郭銳

關(guān)鍵詞：大型鐵路、客站、電力安全、供電技術(shù)、

一、大型鐵路客站防災(zāi)設(shè)計存在的問題

1、備用電源不能滿足長時間供電要求

大型鐵路客站一級負(fù)荷多，通常情況下均引入兩路可靠獨立電源。為滿足特別重要一級負(fù)荷的供電要求時， 通常采用EP S和UPS作為備用電源。選擇備用電源供電時間，一般只考慮在火災(zāi)工況下，滿足消防和人員疏散需要，通常不超過90 min。

遇到雨雪冰凍災(zāi)害，使南方部分地區(qū)電網(wǎng)垮塌，鐵路供電中斷。備用電源不能滿足長時間供電要求鐵路沿線車站不得不臨時調(diào)集柴油發(fā)電機(jī)，為與行車指揮、客運專線鐵路運營管理密切相關(guān)的通信、信號、綜合調(diào)度系統(tǒng)等主要設(shè)備供電。

2、 電源線路不能滿足災(zāi)害天氣下安全供電要求

大型鐵路客站通常情況下均引入兩路可靠獨立電源， 其電源線多為架空與電纜混合敷設(shè)方式，受冰雪及地質(zhì)災(zāi)害影響較大，不能滿足災(zāi)害天氣下安全供電的要求。在雨雪冰凍災(zāi)害中，地方各類電壓等級的電力架空線路由于嚴(yán)重覆冰，桿塔傾覆、電力導(dǎo)線斷線等，造成與其交叉或鄰近的鐵路配電所電源線、 1 0 k V貫通線等鐵路電力線路倒桿、斷線，并引起短路、接地或斷路故障而斷電。嚴(yán)重覆冰的樹木傾覆，侵入鐵路配電所電源線、10 k V自閉貫通線等，造成鐵路電力線路倒桿、斷線，并引起短路、接地或斷路故障而斷電。由于地方電網(wǎng)因災(zāi)故障，引起鐵路電源線停電，造成鐵路配電所、變電所斷電。

3、防雷接地措施實施困難

大型鐵路客站功能越來越完善，體量也越來越龐大， 為使旅客在通透舒適的環(huán)境候車和乘車，大跨距結(jié)構(gòu)層出不窮。同時，站房建筑美觀越來越受重視。由此引起防雷引下線間距不能滿足規(guī)范要求及屋面避雷帶設(shè)置困難等一系列問題。大型站房建設(shè)中所涉及的建筑物防雷接地問題是關(guān)系到人員設(shè)備安全，保證車站全天候安全運行的重大問題。

二、大型鐵路客站安全供電技術(shù)措施

1、供電方案

外部電源選擇。大型鐵路客站外部電源采用兩路獨立電源，有條件時引入第三路獨立電源。應(yīng)急照明、消防水泵、噴淋泵、消防電梯、排煙風(fēng)機(jī)、消防控制室等消防用電，以及通信、信號、信息、BAS、FAS控制中心等重要負(fù)荷配電均采用雙電源末端切換。

2、電源線路選擇

至少一路電源線路按電纜線路設(shè)計，其截面一般按經(jīng)濟(jì)電流密度選擇，主要按電壓損失校核，同時需考慮客站及鐵路周邊負(fù)荷的發(fā)展預(yù)留，以及滿足供電行業(yè)管理部門對末端用戶電源線路的統(tǒng)一要求。

3、備用電源選擇。

大型站房采用發(fā)電機(jī)組與蓄電池組相結(jié)合的備用電源方式，對相對集中的消防設(shè)備等負(fù)荷由發(fā)電機(jī)組提供備用電源，對相對分散的安全、應(yīng)急照明采用經(jīng)兩路電源切換后的EP S供電，對通信、信號、信息等計算機(jī)設(shè)備則采用經(jīng)兩路電源切換后的UPS供電。

備用電源容量。備用電源容量根據(jù)站房特別重要設(shè)備的負(fù)荷計算確定。為充分發(fā)揮柴油發(fā)電機(jī)組作為備用電源的優(yōu)點，克服蓄電池組作為備用電源受電池工作時間限制的缺點，在具體的設(shè)計中，宜將E PS，UP S，供電回路接到柴油發(fā)電機(jī)組母線上。

4、電氣火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置方案

根據(jù)不同站房的防火保護(hù)等級確定不同的設(shè)置方案。一級保護(hù)對象（建筑高度超過50 m 或24 m 以上部分的任一樓層的建筑面積超過1 000 m2的站房及所有地下車站）設(shè)置電氣火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)要求：照明總配電箱（地下車庫除外）進(jìn)線處應(yīng)設(shè)置電氣火災(zāi)探測器;站房內(nèi)人員密集場所配電箱進(jìn)線處應(yīng)設(shè)置電氣火災(zāi)探測器;站房內(nèi)的地下商店（場）的配電箱進(jìn)線處應(yīng)設(shè)置電氣火災(zāi)探測器。

二級保護(hù)對象（建筑高度不超過 2 4 m ，設(shè)有空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的或每層建筑面積大于2 0 0 0 m 2、 但不超過3 00 0 m2 的站房）設(shè)置電氣火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)要求：照明總配電箱（地下車庫除外）進(jìn)線處宜設(shè)置電氣火災(zāi)探測器;站房內(nèi)人員密集場所配電箱進(jìn)線處宜設(shè)置電氣火災(zāi)探測器; 站房內(nèi)的地下商店（場）的配電箱進(jìn)線處宜設(shè)置電氣火災(zāi)探測器。

另外，電氣火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的報警信號應(yīng)設(shè)在消防控制室或有人值班的場所，應(yīng)僅作用于報警，并可自成系統(tǒng); 當(dāng)并入火災(zāi)自動報警系統(tǒng)時，應(yīng)采用獨立顯示器。選用的剩余電流探測器額定剩余報警電流，應(yīng)不小于被保護(hù)電氣線路和設(shè)備的正常運行時泄漏電流最大值的2倍，且不大于1 00 0 mA。

5、防雷接地方案

分析計算：雷擊車站架構(gòu)時，雷電流分布給站內(nèi)設(shè)備帶來的影響;各樓層接觸電勢與跨步電勢的大小，對人身設(shè) 備安全的危害程度。針對各車站具體實際，建立客站接地模 型，計算客站接地網(wǎng)的等效電阻、跨步電勢、接觸電勢、地 表電位分布，從而得出當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)上出現(xiàn)雷電流時，對站房帶來 的影響。根據(jù)上述分析計算，確定站房防雷接地措施是否滿足要求。

總結(jié)：

根據(jù)新時期鐵路客站建設(shè)的“五性”原則要求，鐵路客站定位從單一的客運作業(yè)場所和“城市大門”向多元開放的“綜合交通換乘樞紐”轉(zhuǎn)化，并與所在城市或區(qū)域的交通規(guī)劃融為一體。大型鐵路客站功能復(fù)雜，地鐵、公交、長途客車等多種交通被引入站房或站區(qū)，并且具有24 小時運營的特點。因此，鐵路客站尤其是大型鐵路客站， 對供電安全性的需求一般高于機(jī)場等交通建筑或體育場館等公共建筑。研究大型鐵路客站供電安全的影響因素，確定其安全供電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)十分必要。

參考文獻(xiàn)：

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