于嘉樂(lè) 周天新 姚振宇

摘 要：天津港高沙嶺港區(qū)航道建成后，大港航道外側(cè)與大沽沙航道、高沙嶺航道存在交匯水域，隨著各港區(qū)的不斷發(fā)展，船舶交通流密度隨之上升，交匯水域交通流尤為復(fù)雜，通航安全潛在風(fēng)險(xiǎn)較大。本文基于交匯水域交通流特征，分析交匯水域存在的風(fēng)險(xiǎn)，并提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管控措施，為不同港區(qū)航道未來(lái)規(guī)劃及發(fā)展提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：大港航道;交匯水域;風(fēng)險(xiǎn)管控

中圖分類號(hào)：U698? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2022）02-0040-03

目前高沙嶺港區(qū)正在開(kāi)展5萬(wàn)噸級(jí)航道建設(shè)，高沙嶺港航道建成后，與大港港區(qū)10萬(wàn)噸級(jí)航道及大沽沙10萬(wàn)噸級(jí)航道外側(cè)存在交匯水域（見(jiàn)圖1），隨著臨港港區(qū)、高沙嶺港區(qū)及大港港區(qū)的不斷發(fā)展，船舶通航密度也將隨之上升，對(duì)大港航道外側(cè)交匯水域風(fēng)險(xiǎn)管控措施研究也就勢(shì)在必行。

交匯水域北側(cè)與天津港十萬(wàn)噸級(jí)錨地和LNG應(yīng)急錨地（NO1臨時(shí)錨地）相鄰，交匯區(qū)東南和西南側(cè)分別與天津港8#臨時(shí)錨地和7#臨時(shí)錨地相鄰，交匯區(qū)西側(cè)為天津港6#錨地。

從交匯水域進(jìn)出各港區(qū)船舶通常經(jīng)由曹妃甸水域船舶定線制或長(zhǎng)山水道-天津港方向習(xí)慣航路（擬建定線制）進(jìn)出港[1]。

1交匯水域附近交通流特征分布

交匯水域東側(cè)與曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制和長(zhǎng)山水道-天津港習(xí)慣航路（規(guī)劃濱海西部水域新增船舶定線制第一分道通航制）相鄰，西側(cè)與大沽口港區(qū)、高沙嶺港區(qū)和大港港區(qū)航道（或其延長(zhǎng)線）入口處水域相接，如圖2所示，交匯水域主要有以下幾個(gè)主要方向的交通流：

（1）大沽沙航道入口至曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制西端的大沽口港區(qū)進(jìn)出港交通流;

（2）大沽沙航道入口至規(guī)劃渤海西部水域新增船舶定線制第一分道通航制西端的大沽口港區(qū)進(jìn)出港交通流;

（3）大港航道入口至曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制西端的大港港區(qū)進(jìn)出港交通流;

（4）大港航道入口至規(guī)劃渤海西部水域新增船舶定線制第一分道通航制西端的大港港區(qū)進(jìn)出港交通流;

（5）規(guī)劃渤海西部水域新增船舶定線制第一分道通航制西端至天津新港主航道入口方向的天津新港進(jìn)出港交通流;

（6）曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制西端至天津港3#錨地的錨泊船進(jìn)港航路;

（7）曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制西端分別經(jīng)由天津港3#錨地南北兩側(cè)至天津港1#、2#錨地的錨泊船進(jìn)港航路;

（8）規(guī)劃渤海西部水域新增船舶定線制第一分道通航制西端分別經(jīng)由天津港3#錨地南北兩側(cè)至天津港1#、2#錨地的錨泊船進(jìn)港航路;

（9）天津港8#錨地東北部水域至大沽沙航道和大港航道入口處方向的大沽口港區(qū)和大港港區(qū)進(jìn)出港交通流;

（10）天津港8#錨地東北部水域至天津港7#方向的錨泊船進(jìn)港航路[2]。

2 交匯水域風(fēng)險(xiǎn)分析

2.1與錨地影響風(fēng)險(xiǎn)分析

如圖3所示，天津港現(xiàn)有NO.1 LNG臨時(shí)錨地位于大沽沙航道和大港航道入口與曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制西端的船舶直線進(jìn)出港航路內(nèi)，進(jìn)出港需要轉(zhuǎn)向繞航方可避開(kāi)該錨地，經(jīng)由錨地東側(cè)水域或與3#十萬(wàn)噸級(jí)錨地之間的水域通過(guò)該錨地。

船舶進(jìn)港航路抽樣調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，現(xiàn)有通航環(huán)境下，大沽沙港區(qū)和大港港區(qū)經(jīng)由曹妃甸水域船舶定線制進(jìn)港的船舶中，分別有7.4%和21.4%的船舶穿越NO.1 LNG臨時(shí)錨地進(jìn)港，進(jìn)出港船舶與錨泊船之間相互影響，潛在通航安全風(fēng)險(xiǎn)較大。

2.2船舶定線制方向進(jìn)出港交通流組織風(fēng)險(xiǎn)

（1）經(jīng)由曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制相應(yīng)通航分道進(jìn)出大沽口港區(qū)、高沙嶺港區(qū)及大港港區(qū)的船舶交通流在現(xiàn)有NO.1 LNG臨時(shí)錨地附近水域交叉，隨著交匯水域通航船舶密度的不斷增大，進(jìn)出港船舶構(gòu)成對(duì)遇局面并由于采取不協(xié)調(diào)行動(dòng)等導(dǎo)致發(fā)生船舶碰撞事故的潛在風(fēng)險(xiǎn)將日益增加。

（2）惡劣天氣等影響期間，現(xiàn)有NO.1 LNG臨時(shí)錨地及其附近水域15萬(wàn)噸級(jí)及以上大型錨泊船眾多（見(jiàn)圖4），經(jīng)由曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制相應(yīng)通航分道進(jìn)出大沽口港區(qū)、高沙嶺港區(qū)及大港港區(qū)的船舶必須穿越錨泊船進(jìn)出港，難以進(jìn)行有效的交通組織，潛在通航安全風(fēng)險(xiǎn)較大。

2.3 船舶登離輪組織風(fēng)險(xiǎn)

大港港區(qū)引航員登輪區(qū)設(shè)置在大港航道南側(cè)，離輪區(qū)設(shè)置的航道北側(cè)，與大港港區(qū)錨地布置相匹配，符合現(xiàn)有通航環(huán)境下的進(jìn)港船舶習(xí)慣做法，并可有效減少高沙嶺航道與大港航道間交通流的復(fù)雜性，改善交匯水域通航環(huán)境，但出港船舶穿越航道北側(cè)邊線離線出港，與航海人員習(xí)慣做法不一致，存在一定的交通組織風(fēng)險(xiǎn)。

3 風(fēng)險(xiǎn)管控措施

3.1錨地規(guī)劃優(yōu)化與建設(shè)

建議進(jìn)一步推進(jìn)并優(yōu)化天津港錨地布置方案，盡快啟用天津港5#規(guī)劃錨地，緩解天津港錨地資源緊張的狀況。優(yōu)化后的5#規(guī)劃錨地啟用后，在該錨地東側(cè)增設(shè)一個(gè)LNG船舶臨時(shí)應(yīng)急錨位。

3.2交匯水域定線制設(shè)置

航道外側(cè)交匯水域?qū)嵤┐岸ň€制，以便有效分隔曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制方向進(jìn)出大沽口港區(qū)、高沙嶺港區(qū)和大港港區(qū)的交通流;組織自曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制西行通航分道駛往大沽口港區(qū)、高沙嶺港區(qū)和大港港區(qū)的船舶安全通過(guò)天津港附近錨地。

3.3交匯水域進(jìn)出港船舶交通組織

（1）經(jīng)由曹妃甸水域船舶定線制第二分道通航制進(jìn)出大沽口港區(qū)、高沙嶺港區(qū)和大港港區(qū)的船舶，使用交匯水域船舶定線制相應(yīng)的通航分道進(jìn)出港。

（2）大港港區(qū)進(jìn)港靠泊船舶在航道端部或航道南側(cè)上線進(jìn)港;離泊出港船舶在航道端部或航道北側(cè)離線出港。

（3）天津港港區(qū)航經(jīng)交匯水域駛往長(zhǎng)山水道方向的船舶，經(jīng)由渤海西部水域新增船舶定線制第一分道通航制東行通航分道出港。

3.4引航員登離輪組織

（1）航經(jīng)交匯水域乘潮進(jìn)出大港港區(qū)及其他港區(qū)的船舶，引航員在航道端部引航員登離輪區(qū)（點(diǎn)）登離輪。

（2）大港港區(qū)進(jìn)港靠泊船舶，引航員在航道南側(cè)錨地內(nèi)或引航員登輪區(qū)登輪;離泊出港船舶，引航員在航道北側(cè)引航員離輪區(qū)離輪。

參考文獻(xiàn)：

[1]程俊康，柴田.天津港北航道與主航道交匯水域通航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J].集美大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2009，14（03）：265-268.

[2]翟征秋.天津港大沽沙航道通航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J].中國(guó)水運(yùn)，2012（07）：54-55.