內(nèi)容摘要：智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的刑事風(fēng)險主要有：智能網(wǎng)聯(lián)汽車因程序設(shè)置瑕疵，所引發(fā)的“內(nèi)憂”;智能網(wǎng)聯(lián)汽車受外界干擾，所引起的“外患”。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者面臨的刑事風(fēng)險相較使用者等其他主體可能更大。在涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事責(zé)任認(rèn)定時應(yīng)遵循“打折”分配原則，即根據(jù)汽車自動駕駛智能等級程度，對各相關(guān)主體所應(yīng)承擔(dān)的刑事責(zé)任按照一定比例進(jìn)行劃分。智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下違反交通運輸管理法規(guī)引發(fā)交通事故的，應(yīng)以重大責(zé)任事故罪追究智能網(wǎng)聯(lián)汽車程序設(shè)置研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任。智能網(wǎng)聯(lián)汽車超載運輸，危害公共安全，應(yīng)以危險駕駛罪追究智能網(wǎng)聯(lián)汽車所有人、管理人的刑事責(zé)任。行為人對處于自動駕駛模式下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用暴力或者搶控自動駕駛程序所控制的駕駛操縱裝置，干擾智能網(wǎng)聯(lián)汽車正常行駛、危害公共安全的行為，應(yīng)按妨害安全駕駛罪論處。

關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車 智能等級 刑事責(zé)任分配 交通肇事 危險駕駛 妨害安全駕駛

中圖分類號：DF61? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? 文章編號：1674-4039-（2022）01-0053-65

人工智能時代已然來臨，似乎已經(jīng)成為人們的共識。人工智能技術(shù)的出現(xiàn)、發(fā)展和運用，必然會影響到社會的方方面面，由此產(chǎn)生的法律問題，我們只能勇敢面對且無法加以回避。眾所周知，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人工智能技術(shù)應(yīng)用較早和較為成熟的一個領(lǐng)域，目前已處于道路測試和示范應(yīng)用階段，應(yīng)該在較短的時間內(nèi)會投入正式營運。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為新一代網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)與電子、汽車、交通等領(lǐng)域深度融合的新業(yè)態(tài)，在給人類社會帶來各種利益的同時，也必然會引發(fā)一系列刑事風(fēng)險和新的刑事立法、司法適用問題，其中尤以刑事責(zé)任的分配以及刑法條文具體適用等問題表現(xiàn)最為明顯。本文僅對涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事風(fēng)險和刑事責(zé)任問題展開宏觀、中觀和微觀層面的分析與研究。

一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義及自動駕駛的分級

在人工智能時代，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)與應(yīng)用是革新汽車技術(shù)、提升產(chǎn)業(yè)水平的必經(jīng)之路。2018年4月工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合制定了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，在其指導(dǎo)下，上海、北京、武漢、深圳等地已相繼開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能示范應(yīng)用?！? 〕隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的不斷升級，應(yīng)用范圍的不斷擴(kuò)大，2021年1月工信部與有關(guān)部門發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》征求意見稿，公開向社會各界征求意見。2021年3月公安部公布的道路交通安全法（修訂建議稿）中也專設(shè)條文對自動駕駛內(nèi)容作了一些規(guī)定。一些地方也相繼開展了相關(guān)條例的制定，深圳率先推出了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱“深圳條例”） 〔2 〕。在此基礎(chǔ)上，2021年7月27日工信部、公安部、交通運輸部在原征求意見稿的基礎(chǔ)上，聯(lián)合頒布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱“規(guī)范”）。

規(guī)范第37條第1款對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義作了明確規(guī)定。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。從定義中可知，智能網(wǎng)聯(lián)汽車融合了電子控制技術(shù)、人工智能技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)等多項新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)。不同于傳統(tǒng)的帶有部分自動化功能的智能汽車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車實際上是集多種高新技術(shù)于一體，可代替自然人駕駛員完成對環(huán)境的感知、對路況的判斷以及對車輛控制的智能機(jī)器人。

關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的分級，國際上采用的標(biāo)準(zhǔn)是國際機(jī)動車工程師學(xué)會（Society of Automotive Engineers，以下簡稱“SAE”）發(fā)布的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。SAE將自動駕駛劃分為L0—L5級別?！? 〕L0級別不具備自動化功能;L1級別為駕駛支援，其只能實現(xiàn)例如自動控制加減速，從而與前車保持安全距離等極小部分的自動化功能;L2級別為部分自動化駕駛，擁有部分自動駕駛功能，但仍要求駕駛?cè)藛T監(jiān)控駕駛環(huán)境，保持對車輛的控制;L3級別為附條件自動駕駛，是指在特定模式下，自動駕駛系統(tǒng)可以完成部分駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛?cè)吮仨氹S時準(zhǔn)備好在汽車發(fā)出要求時對車輛進(jìn)行接管;L4級別為高度自動駕駛，是指在特定模式下，即便人類駕駛員無法根據(jù)汽車響應(yīng)對車輛進(jìn)行接管，自動駕駛系統(tǒng)仍在應(yīng)對幾乎所有的駕駛?cè)蝿?wù);L5級別為完全自動駕駛，是指在任何路況、環(huán)境和條件下，自動駕駛系統(tǒng)可以完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，并且無須駕駛?cè)藛T的接管。

我國關(guān)于汽車駕駛自動化分級的最新標(biāo)準(zhǔn)則是2021年8月20日由國家市場監(jiān)督管理總局、中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱“分級”），該標(biāo)準(zhǔn)自2022年3月1日起實施。分級將汽車駕駛自動化等級劃分為6個級別，分別為0級—5級。0級駕駛自動化（應(yīng)急輔助）系統(tǒng)不能持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。4級駕駛自動化（高度自動駕駛）系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動執(zhí)行最小風(fēng)險策略。5級駕駛自動化（完全自動駕駛）系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動執(zhí)行最小風(fēng)險策略?！? 〕

分析上述SAE發(fā)布的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)以及分級所作的劃分等級，我們不難發(fā)現(xiàn)，國際上采用的是“六分法”標(biāo)準(zhǔn)與我國采用的是“六分法”標(biāo)準(zhǔn)實質(zhì)是相同的。在SAE標(biāo)準(zhǔn)下其實只有L3、L4、L5三個級別才能稱之為是真正意義上的自動駕駛。而SAE標(biāo)準(zhǔn)下L3、L4、L5三個級別與我國分級中的3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）三個等級，能夠一一對應(yīng)匹配。就此而言，我們有理由認(rèn)為，我國在分級中所展示的汽車駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)與國際通用的SAE標(biāo)準(zhǔn)只是提法上略有不同，基本內(nèi)容并無二致，不存在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情形。

筆者認(rèn)為，雖然智能網(wǎng)聯(lián)汽車等級的稱謂在不同文件中有所不同，但實際劃分標(biāo)準(zhǔn)則沒有本質(zhì)的區(qū)別。如果智能網(wǎng)聯(lián)汽車具有自動駕駛功能且人類可以或多或少程度不同地參與操作的，就屬于“人機(jī)混駕模式”;如果智能網(wǎng)聯(lián)汽車具有自動駕駛功能但人類不可以直接參與操作的，就屬于“完全自駕模式”。但是，無論是“人機(jī)混駕模式”還是“完全自駕模式”，均屬于以互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、類腦智能等技術(shù)為支撐的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，只是“智能”所占的比重存在高低不同而已。智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一重大技術(shù)革新的出現(xiàn)和發(fā)展，毫無疑問將同時蘊(yùn)含著巨大的刑事風(fēng)險。智能網(wǎng)聯(lián)汽車中“智能”所占的不同比重，又勢必會影響刑事責(zé)任的認(rèn)定與承擔(dān)。

二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的刑事風(fēng)險

在人工智能時代，計算機(jī)逐漸代替人們的部分工作，認(rèn)知水平不斷提高，并通過不斷滲透、多方位影響的沉浸環(huán)境，分析用戶需求、改變用戶思想。〔5 〕發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)既是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)。機(jī)遇在于智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠大大改善人們傳統(tǒng)的駕駛方式，提升駕駛的舒適度甚至安全性，同時對于汽車產(chǎn)業(yè)的革新將產(chǎn)生巨大推動力。挑戰(zhàn)在于智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人工智能時代下的一個全新的產(chǎn)物，由于其融合了電子控制、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、通信等多項技術(shù)，因而將帶來很多在傳統(tǒng)駕駛時代根本不可能出現(xiàn)的新風(fēng)險。其中，尤以刑事風(fēng)險的出現(xiàn)和存在，需要引起我們高度重視。

筆者曾較早多次提出，人工智能時代產(chǎn)生和發(fā)展的歷史是一部智能機(jī)器人的智能從無到有、從少到多的歷史，同時也是一部“機(jī)器”的因素逐步弱化，而“人”的因素逐漸增強(qiáng)的歷史?！爸悄堋北緛砭褪侨怂赜械?，人工智能技術(shù)便是人類創(chuàng)造了本來只有自然人才具有的“智能”的技術(shù)。〔6 〕人工智能時代所孕育的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，便是人類為汽車創(chuàng)造了本來只有自然人駕駛員才具有的“智能”的駕駛技術(shù)。有條件的自動駕駛已經(jīng)能夠在一定操作范圍替代自然人駕駛員的操作，即對于部分路況能夠自動掌控車輛。但是，這種掌控還是局部性或者有限的，一旦系統(tǒng)判斷智能網(wǎng)聯(lián)汽車無法繼續(xù)運行時，將通知自然人駕駛員并讓其對車輛進(jìn)行掌控接管?？梢姡摰燃壍闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)能夠代替自然人駕駛員應(yīng)對部分非復(fù)雜的路況。高度自動駕駛相較有條件自動駕駛，其能夠應(yīng)對的路況更多，雖然在極少部分情況下會向自然人駕駛員提出接管車輛的請求，但其也可以在自然人駕駛員不介入的情況下作出獨立判斷掌控車輛。完全自動駕駛更是自動駕駛所達(dá)到的頂峰狀態(tài)，其完全不需要自然人駕駛員的介入，該情形下的自動駕駛程序相當(dāng)于取代了自然人駕駛員并完全自動掌控車輛，成為車輛行駛過程中的核心中樞。由此可知，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展使得汽車這一傳統(tǒng)交通工具從純粹地替代人類的手腳等身體功能，幫助人類實現(xiàn)遠(yuǎn)距離傳輸，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢蕴娲祟惖拇竽X功能，幫助人類實現(xiàn)行車環(huán)境感知、路況判斷與車輛運行掌控。這也恰恰體現(xiàn)了隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，汽車智能不斷進(jìn)化的特征。而這一特征完全符合人工智能時代下“機(jī)器”的因素逐步弱化，而“人”的因素逐漸增強(qiáng)的基本特性。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的不斷深化，在不久的將來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)必將得到飛躍式的提升，并最終實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車對自身“駕駛行為”的影響和作用逐步達(dá)到完全由車輛自身意識實現(xiàn)的“自控”，而超越現(xiàn)階段受人類設(shè)定的程序決定和控制的“他控”?，F(xiàn)在我們中有些人可能會不相信智能網(wǎng)聯(lián)汽車有完全“自控”這一天的到來，但是，我們無論如何不應(yīng)該無視在人工智能時代智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)這一發(fā)展趨勢的客觀存在。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車從現(xiàn)階段的“他控”轉(zhuǎn)向為未來的“自控”的過程必然伴隨著技術(shù)、數(shù)據(jù)、 〔7 〕安全和行駛等大量的風(fēng)險，而這些風(fēng)險一旦聚集和上升，就會引發(fā)一些刑事風(fēng)險，從而對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生關(guān)鍵性的影響。由于現(xiàn)階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車尚處于弱人工智能階段，而弱人工智能機(jī)器人具有深度學(xué)習(xí)的能力，能夠拓展原有犯罪的廣度和深度， 〔8 〕因而智能網(wǎng)聯(lián)汽車也可能隨著智能程度的發(fā)展而使傳統(tǒng)駕駛類犯罪的深度發(fā)生變化。與此同時，由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)等緊密結(jié)合，因而涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪將不再局限于傳統(tǒng)駕駛類犯罪，而可能同時拓展至產(chǎn)品犯罪、數(shù)據(jù)犯罪、信息網(wǎng)絡(luò)犯罪等其他類型，進(jìn)而拓寬犯罪的廣度，并帶來更嚴(yán)峻的刑事風(fēng)險。筆者認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的刑事風(fēng)險可分為“內(nèi)憂”和“外患”兩大類。所謂“內(nèi)憂”是指智能網(wǎng)聯(lián)汽車因自身程序設(shè)置瑕疵所引起的刑事風(fēng)險。所謂“外患”是指智能網(wǎng)聯(lián)汽車受外界干擾，被人非法利用所引起的刑事風(fēng)險。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的刑事風(fēng)險之“內(nèi)憂”主要體現(xiàn)在現(xiàn)階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)尚未完全成熟，在研發(fā)過程中可能出現(xiàn)設(shè)計上的漏洞，在生產(chǎn)過程中有可能發(fā)生產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)等智能網(wǎng)聯(lián)汽車自身程序設(shè)置瑕疵所導(dǎo)致的問題。例如，2018年3月優(yōu)步（Uber）的一輛無人駕駛汽車在美國亞利桑那州撞死了一名行人。事發(fā)時處于無人駕駛模式的汽車并沒有采取剎車或減速，也沒有采取任何躲避措施，進(jìn)而導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生?！? 〕可見，即便是處于自動駕駛狀態(tài)下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車也可能因自身程序設(shè)計或生產(chǎn)缺陷等影響，在駕駛過程中因識別功能的有限性或故障失靈而產(chǎn)生識別錯誤，進(jìn)而引發(fā)刑事風(fēng)險。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的刑事風(fēng)險之“外患”主要體現(xiàn)在行為人非法利用或者不恰當(dāng)使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)或者運用過程中存在或施加人為干擾，進(jìn)而使智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為行為人實施相關(guān)犯罪行為的對象或者工具。行為人的非法利用或者不恰當(dāng)使用包括：研發(fā)者在設(shè)計智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過程中，明知可能存在漏洞卻不補(bǔ)救;為追求高收益，設(shè)計不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車?；蛘呤巧a(chǎn)者在生產(chǎn)過程中故意偷換原材料或者使用低于產(chǎn)品原有標(biāo)準(zhǔn)材料生產(chǎn)，導(dǎo)致車輛在運行時發(fā)生故障，引發(fā)交通事故?；蛘呤擒囕v的使用者由于操作不當(dāng)，導(dǎo)致智能網(wǎng)聯(lián)汽車故障，造成嚴(yán)重的社會危害。或者是研發(fā)者、生產(chǎn)者、使用者之外的其他人，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的通信系統(tǒng)或者互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)起攻擊，實施竊取智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛數(shù)據(jù)或者侵犯使用者隱私等違法犯罪行為。

區(qū)分“內(nèi)憂”與“外患”兩方面的原因在于：智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的“內(nèi)憂”是由于其程序設(shè)置瑕疵所引起的刑事風(fēng)險，而這種程序設(shè)置瑕疵大多歸結(jié)于研發(fā)者的研發(fā)過程或生產(chǎn)者的制造過程中發(fā)生的錯誤。因而，通常情況下智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“內(nèi)憂”刑事風(fēng)險只涉及研發(fā)者、生產(chǎn)者的責(zé)任，而不涉及使用者等其他主體的責(zé)任。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的“外患”刑事風(fēng)險則是由于其被人非法使用或者不恰當(dāng)使用引發(fā)的，此情形下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車相當(dāng)于行為人實施犯罪的新型工具或者犯罪對象。因而“外患”涉及責(zé)任主體就更多，包含了研發(fā)者、生產(chǎn)者、使用者以及其他主體。

綜上所述，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)所可能帶來的刑事風(fēng)險是方方面面的，不僅涉及汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者，更有可能涉及使用者和其他主體。其中，研發(fā)者、生產(chǎn)者所面臨的刑事風(fēng)險除了“內(nèi)憂”還有“外患”。由此可知，研發(fā)者、生產(chǎn)者需要面臨的刑事風(fēng)險相較其他主體要更大。因而，筆者認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和使用過程引發(fā)的刑事風(fēng)險對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來發(fā)展將會產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。

三、涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事責(zé)任承擔(dān)和分配

智能網(wǎng)聯(lián)汽車雖然集各類先進(jìn)技術(shù)于一身，但其本身仍屬于人工智能時代下的一種新類型的產(chǎn)品。一般而言，涉及產(chǎn)品的犯罪可被分為產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域的犯罪和產(chǎn)品使用領(lǐng)域的犯罪，因而涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪亦可分為智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域的犯罪與智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用領(lǐng)域的犯罪。

筆者認(rèn)為，在人工智能時代，我們可從智能機(jī)器人所蘊(yùn)含的“人”和“機(jī)器”各自的成分考察，對不同的智能機(jī)器人進(jìn)行歸類。而相關(guān)的歸類無疑為我們確立涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事責(zé)任分擔(dān)標(biāo)準(zhǔn)奠定了基礎(chǔ)。如前所述，智能網(wǎng)聯(lián)汽車所蘊(yùn)含的“智能”成分所占比重實際上是智能機(jī)器人所蘊(yùn)含“人”的成分大小之考察點。我們假設(shè)在傳統(tǒng)有人駕駛汽車場合，法律要求自然人駕駛員履行某項注意義務(wù)所需的智能為100%，那么在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的場合，如果智能網(wǎng)聯(lián)汽車所蘊(yùn)含的智能達(dá)到50%—70%，那么，相關(guān)使用者實際所要付出的工作（或者義務(wù)）僅需剩余的30%—50%。由此可以推論：如果智能網(wǎng)聯(lián)汽車最終因違反某項注意義務(wù)造成嚴(yán)重危害結(jié)果，汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者可能需承擔(dān)50%—70%的刑事責(zé)任，相關(guān)使用者僅需分擔(dān)30%—50%的刑事責(zé)任。至于到底應(yīng)具體承擔(dān)多少份額，需要根據(jù)不同駕駛模式下智能網(wǎng)聯(lián)汽車所蘊(yùn)含的智能成分高低以及具體案情來確定。

對于普通汽車而言，汽車研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域受汽車生產(chǎn)者支配，因而研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域產(chǎn)生的風(fēng)險由汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者負(fù)責(zé);而汽車使用領(lǐng)域受汽車使用者的支配，在使用領(lǐng)域產(chǎn)生的風(fēng)險應(yīng)由使用者承擔(dān)。在普通汽車的情景下，如果因使用者的不當(dāng)駕駛造成的交通事故與汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者并無關(guān)聯(lián)，汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者僅需對汽車的研發(fā)、生產(chǎn)階段出現(xiàn)的問題承擔(dān)責(zé)任，例如剎車系統(tǒng)故障所造成的交通事故等汽車固有的瑕疵等問題。同理，如果因汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者研發(fā)、生產(chǎn)的偽劣產(chǎn)品未符合相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)而造成的交通事故與汽車的使用者也無關(guān)聯(lián)，汽車的使用者僅需對汽車在使用過程中因自己操作所出現(xiàn)的問題承擔(dān)責(zé)任，例如違反交通運輸管理法規(guī)所造成的交通事故等使用者人為因素導(dǎo)致的問題。〔10 〕可見，傳統(tǒng)的普通汽車本身的質(zhì)量安全屬于汽車研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域的問題，由汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者負(fù)責(zé)，而不能由使用者負(fù)責(zé)。汽車在行駛過程中是否遵守交通運輸管理法規(guī)屬于汽車使用安全問題，由汽車使用者即駕駛?cè)藛T負(fù)責(zé)，而不能由研發(fā)者、生產(chǎn)者負(fù)責(zé)。

但是，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言，在使用領(lǐng)域仍會受到研發(fā)者、生產(chǎn)者的支配。這是因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者既要保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身的質(zhì)量符合各項安全標(biāo)準(zhǔn)，同時還需要通過程序的設(shè)置保障汽車在處于自動駕駛模式下不違反交通運輸管理法規(guī)，保障車輛安全行駛。當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車處于自動駕駛階段，汽車在行駛過程中對環(huán)境的識別、對障礙物的判斷、對路況的分析等將部分或者全部由系統(tǒng)代替自然人駕駛員操作。此時的使用者對于汽車的支配力明顯降低，而該系統(tǒng)的研發(fā)者、生產(chǎn)者對于汽車使用中的支配力顯著上升。因而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的使用者在汽車使用領(lǐng)域的支配力度，遠(yuǎn)低于普通汽車的使用者在汽車使用領(lǐng)域的支配力度。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者實施的行為不僅可以在汽車的生產(chǎn)領(lǐng)域具有支配力，而且其支配力可以延伸到汽車的使用領(lǐng)域。

正因為如此，針對涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪刑事責(zé)任的分配，需要結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能程度進(jìn)行綜合評價。筆者認(rèn)為，在分配研發(fā)者、生產(chǎn)者和使用者各方主體的刑事責(zé)任時，應(yīng)貫徹“打折”分配原則。所謂“打折”分配原則是指針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車處于自動駕駛階段發(fā)生的犯罪行為，需根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的智能程度，對各主體所應(yīng)承擔(dān)的刑事責(zé)任作相應(yīng)比例的劃分或分配。其中，自動駕駛的智能程度越高，研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)的刑事責(zé)任也越多，而使用者承擔(dān)的刑事責(zé)任則將相應(yīng)地減少，即涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事責(zé)任可能需要多方主體共同承擔(dān)。刑事責(zé)任承擔(dān)的多與少，將根據(jù)汽車自動駕駛的智能程度按照一定比例折算。我們可以在數(shù)值上對自動駕駛的智能程度予以量化，峰值如果設(shè)定為100%，那么完全自動駕駛的智能程度就相當(dāng)于100%，此時研發(fā)者、生產(chǎn)者在完全自動駕駛下所應(yīng)承擔(dān)的刑事責(zé)任與車輛的自動駕駛的智能程度成正比，即對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車因“內(nèi)憂”引起的犯罪行為所導(dǎo)致的危害結(jié)果，研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)的刑事責(zé)任應(yīng)為100%（即完全的刑事責(zé)任），而使用者則不承擔(dān)任何刑事責(zé)任。如果高度自動駕駛的智能程度為90%，研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)的刑事責(zé)任也應(yīng)為90%，使用者如果有使用不當(dāng)問題的存在，則可能承擔(dān)10%的刑事責(zé)任。如果有條件自動駕駛的智能程度為80%，研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)的刑事責(zé)任也應(yīng)為80%，使用者如果有使用不當(dāng)問題的存在，則可能承擔(dān)20%的刑事責(zé)任。

筆者之所以主張引入“打折”原則對涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事責(zé)任進(jìn)行分配，理由主要有以下兩點。

第一，“打折”原則的引入契合智能網(wǎng)聯(lián)汽車的特殊性。傳統(tǒng)的普通汽車在行駛過程中以駕駛?cè)藛T為核心，駕駛?cè)藛T對路況的預(yù)判是否正確等一舉一動將直接影響到汽車的正常行駛。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車的特殊性就表現(xiàn)在：當(dāng)其處于自動駕駛的模式下，汽車行駛過程中并非以駕駛?cè)藛T為核心，而是以智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序的運作為核心。程序的運作正常與否，直接追溯到研發(fā)者、生產(chǎn)者，因為上述主體負(fù)責(zé)汽車自動駕駛程序的設(shè)計、制造。筆者認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相較普通汽車而言，特殊性主要表現(xiàn)為在汽車駕駛中直接發(fā)揮核心作用的主體有了變化，即從自然人駕駛員轉(zhuǎn)移到了研發(fā)者、生產(chǎn)者。而這一變化又必然會導(dǎo)致刑事責(zé)任的轉(zhuǎn)移或變化，即傳統(tǒng)駕駛模式下由自然人駕駛員承擔(dān)的刑事責(zé)任需要相應(yīng)地轉(zhuǎn)移給智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者。我們?nèi)绻侔磦鹘y(tǒng)刑事理論或刑法規(guī)定，只追究自然人駕駛員（或車輛使用者）的刑事責(zé)任，那么將無法體現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車代替自然人的智能作用，從而也不能準(zhǔn)確地反映人工智能時代產(chǎn)物的特殊性，更與我國刑法“罪責(zé)自負(fù)”和“罪責(zé)刑相適應(yīng)”等原則的精神相悖。就此而言，應(yīng)引入適合涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪刑事責(zé)任的“打折”分配機(jī)制，根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能程度以及不同行為主體的不同作用，進(jìn)行整體的評價與衡量，合理確定研發(fā)者、生產(chǎn)者或者使用者的刑事責(zé)任。

理論上或許有人認(rèn)為，刑事責(zé)任的特點在于其“專一性”，即“不可轉(zhuǎn)移性”。由此，實際上就不應(yīng)該有涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事責(zé)任分配問題，從而也不應(yīng)該適用“打折”分配原則。因為相較于刑事責(zé)任的民事責(zé)任承擔(dān)才可能有責(zé)任的轉(zhuǎn)移或分配，例如，處理民事賠償案件時，我們可以根據(jù)案件的實際情況采用“打折”分配原則，以平衡各方利益。很多人會擔(dān)心，對刑事責(zé)任的“打折”分配可能會突破傳統(tǒng)的刑法理念，從而對現(xiàn)有的刑法體系造成沖擊。對此，筆者認(rèn)為，這些觀點或擔(dān)心其實是囿于傳統(tǒng)的普通汽車角度，沒有置身于人工智能時代下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車背景來思考刑事責(zé)任的分配。由于在普通汽車駕駛類犯罪中，相關(guān)犯罪結(jié)果大多是由自然人駕駛員的不當(dāng)操作所導(dǎo)致的，因而，承擔(dān)刑事責(zé)任的主體當(dāng)然只能是自然人駕駛員。例如，自然人駕駛員因違反交通運輸管理法規(guī)而肇事的，需要承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任。又比如，自然人駕駛員醉酒駕駛機(jī)動車，需要承擔(dān)危險駕駛罪的刑事責(zé)任。也即在普通汽車駕駛類犯罪中，刑事責(zé)任具體承擔(dān)者只能是自然人駕駛員是明確的。在此情況下，刑事責(zé)任的歸屬不能也不需要轉(zhuǎn)移，當(dāng)然也沒有刑事責(zé)任的“打折”分配問題。普通汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者只需要對研發(fā)、生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量安全負(fù)責(zé);作為普通汽車的自然人駕駛員則需要對車輛使用中安全駕駛的環(huán)節(jié)負(fù)責(zé)。由于各個環(huán)節(jié)相互獨立，互不影響，而刑法也對相關(guān)環(huán)節(jié)中的刑事責(zé)任分別作了規(guī)定，因此，也就不應(yīng)該有刑事責(zé)任的轉(zhuǎn)移問題。但是，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用中則有很大的不同。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的使用者不參與或者較少參與車輛的駕駛，其對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的支配力很弱。需要指出的是，汽車自動駕駛程序的研發(fā)者、生產(chǎn)者即便不參與后續(xù)使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車，由于其對汽車自動駕駛程序的研發(fā)、生產(chǎn)行為直接影響到汽車的后續(xù)使用狀況，因此導(dǎo)致他們對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用過程的支配力明顯增強(qiáng)，隨之實際導(dǎo)致使用者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用過程的支配力大幅度降低。換言之，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)，客觀上導(dǎo)致研發(fā)者、生產(chǎn)者、使用者之間的關(guān)系發(fā)生錯位或換位，即從原來的相對獨立，轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的緊密聯(lián)系甚至互相交叉。正是由于在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的大背景下，研發(fā)者、生產(chǎn)者、使用者之間形成了這種錯位關(guān)系，因而也帶來了刑事責(zé)任承擔(dān)上的錯位與交叉，從而在確認(rèn)刑事責(zé)任時，我們不能將相關(guān)人員按原來的標(biāo)準(zhǔn)分別加以認(rèn)定，而是要將他們聯(lián)系在一起，結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能程度，并根據(jù)各相關(guān)人員對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的支配程度，綜合加以評判。智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動駕駛狀態(tài)下，其研發(fā)者與生產(chǎn)者在此階段所充當(dāng)?shù)慕巧?，與自然人駕駛員在駕駛普通汽車中所充當(dāng)?shù)慕巧珟缀鯚o異。也即當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車處于自動駕駛狀態(tài)時，汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者對車輛的作用力與普通汽車自然人駕駛員對車輛的作用力基本相同，那么讓研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)或分擔(dān)普通汽車自然人駕駛員的刑事責(zé)任顯然也是據(jù)有說服力的。

第二，“打折”原則的引入能夠有效平衡各方主體的刑事責(zé)任，警醒研發(fā)者、生產(chǎn)者在研發(fā)和制造過程中盡到充分的注意義務(wù)，從而為智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的設(shè)置設(shè)定技術(shù)紅線?！按蛘邸痹瓌t依據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的智能程度不同，將刑事責(zé)任分配的比重進(jìn)行一定比例地傾斜。當(dāng)智能程度越高，研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)的責(zé)任也越大。這就能夠促使研發(fā)者、生產(chǎn)者認(rèn)真對待智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)過程，而不是為了搶占市場份額，匆匆推出不合格的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。之所以將研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)的刑事責(zé)任比例與自動駕駛技術(shù)的智能程度設(shè)置成正比，原因在于，技術(shù)的智能程度越高，說明其替代人的大腦功能對車輛掌控的成分就越多，那么對于研發(fā)和生產(chǎn)這種技術(shù)的人的要求也要更加嚴(yán)格。因此，讓上述主體承擔(dān)與智能程度成正比的刑事責(zé)任有理有據(jù)。

或許有人會認(rèn)為，引入“打折”的原則，讓研發(fā)者、生產(chǎn)者隨自動駕駛智能程度的增加承擔(dān)遞增的刑事責(zé)任，可能會阻撓智能網(wǎng)聯(lián)汽車的創(chuàng)新與發(fā)展。筆者認(rèn)為，上述觀點似乎有些杞人憂天。筆者一直強(qiáng)調(diào)，對于人工智能時代出現(xiàn)的特有的新型犯罪，需要踐行人工智能時代刑法的前瞻性理念， 〔11 〕不能等到智能網(wǎng)聯(lián)汽車正式上路發(fā)生了交通事故或者引發(fā)了其他犯罪現(xiàn)象不知如何歸責(zé)，才想到要對涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑事責(zé)任進(jìn)行分配。設(shè)定“打折”原則恰恰是體現(xiàn)了人工智能時代刑法應(yīng)未雨綢繆的基本理念。試想一下，如果不采用“打折”原則，當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動駕駛階段發(fā)生交通事故時，繼續(xù)讓駕駛?cè)藛T承擔(dān)所有的刑事責(zé)任明顯違背了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的設(shè)計初衷。如果不采用“打折”原則，研發(fā)者與生產(chǎn)者將可能放任智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)或制造過程中的漏洞，或者任由車輛駕駛過程中出現(xiàn)的問題不斷爆發(fā)，反而不利于汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。智能網(wǎng)聯(lián)汽車在解放駕駛?cè)藛T手腳、大腦的同時，也需要相應(yīng)解放駕駛?cè)藛T承擔(dān)的刑事責(zé)任?！按蛘邸痹瓌t的引入恰恰是刑法在應(yīng)對涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪時所采取的一種提前規(guī)劃，提醒汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者在研發(fā)、制造車輛時，必須盡到足夠的注意義務(wù)。“打折”原則的引入也使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車從研發(fā)、到生產(chǎn)、到運行、到發(fā)生問題后的處置等一系列環(huán)節(jié)，串聯(lián)起來，形成一個涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪刑法規(guī)制的完整閉環(huán)?！按蛘邸痹瓌t作為閉環(huán)中的最重要一節(jié)，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的智能程度進(jìn)行折算，以此作為衡量人的刑事責(zé)任的依據(jù)，能夠有效平衡涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪中各方主體所應(yīng)承擔(dān)的刑事責(zé)任。

四、刑法駕駛類犯罪對涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪定性的影響

（一）智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通肇事行為的刑法應(yīng)對

對于傳統(tǒng)駕駛汽車所引發(fā)的交通事故而言，如果相關(guān)事故導(dǎo)致的結(jié)果已經(jīng)達(dá)到構(gòu)罪程度，而這一結(jié)果的產(chǎn)生是由汽車本身存在安全隱患導(dǎo)致的，那么就應(yīng)該追究汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者和銷售者違反產(chǎn)品質(zhì)量法的生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪的刑事責(zé)任。如果事故原因是自然人駕駛員違反交通運輸管理法規(guī)，那么應(yīng)追究自然人駕駛員交通肇事罪的刑事責(zé)任?！?2 〕然而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的引入會使得傳統(tǒng)認(rèn)定交通肇事罪的基本理念發(fā)生轉(zhuǎn)變。對于處于自動駕駛狀態(tài)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，如果存在自然人駕駛員且其無不當(dāng)操作，完全是由智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自動駕駛程序缺陷導(dǎo)致智能網(wǎng)聯(lián)汽車違反交通運輸管理法規(guī)，造成交通事故，并達(dá)到了交通肇事罪構(gòu)罪程度，那么該由誰來承擔(dān)刑事責(zé)任？

由于處于自動駕駛狀態(tài)下的使用者大多情況并沒有在駕駛汽車，汽車的駕駛路徑與方向完全是由自動駕駛程序控制，如果追究使用者交通肇事罪的刑事責(zé)任，顯然不妥當(dāng)。因為如果對沒有操控智能網(wǎng)聯(lián)汽車且行為未違反交通運輸管理法規(guī)、操作和使用規(guī)程的使用者也有被追究刑事責(zé)任的可能性，那么就等于課以使用者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動駕駛狀態(tài)下的注意義務(wù)，也等同于賦予了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的使用者與普通汽車的自然人駕駛員相同的注意義務(wù)，這明顯違背了智能網(wǎng)聯(lián)汽車設(shè)計與生產(chǎn)的初衷，同時也從根本上與罪責(zé)自負(fù)原則相悖。〔13 〕當(dāng)然，需要指出的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車違反交通運輸管理法規(guī)是因為程序設(shè)置上出現(xiàn)瑕疵而引發(fā)的，相關(guān)研發(fā)者、生產(chǎn)者需要承擔(dān)刑事責(zé)任，這應(yīng)該是沒有爭議的。問題是以何罪名追究研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任？由于引發(fā)交通事故的原因系智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自動駕駛程序違反交通運輸管理法規(guī)，就其侵害的法益分析，以交通肇事罪論處似乎也不是沒有道理。但是，研發(fā)者、生產(chǎn)者并沒有直接在道路上駕駛車輛，交通事故又是智能網(wǎng)聯(lián)汽車在道路駕駛過程中發(fā)生的。在此情況下，如果認(rèn)為研發(fā)者、生產(chǎn)者構(gòu)成交通肇事罪顯然與該罪的構(gòu)成要件相悖，也即以交通肇事罪追究研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任確實不妥。當(dāng)然，如果我們將程序設(shè)置瑕疵歸屬為質(zhì)量問題，由此而追究研發(fā)者、生產(chǎn)者生產(chǎn)偽劣產(chǎn)品罪的刑事責(zé)任，似乎也不妥。因為我國刑法中涉產(chǎn)品質(zhì)量犯罪的相關(guān)罪名都是故意犯罪，而研發(fā)者、生產(chǎn)者對于汽車所引發(fā)的交通事故必定是持“否定”的心態(tài)，絕非故意犯罪中的行為人所持的“肯定”的心態(tài)或“既不肯定也不否定”的心態(tài)。筆者認(rèn)為，以生產(chǎn)偽劣產(chǎn)品罪這一故意犯罪追究研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任，在法理上和刑法具體適用上存在很多問題：其一，這一認(rèn)定會出現(xiàn)主觀罪過無法準(zhǔn)確評價的問題，即將過失犯罪認(rèn)定為故意犯罪;其二，這一認(rèn)定會導(dǎo)致具體認(rèn)定罪名上的不平衡，即與傳統(tǒng)的駕駛汽車自然人駕駛員交通肇事罪認(rèn)定上的嚴(yán)重差異。同樣都是違反交通運輸管理法規(guī)而導(dǎo)致交通事故的行為，對智能網(wǎng)聯(lián)車輛的研發(fā)者、生產(chǎn)者以故意的生產(chǎn)偽劣產(chǎn)品罪認(rèn)定，而對傳統(tǒng)的有人駕駛汽車自然人駕駛員以過失的交通肇事罪認(rèn)定。其三，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自動駕駛程序因違反交通運輸管理法規(guī)引發(fā)的交通事故，實際侵犯的法益是公共安全中的交通安全，而并非生產(chǎn)偽劣產(chǎn)品罪侵害的市場經(jīng)濟(jì)秩序?？梢?，從犯罪行為所侵犯的法益角度來看，該行為似乎也不宜歸入我國刑法分則第三章“破壞社會主義市場經(jīng)濟(jì)秩序罪”的相關(guān)罪名中。

既然在認(rèn)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車因程序設(shè)置瑕疵而非使用者操作不當(dāng)所引發(fā)交通事故行為性質(zhì)時，我們可能會陷入無法準(zhǔn)確評價智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者的主觀罪過，定罪量刑不平衡以及超越犯罪行為所侵犯法益等尷尬處境，筆者認(rèn)為，以重大責(zé)任事故罪追究生產(chǎn)者、研發(fā)者的過失犯罪似乎比較妥當(dāng)。其原因在于，一是認(rèn)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者構(gòu)成重大責(zé)任事故罪，能夠準(zhǔn)確評價研發(fā)者、生產(chǎn)者的主觀罪過。重大責(zé)任事故罪的主觀方面表現(xiàn)為過失，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者對于程序設(shè)置瑕疵所引發(fā)交通事故所持“否定”的心態(tài)相契合，能夠避免將過失犯罪以故意犯罪認(rèn)定的問題出現(xiàn)。二是認(rèn)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者構(gòu)成重大責(zé)任事故罪，能夠準(zhǔn)確評價研發(fā)者、生產(chǎn)者所實施的過失犯罪行為所侵犯的法益問題。重大責(zé)任事故罪是我國刑法分則第二章“危害公共安全罪”下的罪名，其侵犯的法益同樣也是公共安全，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車因程序設(shè)置瑕疵而引發(fā)交通事故所指向的公共安全這一法益具有一致性。綜上所述，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車因自動駕駛系統(tǒng)程序設(shè)置瑕疵而引發(fā)交通事故的行為，以重大責(zé)任事故罪追究研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任，無論在刑法理論上還是在司法適用上均有較大的合理性。

（二）智能網(wǎng)聯(lián)汽車危險駕駛行為的刑法應(yīng)對

時下，理論上對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車是否可能涉及刑法中的危險駕駛罪較少展開討論，主要是因為相較于交通肇事行為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及危險駕駛行為的情況可能更為復(fù)雜。分析我國現(xiàn)行刑法條文的規(guī)定，我們不難發(fā)現(xiàn)，危險駕駛罪的行為表現(xiàn)方式有四種：追逐競駛，情節(jié)惡劣的行為;醉酒駕駛機(jī)動車的行為;從事校車業(yè)務(wù)或者旅客運輸，嚴(yán)重超載，或者嚴(yán)重超速行駛的行為以及違反危險化學(xué)品安全管理規(guī)定運輸危險化學(xué)品，危及公共安全的行為。當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車處在自動駕駛非人為接管的狀態(tài)，如果汽車的自動駕駛程序設(shè)置存在瑕疵或者由于其他原因引起了上述部分情況（例如，追逐競駛、超載、超速行駛等），是否存在刑事責(zé)任問題？誰來承擔(dān)刑事責(zé)任？

筆者認(rèn)為，對于自動駕駛程序設(shè)置瑕疵引發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車追逐競駛的行為，應(yīng)具體問題具體分析。由于自動駕駛程序設(shè)置瑕疵屬于研發(fā)、生產(chǎn)過程中的問題，在此情況下，相關(guān)自動駕駛程序的研發(fā)者、生產(chǎn)者理應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。問題是以什么罪名追究研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任？如果參照上述將智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通肇事行為以重大責(zé)任事故罪追究研發(fā)者、生產(chǎn)者刑事責(zé)任的思路處理，實際上就會存在一個問題，即重大責(zé)任事故罪是以“發(fā)生重大傷亡事故”或者“造成其他嚴(yán)重后果”為構(gòu)成要件的。由此，以重大責(zé)任事故罪追究該情形下研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任，顯然不妥當(dāng)。而危險駕駛罪屬危險犯，追逐競駛的行為構(gòu)成危險駕駛罪不以造成重大傷亡事故或者其他嚴(yán)重后果為構(gòu)成要件，因而現(xiàn)行刑法有關(guān)危險駕駛罪的規(guī)定可能確實很難直接規(guī)制上述追逐競駛的情形。可見，智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)者、生產(chǎn)者對于程序設(shè)置瑕疵而引發(fā)的自動駕駛車輛追逐競駛并危害公共安全的情況，在我國刑法分則第二章“危害公共安全罪”中確實很難找到相匹配的罪名。與之稍微類似的罪名絕大多數(shù)要以造成嚴(yán)重危害后果作為構(gòu)罪要件，而危險駕駛罪又屬于“危險犯”，即構(gòu)成該罪不需要造成危險后果?！?4 〕另外，危險駕駛罪的成立前提是在道路上駕駛機(jī)動車，而研發(fā)者、生產(chǎn)者并沒有實際在道路上駕駛機(jī)動車，因此，危險駕駛罪的規(guī)定無法直接規(guī)制智能網(wǎng)聯(lián)車輛因程序設(shè)置瑕疵而引發(fā)的追逐競駛行為。

對此，筆者認(rèn)為，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，我們完全可以通過調(diào)整危險駕駛罪的相關(guān)表述，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者和生產(chǎn)者也納入規(guī)制范圍。筆者的設(shè)想是將該罪的表述“在道路上駕駛機(jī)動車的，……”調(diào)整為“在道路上行駛的機(jī)動車，……”在通常情況下，盡管刑法設(shè)定某一個條文時會將行為主體（自然人）予以省略，但是，條文在規(guī)定相關(guān)行為時仍是以行為人為第一視角。然而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)使得駕駛類罪名的行為主體從自然人駕駛員轉(zhuǎn)向了智能網(wǎng)聯(lián)汽車，這就必然導(dǎo)致刑法設(shè)定相關(guān)犯罪內(nèi)容出現(xiàn)規(guī)制不足的局限性。如果刑法有關(guān)危險駕駛罪的規(guī)定以車為第一視角，使該罪的行為主體不局限于自然人駕駛員而是拓展至對危險駕駛行為負(fù)有直接或間接責(zé)任的人員，似乎更為合理。筆者認(rèn)為，對危險駕駛罪的條文內(nèi)容作這樣的表述，一方面能夠涵蓋傳統(tǒng)危險駕駛罪的認(rèn)定情形，即傳統(tǒng)駕駛模式下的責(zé)任人員就是自然人駕駛員，且不會擴(kuò)大對涉普通汽車危險駕駛行為的打擊范圍;另一方面也符合智能網(wǎng)聯(lián)汽車的設(shè)定場景下，相關(guān)責(zé)任人員置換為智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序設(shè)置的研發(fā)者、生產(chǎn)者。因為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，與程序設(shè)置密切相關(guān)的責(zé)任人員就是研發(fā)者、生產(chǎn)者，因而以危險駕駛罪追究研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任，既準(zhǔn)確評價了研發(fā)者、生產(chǎn)者因程序設(shè)置瑕疵所造成的對公共安全法益的侵害，又符合相關(guān)主體主觀方面所持的過失心態(tài)，從而與傳統(tǒng)危險駕駛罪主觀方面的認(rèn)定保持一致，同時也彌補(bǔ)了對這種行為刑法上沒有其他罪名加以匹配的缺陷，可謂一舉多得。

針對醉酒駕駛的行為，由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身不存在飲酒的情況，因而也就不存在醉酒駕車的情況。這里我們需要討論的是使用者醉酒是否構(gòu)成危險駕駛罪。筆者認(rèn)為，只要智能網(wǎng)聯(lián)汽車所具備的自動駕駛程序尚未達(dá)到完全自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，車輛的使用者（或稱自然人輔助駕駛員）醉酒就需要承擔(dān)危險駕駛罪的刑事責(zé)任。換言之，在有條件自動駕駛以及高度自動駕駛等級下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自然人輔助駕駛員醉酒并使用車輛的，可以構(gòu)成危險駕駛罪。原因在于，上述兩種等級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在提醒自然人輔助駕駛員接管駕駛的可能性，一旦程序判斷認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要重新轉(zhuǎn)換為人工駕駛模式，那么駕駛?cè)藛T就需要對車輛接管。即便在高度自動駕駛條件下，駕駛?cè)藛T可以對汽車發(fā)出的指令不予理睬，但是該等級自動駕駛技術(shù)并非達(dá)到了100%智能，駕駛?cè)藛T在一定程度上仍需要保持對周圍環(huán)境的監(jiān)測等駕駛注意義務(wù)。因而，只要駕駛?cè)藛T在上述兩種情形下醉酒，仍需要承擔(dān)危險駕駛罪的刑事責(zé)任。而在完全自動駕駛條件下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在任何條件下都不需要人為介入對其接管，其已經(jīng)發(fā)展到了完全替代自然人駕駛員對智能網(wǎng)聯(lián)車輛進(jìn)行操控。此時車輛的運行過程中不存在自然人輔助駕駛員，只存在純粹的使用者（或乘車人）。只要使用者的行為沒有妨礙到處于完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的正常行駛，即便使用者處于醉酒狀態(tài)也不可能構(gòu)成危險駕駛罪。可能會有觀點認(rèn)為，在完全自動駕駛條件下允許使用者飲酒將會突破傳統(tǒng)的駕駛理念，因為通常情況下只有身體機(jī)能符合駕駛要求、意識清醒的人才有駕駛汽車的資格。一旦我們允許使用者飲酒，是否意味著也允許使用者睡覺？筆者認(rèn)為，若智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)確實已經(jīng)達(dá)到了完全自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，我們就應(yīng)當(dāng)予以使用者更多的自由。因為處于完全自動駕駛階段的汽車可以執(zhí)行全部的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，根本不需要使用者的介入，此時的使用者對于完全自動駕駛汽車的安全行駛有著100%的信賴，其在汽車運行過程中所充當(dāng)?shù)慕巧呀?jīng)從傳統(tǒng)的需要履行注意義務(wù)的駕駛?cè)藛T轉(zhuǎn)變?yōu)榱思兇獾南硎芷嚢踩旭偹鶐淼谋憷氖褂谜?。這種“便利”不僅包含解放使用者的手腳，也應(yīng)該包含解放使用者的大腦，而允許使用者飲酒、睡覺等即是解放使用者大腦的一種體現(xiàn)。

我國刑法將從事校車業(yè)務(wù)或者旅客運輸，嚴(yán)重超過規(guī)定時速行駛的行為（超速）也納入危險駕駛罪之中。由于處于自動駕駛狀態(tài)下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的速度是由程序設(shè)定的，在沒有人為干擾的情況下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車由于程序設(shè)置瑕疵進(jìn)而超過規(guī)定時速行駛的行為，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車追逐競駛的行為在認(rèn)定犯罪行為的性質(zhì)上基本無異，目前我國刑法尚沒有合適的罪名規(guī)制這類行為。只有對危險駕駛罪刑法規(guī)定的內(nèi)容修改后，才可能以此罪名追究研發(fā)者、生產(chǎn)者的刑事責(zé)任。另外，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛狀態(tài)下，對于危險駕駛罪中從事校車業(yè)務(wù)或者旅客運輸，嚴(yán)重超過額定乘員載客的行為（超載）以及違反危險化學(xué)品安全管理規(guī)定運輸危險化學(xué)品，危及公共安全的行為，如何適用？筆者認(rèn)為，這兩種行為具有相似性，屬于汽車運營中裝載及運輸內(nèi)容違法的問題。由于超載和運輸危險化學(xué)品的行為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者是很難控制或預(yù)料的。即便研發(fā)者、生產(chǎn)者盡到了注意義務(wù)，在汽車的研發(fā)和制造過程中已經(jīng)作了充分的提示，仍無法避免汽車使用人（通常為車輛所有人、管理人）在運行過程中出現(xiàn)超載和運輸危險化學(xué)品等違法情況。就此而言，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車處于自動駕駛模式下的超載和運輸危險化學(xué)品的行為，我們只能追究智能網(wǎng)聯(lián)汽車的所有人、管理人危險駕駛罪的刑事責(zé)任。理由是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的超載和運輸危險化學(xué)品等行為并不是程序設(shè)置瑕疵引發(fā)的，而完全是汽車運營過程中汽車所有人、管理人的問題。正如前述，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，自然人駕駛員已經(jīng)被智能程序所替代。但是，原本自然人駕駛員所應(yīng)承擔(dān)的在駕駛過程中注意車輛是否超載，避開運輸危險化學(xué)品的注意義務(wù)實際上又無法轉(zhuǎn)移到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者身上。這是因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者的注意義務(wù)其實僅限于保障汽車的生產(chǎn)質(zhì)量合格、程序運作正常，而不在于避免汽車在運營過程中裝載及運輸內(nèi)容的違法上。如果讓研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)違法超額載客以及運輸危險化學(xué)品等非程序問題所造成的超載和運輸危險化學(xué)品的刑事責(zé)任，顯然突破了研發(fā)和生產(chǎn)的范圍，明顯不合理。

筆者認(rèn)為，車輛運營過程中的超載和運輸危險化學(xué)品的行為屬于汽車運營中的犯罪。對此，危險駕駛罪第2款明確規(guī)定：“機(jī)動車所有人、管理人對前款第三項、第四項行為負(fù)有直接責(zé)任的，依照前款的規(guī)定處罰?！笨梢姡趥鹘y(tǒng)駕駛模式下，即便存在駕駛?cè)藛T，當(dāng)車輛所有人、管理人對于普通汽車超載或運輸危險化學(xué)品負(fù)有直接責(zé)任時也應(yīng)承擔(dān)危險駕駛罪的刑事責(zé)任。那么在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，由于不存在駕駛?cè)藛T，駕駛?cè)藛T在車輛運營過程的注意義務(wù)就應(yīng)該相應(yīng)轉(zhuǎn)移到車輛的所有人和管理人身上。當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的所有人和管理人應(yīng)當(dāng)預(yù)見到汽車超載或運輸危險化學(xué)品的行為可能導(dǎo)致智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生危害社會的結(jié)果，因為疏忽大意沒有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見到而輕信能夠避免，以致智能網(wǎng)聯(lián)汽車因超載或運輸危險化學(xué)品而發(fā)生危害社會的結(jié)果，那么就應(yīng)該承擔(dān)危險駕駛罪的刑事責(zé)任。

（三）妨害智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全駕駛行為的刑法應(yīng)對

針對近年來搶奪公交車方向盤的案件，刑法修正案（十一）增設(shè)了妨害安全駕駛罪。妨害安全駕駛罪是指：對行駛中的公共交通工具的駕駛?cè)藛T使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具正常行駛，危及公共安全，或者公共交通工具的駕駛?cè)藛T在行駛中的公共交通工具上擅離職守，與他人互毆或者毆打他人，危及公共安全的行為。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序代替了自然人駕駛員操控車輛的運行。但是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序與自然人駕駛員對于路況的識別和判斷并不完全相同， 〔15 〕智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序基于其深度學(xué)習(xí)的能力最終所形成的駕駛思維可能與自然人駕駛員存在差異。在此情況下，完全可能產(chǎn)生行為人因智能網(wǎng)聯(lián)汽車所選擇的行駛路線不符合預(yù)期路線，而要改變汽車的運行，進(jìn)而對智能網(wǎng)聯(lián)汽車或者智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序所控制的駕駛操控裝置加以破壞，干擾汽車正常行駛，危及公共安全的情況。那么，是否可以構(gòu)成妨害安全駕駛罪？

筆者認(rèn)為，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，如果行為人實施上述行為同樣可以構(gòu)成妨害安全駕駛罪。這是因為自動駕駛程序?qū)χ悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車的操控就相當(dāng)于自然人駕駛員對普通汽車的操控。需要指出的是，妨害安全駕駛罪構(gòu)成要件中行為人所實施犯罪行為指向的對象必須是“駕駛?cè)藛T”，即只有對駕駛?cè)藛T使用暴力或者搶控駕駛?cè)藛T正常操控的駕駛操縱裝置，才能構(gòu)成妨害安全駕駛罪。據(jù)此，有人可能會認(rèn)為，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，執(zhí)行駕駛行為的是程序而不是人，所以不能適用該罪名。但是，筆者認(rèn)為，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式出現(xiàn)之前，上述將妨害安全駕駛的對象限定為妨害“自然人”的安全駕駛行為本身無可厚非。因為傳統(tǒng)公共交通工具上的駕駛?cè)藛T是自然人，所以行為人所實施的暴力行為或搶控行為不僅會使自然人駕駛員的生命健康受到威脅，還會妨礙自然人駕駛員在駕駛車輛時的正常判斷，從而危及公共交通工具正常行駛。但是，自動駕駛技術(shù)所掀起的汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)從小汽車等試點領(lǐng)域拓展至無人駕駛公交車等領(lǐng)域， 〔16 〕自動駕駛技術(shù)從替代自然人駕駛員的手腳逐步發(fā)展為替代自然人駕駛員的大腦。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，我們再糾結(jié)于公共交通工具上的駕駛?cè)藛T是自然人還是“機(jī)器”（或者“機(jī)器人”）實際上已經(jīng)沒有多大意義了。既然智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序在操控能力上可以代替自然人駕駛員（即我們實際上已經(jīng)將自動駕駛程序看作是自然人駕駛員），那么，其為何不能成為妨害安全駕駛行為的對象呢？由此，筆者認(rèn)為，對自動駕駛階段的智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用暴力或者搶控自動駕駛程序所操控的駕駛操縱裝置，干擾智能網(wǎng)聯(lián)汽車正常行駛，危及公共安全的行為，可以按妨害安全駕駛罪論處。

筆者認(rèn)為，在此情況下，唯一可能需要討論的是對“暴力”一詞的理解。眾所周知，刑法中的“暴力”指的是外力對人身體的強(qiáng)制。在傳統(tǒng)有人駕駛汽車的模式下，妨害安全駕駛罪中的“暴力”當(dāng)然指的是外力對自然人駕駛員身體的強(qiáng)制。但是，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的模式下，妨害安全駕駛罪中的“暴力”就可以理解為包含外力對汽車自動駕駛程序的強(qiáng)制，這種強(qiáng)制使得自動駕駛程序受到外界干擾，發(fā)生故障，進(jìn)而危及公共安全。既然技術(shù)的發(fā)展使得機(jī)器替代了自然人的大腦，我們也接受了這種設(shè)定上的突破，那么，對于“暴力”這一刑法用語為何在詞義上不能進(jìn)行突破呢？

另外，應(yīng)該看到，刑法中妨害安全駕駛罪所規(guī)制的不僅是乘客對駕駛?cè)藛T使用暴力或搶控駕駛操縱裝置的行為，同時還規(guī)制駕駛?cè)藛T的行為，即刑法第133條之二第2款的規(guī)定：“前款規(guī)定的駕駛?cè)藛T在行駛的公共交通工具上擅離職守，與他人互毆或者毆打他人，危及公共安全的，依照前款的規(guī)定處罰。”那么，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，我們?nèi)绾芜m用該條該款的規(guī)定呢？筆者認(rèn)為，即便我們可以將智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序解釋為自然人駕駛員，但是，在目前情況下，不能將智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序簡單與該條該款中的自然人駕駛員完全等同。因為，現(xiàn)時智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛程序不具備生命和健康，即便受到暴力襲擊也不會反抗，即不會也不可能發(fā)生在遭受暴力時與他人互毆或毆打他人。由此可見，刑法有關(guān)妨害安全駕駛罪第2款的規(guī)定顯然不能適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

應(yīng)該看到，在傳統(tǒng)駕駛環(huán)境下，自然人駕駛員受到了他人施加的暴力，可能出于自衛(wèi)實施反抗，但是這種反抗與自然人駕駛員的職責(zé)相悖。因為自然人駕駛員作為車輛的掌控者，為保證車輛的行駛安全有序，需要在一定限度內(nèi)對外部的干擾予以容忍。如果其無法容忍進(jìn)而采取反抗行為，違背了其應(yīng)履行的職責(zé)，危及公共安全，那么就需要對其以妨害安全駕駛罪處罰。而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模式下，即便他人對智能網(wǎng)聯(lián)汽車施加暴力，智能網(wǎng)聯(lián)汽車及其控制程序不能也無法對他人進(jìn)行反抗，但是智能網(wǎng)聯(lián)汽車及其控制程序會因為受到他人的暴力侵害而出現(xiàn)故障，而這些故障有可能危及公共安全中的交通安全。

最后需要注意的是，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通肇事行為、危險駕駛行為以及妨害智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全駕駛行為，在具體刑事責(zé)任的承擔(dān)和分配過程中也需要遵循筆者在前文提出的“打折”原則，也即需根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的智能程度，對各主體所應(yīng)承擔(dān)的刑事責(zé)任作相應(yīng)比例的劃分或分配。

結(jié)? 語

智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人工智能時代的新興產(chǎn)物，在給人類駕駛體驗帶來提升、給汽車產(chǎn)業(yè)帶來革新的同時，也必然伴隨著前所未有的諸多風(fēng)險。一旦這些風(fēng)險達(dá)到一定程度，就需要刑法的介入并對引發(fā)風(fēng)險的行為予以規(guī)制。人工智能時代，刑法學(xué)研究需要前瞻性的思考，不能等到智能網(wǎng)聯(lián)汽車正式推廣出現(xiàn)問題后，再考慮完善刑事立法和刑事司法適用。我們應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，提前對涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪進(jìn)行規(guī)制，杜絕“讓子彈飛一會兒”的情形在人工智能時代發(fā)生和存在。技術(shù)向善的同時，刑法也要向前。

華東政法大學(xué)刑事法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師。

本文系國家社會科學(xué)基金重大項目“網(wǎng)絡(luò)時代的社會治理與刑法體系的理論創(chuàng)新”（項目批準(zhǔn)號：20&ZD199）的階段性研究成果。

〔1〕《〈智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）〉（征求意見稿）編制說明》，載中華人民共和國工業(yè)和信息部官網(wǎng)，https：//www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2021/art_bd5ef75343a44e01b3bc87cb7593bc45.html，2021年7月10日訪問。

〔2〕需要指出的是，2021年3月公安部發(fā)布的道路交通安全法（修訂建議稿），將自動駕駛汽車分為兩種：具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車和具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車。

〔3〕See SAE Surface Vehicle Recommended Practice， Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles， J3016， June 2018.

〔4〕動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)是指，除策略性功能外的車輛駕駛所需的感知、決策和執(zhí)行等行為，包括但不限于：車輛橫向運動控制、車輛縱向運動控制、目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)、駕駛決策、車輛照明及信號裝置控制。最小風(fēng)險策略是指，駕駛自動化系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)時，所采取的使車輛達(dá)到最小風(fēng)險狀態(tài)的措施。

〔5〕參見阮晨欣、范潔：《網(wǎng)絡(luò)3.0時代未成年人權(quán)益的軟性保護(hù)》，載《青少年犯罪問題》2019年第4期。

〔6〕參見劉憲權(quán)：《對人工智能法學(xué)研究“偽批判”的回應(yīng)》，載《法學(xué)》2020年第1期。

〔7〕大數(shù)據(jù)時代，數(shù)據(jù)就是金錢，數(shù)據(jù)就是權(quán)力，在企業(yè)的商業(yè)模式和國家的社會治理模式以數(shù)據(jù)為核心發(fā)生轉(zhuǎn)變的同時，違法犯罪行為也以數(shù)據(jù)為核心發(fā)生轉(zhuǎn)變，所以出現(xiàn)了“數(shù)據(jù)風(fēng)險”的概念。參見黃麗勤、宋駿男：《未成年人數(shù)據(jù)權(quán)的二元保護(hù)研究》，載《青少年犯罪問題》2020年第4期。

〔8〕同前注〔6〕，劉憲權(quán)文。

〔9〕《Uber自動駕駛汽車在美國撞死行人，無人駕駛時代還有多遠(yuǎn)？》，載汽車記者網(wǎng)，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1595424630 565849399&wfr=spider&for=pc，2021年7月10日訪問。

〔10〕參見劉憲權(quán)：《涉人工智能產(chǎn)品犯罪刑事責(zé)任的歸屬與性質(zhì)認(rèn)定》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報》2021年第1期。

〔11〕劉憲權(quán)、房慧穎：《涉人工智能犯罪的前瞻性刑法思考》，載《安徽大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2019年第1期。

〔12〕劉憲權(quán)：《智能機(jī)器人工具屬性之法哲學(xué)思考》，載《中國刑事法雜志》2020年第5期。

〔13〕同前注〔10〕，劉憲權(quán)文。

〔14〕參見劉憲權(quán)、周舟：《危險駕駛罪主觀方面的刑法分析》，載《東方法學(xué)》2013年第1期。

〔15〕參見侯郭磊：《自動駕駛汽車風(fēng)險的立法規(guī)制研究》，載《法學(xué)論壇》2018年第5期。

〔16〕《智能網(wǎng)聯(lián)公交：加速體系構(gòu)建，服務(wù)智慧出行》，載搜狐網(wǎng)，https：//www.sohu.com/a/426457772_565998，2021年7月12日訪問。

Abstract： The criminal risks arising from the intelligent networked vehicles technology include the internal worries caused by the flaws in program setting and the external troubles caused by external interference. The criminal risks faced by the developers and producers of intelligent networked vehicles may be greater than those of users. When the liabilities involving these crimes are determined， the principle of making a discount should be applied， i.e.to divide the responsibility of each relevant subject according to the certain proportion according to the degree of the autopilot's intelligent level. If a traffic accident is caused by a violation of traffic and transportation regulations in the intelligent networked vehicle auto-driving mode， the developer and manufacturer of the intelligent networked vehicle program should be held responsible for the crime of major liability accident. If the intelligent networked vehicles are overloaded for transportation and endanger public safety， the owners and managers of intelligent networked vehicles should be held responsible for the crime of dangerous driving. If people use violence to take control or wrest the intelligent networked vehicle under the auto-driving mode， interfere with the normal driving and endanger public safety， they shall be punished for the crime of obstructing safe driving.

Key words： intelligent networked vehicle; intelligent level; criminal responsibility distribution; traffic accident; dangerous driving; hinder safe driving