特性曲線

當輸出軸負載力矩恒定時，需手力轉動輸入軸來克服該負載力矩。從圖6中的反饋力矩傳動比特性曲線可以看出，對應手力將產(chǎn)生波動，這也不利于等效負載力矩的反饋，甚至會誤導駕駛者認為轉向負載力矩也是波動的。上述單十字軸萬向節(jié)所具有的不等效力矩反饋特性，按式(7)所表達的關系，實際上也是不等速原因所造成的。對比圖5與圖6的特性曲線可以看出，轉角速度差與反饋力矩傳動比具有相同規(guī)律性，且波動是同步的。

3 雙十字軸萬向節(jié)傳動的特性計算

在轉向系統(tǒng)應用中，通常把兩個十字軸萬向節(jié)，通過中間軸連接，讓第一個萬向節(jié)與第二個萬向節(jié)同步反向運動，從而抵消第一個萬向節(jié)的不等速轉動，最終實現(xiàn)最大很度地逼近等速傳動。其結構組成及傳遞效應關系如圖7所示。

圖7 雙十字軸萬向節(jié)傳動的結構組成及傳遞效應關系

為方便計算分析及描述，設：輸入軸1與中間軸2構成交軸平面1-2，其兩軸夾角為，固定在輸入軸1的節(jié)叉平面為，固定在中間軸2的節(jié)叉平面為；中間軸2與輸出軸3構成交軸平面2-3，其兩軸夾角為，固定在中間軸2的節(jié)叉平面為，固定在輸出軸3的節(jié)叉平面為；從輸入端向輸出端看，在中間軸2上的節(jié)叉平面相對于節(jié)叉平面的夾角為相位角，交軸平面1-2與交軸平面2-3夾角為交軸面夾角，它們均以順時針小于90°為正，逆時針小于90°為負。

根據(jù)單十字軸萬向節(jié)傳動的相關分析，可推導出以下帶中間軸雙十字軸萬向節(jié)傳動的相關表達式。

(8)

=π+arctan(tancos);

(9)

(10)

(11)

(12)

輸入軸到輸出軸的轉角關系由5個表達式組成，包括式(8)至式(12)。

(13)

輸入軸到輸出軸的角速度關系由3個表達式組成，包括式(9)、式(10)和式(13)。

(14)

輸出端到輸入端的反饋力矩傳動比由3個表達式組成，包括：式(9)、式(10)和式(14)。

4 雙十字軸萬向節(jié)傳動的特性分析

根據(jù)以上的計算關系式，可繪制出相關的特性曲線圖，對其傳動特性分析如下。

當軸夾角=15°、=20°和面夾角=20°時，以不同相位角=20°、=30°、=40°所得輸入軸與輸出軸的角度差||-||、角速度差||-||和反饋力矩傳動比13的特性曲線分別如圖8至圖10所示。

圖8 不同相位角φ時角度差|θ3|-|θ1|特性曲線

圖9 不同相位角φ時角速度差|ω3|-|ω1|特性曲線

圖10 不同相位角φ時反饋力矩傳動比i1/3特性曲線

當相位角=20°、面夾角=20°和軸夾角=10°時，改變軸夾角為=12°、=15°、=18°，所得輸入軸與輸出軸的角度差||-||、角速度差||-||和反饋力矩傳動比13的特性曲線分別如圖11至圖13所示。

圖11 不同軸夾角β2-3時角度差|θ3|-|θ1|特性曲線

圖12 不同軸夾角β2-3時角速度差|ω3|-|ω1|特性曲線

圖13 不同軸夾角β2-3時反饋力矩傳動比i1/3特性曲線

在轉向系統(tǒng)中，雙十字軸萬向節(jié)傳動特性的相關聯(lián)參數(shù)包括4個：交軸面夾角、相位角、軸夾角和，它們之間的匹配關系，將影響轉向系統(tǒng)的操縱穩(wěn)定性及手感。

由圖8—10的特性曲線可以看出，交軸面夾角與相位角的匹配，將決定轉向系統(tǒng)左右對稱性，同時也會影響角速度及力矩的波動程度，該匹配關系稱為相位匹配；由圖11—13特性的曲線可以看出，軸夾角和的匹配，主要影響了角速度及力矩的波動程度，該匹配關系稱為幅值匹配。這些波動過大會影響駕駛員的手感及路感，影響舒適性及安全性。為了實現(xiàn)帶中間軸的兩個萬向節(jié)等速轉向傳動，需要同時滿足相位的同步匹配和波動振幅的等幅匹配。

5 結論

(1)在轉向系統(tǒng)的中間軸上，兩端節(jié)叉平面夾角即相位角等于交軸面夾角時，則兩十字軸萬向節(jié)為同步反向轉動，滿足同步匹配條件，可使左右轉向具有對稱性；當軸夾角和相等時，則滿足等幅匹配條件，其轉向傳動的相關波動振幅最小。

(2)在實際應用中，當軸夾角不能實現(xiàn)等幅匹配條件時，若<，將輸入軸節(jié)叉平面與交軸平面1-2重合位置，設置為車輛轉向的零點;若>，將輸入軸節(jié)叉平面與交軸平面1-2垂直位置，設置為車輛轉向的零點。這兩種情況的反饋力矩傳動比最小，使轉向中間位置具有低靈敏度，可降低高速行駛時車輛的敏感性，減小駕駛員緊張感。

(3)對于角度可調(diào)轉向機構，當調(diào)節(jié)角度后，則會改變軸夾角、及交軸面夾角，使轉向特性也隨之改變，但需要在允許的范圍內(nèi)，通常變化率在10以內(nèi)；同時會引起直線行駛時方向盤不對中，還需關注對駕駛員感觀質量的影響。