回顧剛過去的2021年，中國汽車界其實(shí)至少收獲兩個(gè)意外之喜：先是由吉利收購的美國Terrafugia太力公司打造的新版Transition，于1月份獲得FAA美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的輕型運(yùn)動(dòng)航空器特許適航證。待到11月中旬，則是小鵬汽車對外宣布，此前小鵬匯天在9月份首發(fā)的旅航者X2將于2022年在歐洲進(jìn)行試飛。

只不過，這二者嚴(yán)格來講都不是汽車媒體意淫多年的Flying Car飛行汽車。TerrafugiaTransition系列機(jī)型的官方定義是RoadableAircraft，意即能在公路行駛并起降的飛機(jī)。而旅航者X2則是典型的eVTOL電動(dòng)垂直起落飛行器。

事實(shí)就是如此的骨感。別看在西晉時(shí)期出版的《博物志》中就已經(jīng)有“奇肱民善為栻扛，以殺百禽。能為飛車，從風(fēng)遠(yuǎn)行”的詞句，但在現(xiàn)實(shí)中，無論是1917年由Glenn Curtiss制造的Autoplane，還是Waldo Waterman在1937年推出的Arrowbile，乃至Molt Taylor于1949年成功試飛的Aerocar，一直到最新的TerrafugiaTransition，其實(shí)都屬于Roadable Aircraft。區(qū)別無非是給汽車搭上機(jī)翼，還是給小型飛機(jī)裝上四個(gè)車輪以及可折疊機(jī)翼而已。

原因很簡單：汽車和飛機(jī)畢竟是兩種不同類型的交通工具，從操控需求到安全標(biāo)準(zhǔn)都有著難以糅合的落差。在研發(fā)技術(shù)與生產(chǎn)工藝都相對原始的時(shí)代，只能粗暴地將二者粘接在一起，并側(cè)重滿足飛行的需要，以至于這些Roadable Aircraft的公路行駛性能難以比肩常規(guī)汽車。

至于眼下資本和創(chuàng)投企業(yè)蜂擁追捧eVTOL的緣由，則可追朔到2016年Uber優(yōu)步發(fā)布的《Uber? Elevate按需航空服務(wù)白皮書》，以及一年后基于此白皮書舉辦的Uber Elevate峰會(huì)。

由于優(yōu)步在白皮書里明確提出要打造“空中出租車”，并要求噪音和成本均低于現(xiàn)役中短程都市通勤直升機(jī)，因此在峰會(huì)現(xiàn)場，各式eVTOL解決方案便成為主角。再加上之后NASA美國航空航天局于2018年推出UAM城市空中交通概念，并將其納入AAM先進(jìn)交通系統(tǒng)國家戰(zhàn)略項(xiàng)目里頭，至此，資本沒理由不對其趨之若鶩，進(jìn)而驅(qū)使炒作針對UAM領(lǐng)域的eVTOL成為創(chuàng)投公司的新風(fēng)口——僅2021年前五個(gè)月，全球排名前五的UAM飛行器制造商即已籌得約50億美元的融資額。而根據(jù)摩根士丹利于2019年所做的預(yù)測，到2040年，UAM市場的潛在價(jià)值將達(dá)1.5萬～2.9萬億美元。

與此同時(shí)，一如造車新勢力在汽車行業(yè)掀起的“革命”，進(jìn)入U(xiǎn)AM藍(lán)海市場的資本和創(chuàng)投公司也把配備智能駕駛系統(tǒng)的eVTOL包裝成真正適合未來低碳、高效城市的飛行汽車，意欲取代傳統(tǒng)的Flying Car。

但在此之前，eVTOL得比Roadab l eAircraft搶先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，畢竟與小型飛機(jī)類似的Roadable Aircraft也適用于城際之間的空中交通系統(tǒng)，尤其是在地廣人稀的美國，無疑會(huì)成為eVTOL在UAM市場的有力競爭對手之一。而Terrafugia Transition的例子則表明，Roadable Aircraft可效仿傳統(tǒng)飛行器去申請適航證，并主要作為輕型飛機(jī)使用，從而更早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

相比之下，eVTOL對于城市中低空領(lǐng)域來說卻是從未見過的侵入者，不僅要為其更新相關(guān)的適航認(rèn)證法律，還得針對它的工作環(huán)境編制城市的空中交通法規(guī)。并且由于必需依靠尺寸巨大的升力系統(tǒng)才能載重垂直起降，因此eVTOL跟直升機(jī)一樣要配備專用停機(jī)坪。這就意味著城市得額外為eVTOL搭建停機(jī)坪以及相應(yīng)的維護(hù)系統(tǒng)，因?yàn)橛秒姷膃VTOL也有里程焦慮，未必能與直升機(jī)共用停機(jī)坪。而這些還不包括eVTOL作為新生事物在運(yùn)營、監(jiān)管等方面將會(huì)面對的隱藏關(guān)卡。顯然，eVTOL要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的難度遠(yuǎn)甚于Roadable Aircraft。

順便一提，鑒于中國的空域管制比歐美國家要嚴(yán)格得多，無論哪種“飛行汽車”要在中國實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，都會(huì)面臨更為艱巨的監(jiān)管等系列問題，甚至單憑企業(yè)自身還難以解決。

有意思的是，當(dāng)eVTOL廠商還在大談商業(yè)化前景時(shí)，兩款能完整切換汽車與飛行器模式的正統(tǒng)Flying Car——PAL-V Liberty和AeroMobil AM 4卻已做好商業(yè)化的準(zhǔn)備。其中PAL-V Liberty已通過歐盟的道路安全測試，可在歐洲上牌并上路行駛，等到2022年通過EASA歐洲航空安全局的適航認(rèn)證，持有飛機(jī)駕照的車主即可駕機(jī)上天;AeroMobil AM 4則將于2023年投放市場。而緊跟其后實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的，或許就是尚在概念階段的小鵬匯天第六代飛行汽車。

也只有等到Roadable Aircraft、eVTOL和Flying Car都實(shí)現(xiàn)商業(yè)化后，業(yè)界才能判斷哪種飛行汽車會(huì)在未來的五到十年內(nèi)成為出行新勢力。

毫不意外地，傳統(tǒng)汽車制造商并未對UAM展現(xiàn)出極大的熱情。要么像吉利，直接收購現(xiàn)成的初創(chuàng)公司或者與之合資;而通用、奧迪等老牌廠商就只會(huì)為CES等展會(huì)應(yīng)景制作一些概念產(chǎn)品，多數(shù)不會(huì)再有下文;當(dāng)然也有現(xiàn)代這種跨行業(yè)的大集團(tuán)真就拿出兩款傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)作為技術(shù)儲備。積極應(yīng)戰(zhàn)的，則有小鵬等造車新勢力，并且已經(jīng)做出相當(dāng)像樣的產(chǎn)品，尤其是荷蘭的PAL-V和斯洛伐克的AeroMobil兩家打造的車型，實(shí)際已非常接近理想中的Flying Car。

全球航空業(yè)的幾個(gè)巨頭其實(shí)都有在eVTOL領(lǐng)域布局，只是手段各有差異。以波音和空客為例，波音專門為新的運(yùn)輸市場設(shè)立名為NeXt的風(fēng)險(xiǎn)投資部門，再由該部門出面收購eVTOL公司，或者與其他公司合作研發(fā)適用于UAM場景的飛行器。目前，由該部門負(fù)責(zé)打造的自主駕駛乘用飛行器PAV已完成首次試飛。

而針對UAM市場，空客目前有兩個(gè)方案。一個(gè)是已于2019年完成首次試飛的單座全自動(dòng)eVTOL，另一個(gè)則是仍在設(shè)計(jì)開發(fā)中的四座多旋翼eVTOL。單座的名為Vahana，四座的是CityAirbus NextGen，目前還在試飛小尺寸模型，預(yù)計(jì)2023年投放市場。

隨著eVTOL 項(xiàng)目成為投資新風(fēng)口，自然會(huì)有大量的初創(chuàng)企業(yè)涌進(jìn)來。在過去的一年里，既有JobyAviation、Lilium GmbH這樣的實(shí)力企業(yè)成功通過與SPAC特殊目的類型公司合并，進(jìn)而融資上岸的，也有完成融資后關(guān)閉的?？v觀主流創(chuàng)投企業(yè)發(fā)布的eVTOL機(jī)型，多以自動(dòng)駕駛和智能互聯(lián)為賣點(diǎn)，關(guān)鍵的升力系統(tǒng)倒有多旋翼、傾轉(zhuǎn)旋翼、分布式涵道風(fēng)扇等多種形式，更可覆蓋物流、救援、共享、高端私人等廣泛的應(yīng)用場景。只是在熱鬧的背后，來自eVTOL圈內(nèi)的消息卻直言，在天上進(jìn)行試飛的樣機(jī)，屈指可數(shù)。