李竹薇，金江凱，盧佳誠(chéng)

（華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210000）

0 引言

中小城市組作為未來(lái)新型城鎮(zhèn)化的主戰(zhàn)場(chǎng)，公共交通發(fā)展正處于關(guān)鍵時(shí)期。推進(jìn)城鄉(xiāng)公交優(yōu)先發(fā)展對(duì)于優(yōu)化城鄉(xiāng)交通結(jié)構(gòu)、帶動(dòng)中小城市在公交引導(dǎo)下實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型具有重要意義。關(guān)于中小城市城鄉(xiāng)公交發(fā)展的研究，程龍等［1］以浙江省長(zhǎng)興縣為例，從土地協(xié)調(diào)、線(xiàn)網(wǎng)布局、客流通道優(yōu)先通行等方面提出公交發(fā)展策略。續(xù)宗芳等［2］提出中小城市中公交網(wǎng)絡(luò)層次劃分、運(yùn)營(yíng)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化、城鄉(xiāng)公交接駁、公交場(chǎng)站規(guī)劃、公交優(yōu)先保障等措施。王悅?cè)A等［3］以中小城市安陽(yáng)市為例，從基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)管理、政策支持、公交專(zhuān)用道4個(gè)方面提出措施建議。綜上，國(guó)內(nèi)各地關(guān)于公交優(yōu)先發(fā)展研究已具有一定深度，但缺乏針對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中小城市特點(diǎn)開(kāi)展的研究。本文以太倉(cāng)市為例，通過(guò)分析城市特點(diǎn)、公交發(fā)展現(xiàn)狀問(wèn)題，從公交場(chǎng)站、公交線(xiàn)網(wǎng)、公交運(yùn)營(yíng)、公交發(fā)展模式4個(gè)角度，系統(tǒng)提出規(guī)劃建議方案，對(duì)同類(lèi)型城市的城鄉(xiāng)公交優(yōu)先發(fā)展具有一定參考意義。

1 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中小城市的發(fā)展特點(diǎn)

長(zhǎng)三角地區(qū)共包含上海市、江蘇省、浙江省和安徽省一市三省，截至2019年年底，常住人口達(dá)2.3億人，實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值和貨物進(jìn)出口總額分別為23.7萬(wàn)億元、10.9萬(wàn)億美元，以不到4%的國(guó)土面積，創(chuàng)造了全國(guó)約1/4的經(jīng)濟(jì)總量和1/3的進(jìn)出口總額，成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力、創(chuàng)新能力最強(qiáng)、開(kāi)放程度最高的區(qū)域之一。而中小城市作為其重要組成部分，憑借其整體數(shù)量可觀(guān)、發(fā)展基礎(chǔ)良好、產(chǎn)業(yè)極具特色等眾多優(yōu)點(diǎn)，成為長(zhǎng)三角地區(qū)發(fā)展的重要支撐，為區(qū)域一體化深度融合提供助力。長(zhǎng)三角地區(qū)中小城市發(fā)展有以下特征。

城市空間尺度小。區(qū)域內(nèi)中小城市城市化水平高，但是城市尺度依然較小，居民出行仍以短距離（4.5 km）出行為主，通常情況下，公共交通出行的優(yōu)勢(shì)距離是3～10 km［4］，因此慢行交通方式在這一背景下占主導(dǎo)，而公共交通無(wú)法充分發(fā)揮其出行優(yōu)勢(shì)，眾多公交客流被步行、自行車(chē)和電動(dòng)車(chē)等慢行交通方式分擔(dān)。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力強(qiáng)。根據(jù)最新發(fā)布的2019年度全國(guó)綜合實(shí)力百?gòu)?qiáng)縣名單，長(zhǎng)三角地區(qū)共有46個(gè)城市上榜，其中江蘇省獨(dú)占24席，且包攬前4強(qiáng)；浙江省和安徽省分別占15席和7席。太倉(cāng)市作為本次的研究城市，2019年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1 324.97億元，人均GDP達(dá)18.40萬(wàn)元，在全國(guó)綜合實(shí)力百?gòu)?qiáng)縣中位居第7位。同時(shí)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和百姓生活水平的日益提升使得小汽車(chē)保有量急劇上漲，對(duì)公共交通出行造成了沖擊。

高鐵出行普及廣。截至2019年年底，長(zhǎng)三角地區(qū)高速鐵路總里程達(dá)4 983 km，實(shí)現(xiàn)了沿線(xiàn)城市居民的快速流通，拓寬了資源在不同區(qū)域間、產(chǎn)業(yè)間的流通渠道。以太倉(cāng)為例，滬蘇通鐵路已于2020年7月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，蘇南沿江鐵路計(jì)劃于2022年建成，太倉(cāng)與上海、蘇州、南京等重要節(jié)點(diǎn)城市之間的時(shí)空距離將進(jìn)一步拉近。太倉(cāng)基于高鐵快速便捷出行的對(duì)外交通結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本形成，高鐵客運(yùn)樞紐作為城市重要客流節(jié)點(diǎn)，離不開(kāi)公共交通的接駁，對(duì)外交通與城市公共交通之間“零距離”換乘成為城市關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

智慧公交發(fā)展好。長(zhǎng)三角地區(qū)智慧公交發(fā)展情況較好，智能交通調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)、IC卡一卡通支付、互聯(lián)網(wǎng)公交信息發(fā)布等較為普及。以太倉(cāng)為例，截至2018年年底，太倉(cāng)市實(shí)現(xiàn)了43條公交線(xiàn)路、166臺(tái)車(chē)輛的智能化調(diào)度，實(shí)現(xiàn)IC卡刷卡率70.59%，開(kāi)發(fā)了“太倉(cāng)通”手機(jī)App和“太倉(cāng)公交”微信公眾號(hào)，提供實(shí)時(shí)公交查詢(xún)、線(xiàn)路查詢(xún)等便民服務(wù)。

2 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中小城市的公交發(fā)展問(wèn)題

以太倉(cāng)市為例，針對(duì)中小城市的公交發(fā)展問(wèn)題展開(kāi)以下分析。

公交場(chǎng)站規(guī)模體系較弱。目前太倉(cāng)市還未形成層次分明的公交場(chǎng)站體系，大部分客運(yùn)站與公交場(chǎng)站功能混合，公交乘客使用不便，且夜間車(chē)輛停放需求無(wú)法得到滿(mǎn)足；公交樞紐站集中在主城區(qū)，港城及外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)均未覆蓋；公交首末站數(shù)量不足，許多線(xiàn)路公交車(chē)輛僅可利用道路掉頭及?？?，不僅影響通行秩序，還不利于駕駛員的休息。

公交線(xiàn)網(wǎng)缺乏分工協(xié)作。目前，大部分長(zhǎng)三角中小城市已經(jīng)形成城市-城鎮(zhèn)-鎮(zhèn)村三級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)。以太倉(cāng)為例，現(xiàn)狀城市公交線(xiàn)路之間缺少協(xié)同分工，且部分線(xiàn)路繞行現(xiàn)象明顯，線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)較高（達(dá)2.32，一般以1.25～2.5為宜），缺乏換乘引導(dǎo)，造成公交資源浪費(fèi)。城鄉(xiāng)公交則在城區(qū)內(nèi)部大量繞行，與城市公交功能重疊，承擔(dān)了大量市區(qū)短途客流，降低了線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)組織效率，無(wú)法滿(mǎn)足長(zhǎng)距離乘客的時(shí)效性需求。鎮(zhèn)村公交行政村覆蓋率達(dá)100%，但線(xiàn)路對(duì)于鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的服務(wù)能力不足。

公交車(chē)輛整體狀況不佳。中小城市公交企業(yè)缺乏高質(zhì)量的財(cái)政支持，公交車(chē)輛方面存在缺口較大、車(chē)齡較長(zhǎng)等問(wèn)題。太倉(cāng)市城市公交中，每萬(wàn)人公交車(chē)擁有量為4.7標(biāo)臺(tái)，遠(yuǎn)低于江蘇省7.06標(biāo)臺(tái)的平均水平，公交線(xiàn)路車(chē)輛調(diào)度困難，配車(chē)數(shù)在2輛車(chē)以下的線(xiàn)路高達(dá)12條，整體線(xiàn)路配車(chē)水平較低。太倉(cāng)市市域公交車(chē)齡主要集中在5～10年，部分車(chē)輛車(chē)齡高于10年，近5年預(yù)計(jì)報(bào)廢70輛公交車(chē)，整體車(chē)況不佳。

公交服務(wù)吸引力不足。近年來(lái)，私家車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、公共自行車(chē)等交通方式的發(fā)展對(duì)傳統(tǒng)公交出行造成了沖擊。2018年太倉(cāng)市純公交出行分擔(dān)率僅5.3%，城市公交高峰時(shí)段平均滿(mǎn)載率低于40%，公交車(chē)車(chē)均載客量為176人次/（日·標(biāo)臺(tái)），低于全省223人次/（日·標(biāo)臺(tái)）的平均水平。在發(fā)車(chē)間隔方面，大部分城市公交線(xiàn)路高峰時(shí)段發(fā)車(chē)間隔集中在10～20 min，占比45%，城鄉(xiāng)公交高峰時(shí)間發(fā)車(chē)間隔多為30 min以上，服務(wù)水平較低。

3 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中小城市的公交發(fā)展策略

3.1 發(fā)展目標(biāo)

應(yīng)突出公交公益屬性，保障包括低收入群體在內(nèi)的各類(lèi)人群的基本出行需求，并將公交作為小汽車(chē)的可替代品，提供高品質(zhì)、多元化的公交服務(wù)，對(duì)小汽車(chē)形成一定競(jìng)爭(zhēng)力。打造“公共優(yōu)先引領(lǐng)、基礎(chǔ)設(shè)施完善、線(xiàn)網(wǎng)層級(jí)清晰、運(yùn)營(yíng)服務(wù)優(yōu)秀”的公共交通體系，實(shí)現(xiàn)中小城市“公交優(yōu)先—公交優(yōu)質(zhì)—公交優(yōu)秀”的轉(zhuǎn)變目標(biāo)，構(gòu)建“常規(guī)公交（主體）+出租車(chē)（補(bǔ)充）+公共自行車(chē)（延伸）”多元合一的綠色公交出行模式。

3.2 發(fā)展策略

分近遠(yuǎn)期開(kāi)展策略研究，近期以5年為時(shí)間跨度，以問(wèn)題為導(dǎo)向，初步構(gòu)建中小城市公交優(yōu)先體系，加大場(chǎng)站建設(shè)力度，提高車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)率，初步構(gòu)建城市、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)村、毗鄰四級(jí)公交線(xiàn)網(wǎng)，統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)主體，加密發(fā)車(chē)班次，鼓勵(lì)公交優(yōu)先，優(yōu)化票制票價(jià)。遠(yuǎn)期展望至2035年，以目標(biāo)為導(dǎo)向，全面提升公交優(yōu)先服務(wù)水平，完善場(chǎng)站體系，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)率100%，優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)布局，實(shí)現(xiàn)四級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)有效銜接，全面提升公交系統(tǒng)服務(wù)品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)城市公交5 min換乘。

4 太倉(cāng)市城鄉(xiāng)公交優(yōu)化方案研究

4.1 場(chǎng)站一體化優(yōu)化

根據(jù)國(guó)家分類(lèi)體系，結(jié)合其他城市公交行業(yè)管理體系的分類(lèi)方法，將太倉(cāng)市公交場(chǎng)站分為以下4類(lèi)：首末站、樞紐站、停保場(chǎng)和中途站。綜合考慮太倉(cāng)公交發(fā)展水平，規(guī)劃建議太倉(cāng)市每輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)公交停保場(chǎng)用地面積100～120 m2，每輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)公交首末站（含樞紐站）用地面積80～100 m2。基于以上建議值，測(cè)算中心城區(qū)、市域范圍近遠(yuǎn)期公交場(chǎng)站總規(guī)模，結(jié)合現(xiàn)狀場(chǎng)站缺口，近期規(guī)劃建設(shè)公交場(chǎng)站12個(gè)，遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)公交場(chǎng)站23個(gè)，實(shí)現(xiàn)公交首末站中每條線(xiàn)路保有面積基本在1 000 km2。

4.2 線(xiàn)網(wǎng)一體化優(yōu)化

以適應(yīng)城市近期經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平，尊重市民既有出行習(xí)慣為前提，針對(duì)現(xiàn)狀公交線(xiàn)網(wǎng)存在的問(wèn)題，考慮新建的太倉(cāng)站和太倉(cāng)南站、新建高等院校、新開(kāi)發(fā)重要城市建設(shè)項(xiàng)目、公交客運(yùn)場(chǎng)站的建設(shè)和遷移等需求，對(duì)現(xiàn)狀公交線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行局部調(diào)整。遠(yuǎn)期結(jié)合城市遠(yuǎn)期總體規(guī)劃，從整體結(jié)構(gòu)層面對(duì)公交線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行全局優(yōu)化，構(gòu)建分層分級(jí)、功能明確、層次清晰、級(jí)配合理、銜接順暢的公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

4.2.1 城市公交

城市公交服務(wù)于主城、港城以及兩者之間的聯(lián)系。近期調(diào)整一批低效率公交線(xiàn)路，降低線(xiàn)路重疊與繞行；新增一批公交線(xiàn)路，增加公交盲區(qū)的覆蓋力度；根據(jù)工業(yè)區(qū)通勤需求和景區(qū)旅游需求，規(guī)劃園區(qū)、旅游特色公交線(xiàn)路，共規(guī)劃城市公交線(xiàn)路50條，其中保留26條線(xiàn)路，調(diào)整14條線(xiàn)路，新增10條線(xiàn)路。遠(yuǎn)期規(guī)劃構(gòu)建以主線(xiàn)為骨干網(wǎng)、以普線(xiàn)為基礎(chǔ)網(wǎng)、以支線(xiàn)為延伸網(wǎng)、以特色公交為補(bǔ)充網(wǎng)的四級(jí)線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，規(guī)劃城市公交線(xiàn)路共56條，其中公交主線(xiàn)7條、公交普線(xiàn)36條、公交支線(xiàn)8條、特色公交5條。公交純線(xiàn)網(wǎng)密度由現(xiàn)狀的1.88 km/km2上漲至近期2.32 km/km2、遠(yuǎn)期2.33 km/km2；公交重復(fù)系數(shù)由現(xiàn)狀的2.32下降至近期1.94、遠(yuǎn)期1.93。

4.2.2 城鄉(xiāng)公交

城鄉(xiāng)公交承擔(dān)中心城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，近郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)利用城市公交適當(dāng)延伸進(jìn)行服務(wù)，遠(yuǎn)郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)由城市、城鄉(xiāng)公交相互配合，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)-城區(qū)換乘點(diǎn)-城區(qū)內(nèi)部的換乘模式。

近期保留運(yùn)行較好的穿越式線(xiàn)路，其他線(xiàn)路向?qū)邮椒较蛘{(diào)整，規(guī)劃城鄉(xiāng)公交線(xiàn)路共18條。遠(yuǎn)期對(duì)重復(fù)較高的線(xiàn)路進(jìn)行統(tǒng)籌優(yōu)化，通過(guò)合并、截短、延伸等優(yōu)化方式，降低重復(fù)系數(shù)，再通過(guò)重要樞紐節(jié)點(diǎn)換乘、開(kāi)通主要路段區(qū)間車(chē)、加強(qiáng)換乘時(shí)間銜接等手段提升總體服務(wù)水平，在近期規(guī)劃的基礎(chǔ)上規(guī)劃線(xiàn)路共16條，保留線(xiàn)路8條，調(diào)整線(xiàn)路8條；取消線(xiàn)路2條。

4.2.3 鎮(zhèn)村公交

鎮(zhèn)村公交服務(wù)于鎮(zhèn)區(qū)及行政村，分鎮(zhèn)區(qū)進(jìn)行鎮(zhèn)村公交規(guī)劃。近期規(guī)劃鎮(zhèn)村公交線(xiàn)路共13條，其中保留線(xiàn)路6條，調(diào)整線(xiàn)路3條，新增線(xiàn)路4條。遠(yuǎn)期根據(jù)未來(lái)鎮(zhèn)區(qū)用地發(fā)展情況，增加內(nèi)部線(xiàn)路，串聯(lián)重要客流吸引點(diǎn)，提升服務(wù)水平，規(guī)劃鎮(zhèn)村公交線(xiàn)路共20條，其中保留線(xiàn)路7條，調(diào)整線(xiàn)路6條，新增線(xiàn)路7條。

4.3 運(yùn)營(yíng)一體化優(yōu)化

4.3.1 公交運(yùn)力

進(jìn)一步加強(qiáng)公交車(chē)輛配置，根據(jù)太倉(cāng)市的公交車(chē)輛發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合各條線(xiàn)路的里程、高峰時(shí)段發(fā)車(chē)頻率等，分線(xiàn)路進(jìn)行車(chē)輛需求測(cè)算：近期城市公交需配車(chē)486輛，城鄉(xiāng)公交需配車(chē)103輛，鎮(zhèn)村公交需配車(chē)79輛；遠(yuǎn)期城市公交需配車(chē)799輛，城鄉(xiāng)公交需配車(chē)172輛，鎮(zhèn)村公交需配車(chē)155輛，其中城市公交每萬(wàn)人擁有量由現(xiàn)狀的4.7標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人上漲至近期6.3標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人，遠(yuǎn)期10.3標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人。

公交線(xiàn)路應(yīng)配置的車(chē)輛數(shù)為N，運(yùn)力配置按下式計(jì)算：

式中：l公交為公交線(xiàn)路長(zhǎng)度，km；v為公交車(chē)輛平均運(yùn)營(yíng)速度，km/h；f為高峰時(shí)段公交發(fā)車(chē)頻率，車(chē)次/小時(shí)；β為考慮車(chē)輛因保養(yǎng)維修無(wú)法運(yùn)行的修正系數(shù)，取1～1.2。

4.3.2 公交票制票價(jià)

在現(xiàn)有票價(jià)基礎(chǔ)上，建議對(duì)票制票價(jià)進(jìn)行改革，采用分層次票制票價(jià)模式，對(duì)于城市公交和鎮(zhèn)村公交實(shí)行一票制，統(tǒng)一票價(jià)皆為2元；對(duì)于城鄉(xiāng)公交，根據(jù)每條線(xiàn)路的里程、客流量、成本、單位補(bǔ)貼額度等因素，采用階梯票價(jià)制。通過(guò)實(shí)施換乘優(yōu)惠等政策，鼓勵(lì)城鄉(xiāng)公交與城市、鎮(zhèn)村公交之間刷卡換乘，打通“三級(jí)公交”體系之間的壁壘。

4.4 新型公交發(fā)展模式

在“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展背景下，研究發(fā)展網(wǎng)約公交車(chē)模式，一是定制公交，以線(xiàn)路的定制為核心，用戶(hù)通過(guò)App搜索已有線(xiàn)路或發(fā)起新線(xiàn)路，選定線(xiàn)路后進(jìn)行線(xiàn)路拼團(tuán)，然后購(gòu)票支付，上車(chē)后驗(yàn)票。二是動(dòng)態(tài)公交，類(lèi)似于多人拼車(chē)，乘客只需在App上選擇上下車(chē)的站點(diǎn)，確認(rèn)行程，然后驗(yàn)票上車(chē)，后臺(tái)系統(tǒng)通過(guò)大數(shù)據(jù)進(jìn)行用戶(hù)分析、需求預(yù)測(cè)、上車(chē)點(diǎn)推薦、時(shí)間預(yù)測(cè)等，通過(guò)人工智能拼車(chē)算法等復(fù)雜技術(shù)，根據(jù)用戶(hù)需求生成線(xiàn)路。

5 結(jié)語(yǔ)

城鄉(xiāng)公交優(yōu)先發(fā)展對(duì)公交服務(wù)品質(zhì)的提升、公交出行的保障具有重要意義。本文通過(guò)分析中小城市特點(diǎn)與公交發(fā)展特點(diǎn)，指出中小城市公交現(xiàn)狀存在問(wèn)題，提出公交發(fā)展目標(biāo)與近遠(yuǎn)期發(fā)展策略。以太倉(cāng)市為例，從公交場(chǎng)站、公交線(xiàn)網(wǎng)、公交運(yùn)營(yíng)、公交模式發(fā)展4個(gè)角度提出規(guī)劃方案，對(duì)于太倉(cāng)市實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化優(yōu)先發(fā)展具有重要意義，也可為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中小城市公交優(yōu)先發(fā)展提供參考。