曲 川，楊名友

（1.中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 客運(yùn)部，濟(jì)南 250001；2.中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 財(cái)務(wù)部，濟(jì)南 250001）

鐵路運(yùn)輸是保障國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、推動經(jīng)濟(jì)增長和實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化的重要力量。為推動鐵路高質(zhì)量發(fā)展，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡稱：國鐵集團(tuán)）立足新發(fā)展階段，貫徹新發(fā)展理念，服務(wù)新發(fā)展格局，深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，精準(zhǔn)實(shí)施 “一日一圖”，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)產(chǎn)品供給與客運(yùn)需求的精準(zhǔn)匹配。因此，應(yīng)建立投入產(chǎn)出分析機(jī)制和成本測算模型，為設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品提供參考。多年來，我國鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的學(xué)者和專業(yè)技術(shù)人員從多個角度、采用多種方法對鐵路旅客列車開行效益進(jìn)行了研究，為旅客列車開行方案決策提供了科學(xué)依據(jù)和理論方法。周煒[1]提出采用實(shí)算法、邊際利潤法、單位成本法3 種方式對單列旅客列車的成本進(jìn)行核算；賈俊芳[2]構(gòu)建了旅游列車開行方案指標(biāo)體系，提出了用層次分析法評價(jià)旅游列車開行方案的構(gòu)想；賈新茹等人[3]從趟車效益模型入手，建立了基于中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)定系統(tǒng)（簡稱：客票系統(tǒng)）和鐵路運(yùn)輸收入清算系統(tǒng)（簡稱：清算系統(tǒng)）業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的趟車盈虧點(diǎn)計(jì)算模型，提出建設(shè)鐵路旅客列車開行效益評估系統(tǒng)的總體技術(shù)方案。北京、廣州等鐵路局集團(tuán)公司的專業(yè)技術(shù)人員在對列車開行收入、成本支出、客座利用率等指標(biāo)關(guān)系的研究中，以收支平衡時(shí)的比率作為盈虧平衡客座率，即列車開行效益評價(jià)指標(biāo)[4-5]。

目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)評價(jià)列車開行效益的主要方法包括：（1）使用財(cái)務(wù)清算的客運(yùn)收入和成本支出計(jì)算列車盈虧，該方法因成本支出項(xiàng)目較多，數(shù)據(jù)量級較大，清算周期長，不能快速、動態(tài)判斷列車效益水平；（2）采用列車客座率和列車盈虧平衡點(diǎn)對比的方式，快速評價(jià)列車盈虧情況，該方法中列車客座率反映的是列車席位利用程度，其構(gòu)成因素為運(yùn)距、定員、人數(shù)等，列車盈虧平衡點(diǎn)反映的是列車收支平衡狀態(tài)下，列車全定員、全里程、全票價(jià)的收入完成率，其構(gòu)成因素為運(yùn)距、定員、票價(jià)、列車等級、席別、列車開行成本等。因二者為不同類型的指標(biāo)，直接比較會存在誤差，影響評價(jià)結(jié)果。

本文針對既有效益評價(jià)方法存在的問題，構(gòu)建相同類型、同一標(biāo)準(zhǔn)、簡潔直觀的評價(jià)指標(biāo)和結(jié)構(gòu)清晰、易于實(shí)現(xiàn)的評價(jià)體系，建立列車換算客座率、換算盈虧平衡點(diǎn)等評價(jià)指標(biāo)、換算模型及基于該評價(jià)指標(biāo)的列車開行效益評價(jià)體系，開發(fā)并應(yīng)用鐵路旅客列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)，直觀、快速、精準(zhǔn)地評價(jià)列車開行效益，為旅客列車開行方案優(yōu)化提供科學(xué)決策依據(jù)。

1 旅客列車效益評價(jià)體系

1.1 評價(jià)體系基本思路

本文引入了換算指標(biāo)概念，即將列車的旅客運(yùn)送量、成本支出、定員等不同類型的指標(biāo)，換算成相應(yīng)的客座數(shù)，創(chuàng)建換算客座率和換算盈虧平衡點(diǎn)評價(jià)指標(biāo)，建立旅客列車開行效益評價(jià)體系的基本思路如圖1 所示。

圖1 旅客列車開行效益評價(jià)基本思路

根據(jù)目前列車運(yùn)行圖管理方法及鐵路運(yùn)輸財(cái)務(wù)清算制度，運(yùn)用項(xiàng)目分析法，對涉及的各項(xiàng)指標(biāo)因素建立層次關(guān)系，構(gòu)建旅客列車開行效益評價(jià)體系，如圖2 所示。

圖2 旅客列車開行效益評價(jià)體系

1.2 評價(jià)指標(biāo)模型

本文綜合各類影響效益評價(jià)的指標(biāo)因素，針對列車不同類別構(gòu)建列車換算客座率、換算盈虧平衡點(diǎn)的評價(jià)指標(biāo)模型。選定旅客列車某一等級席別的全里程票價(jià)為基準(zhǔn)，例如，高速動車以列車全里程二等座票價(jià)為基準(zhǔn)，普速客車以列車全里程硬座票價(jià)為基準(zhǔn)，對列車各區(qū)間、席別、票種的旅客運(yùn)送量、成本支出、定員進(jìn)行換算。涉及的成本、票價(jià)指標(biāo)均按照當(dāng)前稅率計(jì)算去稅數(shù)據(jù)。

1.2.1 換算客座數(shù)模型

（1）列車換算客座數(shù)模型

將旅客列車運(yùn)送量按實(shí)際售出區(qū)間的里程、席別票價(jià)換算為全里程基準(zhǔn)票價(jià)數(shù)量，如公式（1）所示。

其中，E客為列車換算客座數(shù)；Ni客為第i類區(qū)間的旅客運(yùn)送量；Pij客為第i類區(qū)間第j類席別票種的旅客票價(jià)；P基為列車全里程基準(zhǔn)票價(jià)；n為列車售出車票區(qū)間里程分類總數(shù)，i=1,···,n；m為列車售出車票的席別票種分類總數(shù)，j=1,···,m。

（2）定員換算客座數(shù)模型

將旅客列車定員按照全里程、席別票價(jià)換算為全里程基準(zhǔn)票價(jià)數(shù)量。計(jì)算模型如公式（2）所示。

其中，E定為列車定員換算客座數(shù)；Nk定為第k類席別的列車定員；Pk定為第k類席別的全里程旅客票價(jià)；P基為列車全里程基準(zhǔn)票價(jià)；p為席別分類總數(shù)，k=1,···,p。

（3）成本換算客座數(shù)模型

將旅客列車和開行成本按照列車運(yùn)行里程、席別票價(jià)換算為全里程基準(zhǔn)票價(jià)數(shù)量，其中，開行成本分為列車付費(fèi)、變動成本、全成本3 種口徑。計(jì)算模型如公式（3）所示。根據(jù)需要，對Cl使用列車付費(fèi)、變動成本、全成本支出項(xiàng)目計(jì)算。

其中，E支為列車成本換算客座數(shù)；Cl為第l項(xiàng)的成本支出；P基為列車全里程基準(zhǔn)票價(jià)；q為3 種口徑中選取的列車開行成本的項(xiàng)目總數(shù)，l=1,···,q。

1.2.2 平均換算模型

（1）平均換算客座率模型

本文采用多趟列車換算客座數(shù)合計(jì)值與定員換算客座數(shù)合計(jì)值之比，計(jì)算多趟列車平均換算客座率，如公式（4）所示。

（2）平均換算盈虧平衡點(diǎn)模型

本文采用多趟列車成本換算客座數(shù)合計(jì)值與定員換算客座數(shù)合計(jì)值之比，計(jì)算列車平均換算盈虧平衡點(diǎn)，如公式（5）所示。

1.2.3 效益評價(jià)模型

使用列車換算客座率和換算盈虧平衡點(diǎn)兩項(xiàng)指標(biāo)快速評價(jià)列車效益。當(dāng)列車換算客座率大于或等于換算盈虧平衡點(diǎn)時(shí)，判斷列車盈利，超出值越高，盈利水平越高；反之則判斷列車虧損。評價(jià)模型如公式（6）所示。

2 旅客列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)

本文基于旅客列車效益評價(jià)體系及評價(jià)指標(biāo)模型，開發(fā)依托于鐵路局集團(tuán)公司的客運(yùn)營銷輔助決策平臺的旅客列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)。

2.1 邏輯架構(gòu)

列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)基于X86 開放式平臺。采用虛擬化技術(shù)、集群技術(shù)，提高硬件資源的利用效率，保證應(yīng)用服務(wù)系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和可靠性。系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)主要包括數(shù)據(jù)層、計(jì)算層、應(yīng)用層、訪問層，如圖3 所示。

圖3 系統(tǒng)邏輯架構(gòu)

（1）數(shù)據(jù)層通過訪問客票系統(tǒng)、清算系統(tǒng)、全國鐵路列車運(yùn)行圖編制系統(tǒng)（簡稱：運(yùn)行圖系統(tǒng)）的數(shù)據(jù)接口，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的抽取、清洗、加載，支撐結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)與非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的存儲與管理，利用數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)倉庫等技術(shù)實(shí)現(xiàn)各類運(yùn)營與服務(wù)數(shù)據(jù)的集成與共享。

（2）計(jì)算層利用平臺提供的congnos 報(bào)表服務(wù)，實(shí)現(xiàn)動態(tài)成本計(jì)算、客流指標(biāo)計(jì)算、盈虧平衡點(diǎn)計(jì)算。

（3）應(yīng)用層基于列車開行效益分析模型計(jì)算效益指標(biāo)，進(jìn)一步得出效益評價(jià)，并給出列車運(yùn)行圖方案調(diào)整建議，從而實(shí)現(xiàn)定性業(yè)務(wù)分析與決策服務(wù)。

（4）訪問層主要實(shí)現(xiàn)各應(yīng)用功能的訪問與控制，通過應(yīng)用層的用戶管理功能為不同的業(yè)務(wù)人員提供不同級別的訪問服務(wù)。

2.2 系統(tǒng)功能

列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)的功能包括4 個部分：數(shù)據(jù)管理、系統(tǒng)管理、成本計(jì)算、盈虧分析。系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)如圖4 所示。

圖4 系統(tǒng)功能

（1）數(shù)據(jù)管理：實(shí)現(xiàn)對列車數(shù)據(jù)、交路數(shù)據(jù)、成本數(shù)據(jù)等的導(dǎo)入、清洗、轉(zhuǎn)換及更新。

（2）系統(tǒng)管理：實(shí)現(xiàn)用戶的角色管理和權(quán)限分配、操作日志查詢及數(shù)據(jù)維護(hù)功能。

（3）成本計(jì)算：測算列車實(shí)際開行產(chǎn)生的成本。從車次分類、車底交路、乘務(wù)交路3 個維度展現(xiàn)成本數(shù)據(jù)。

（4）盈虧分析：依據(jù)列車開行效益評價(jià)模型計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)，得出列車開行效益評估結(jié)果。

2.3 系統(tǒng)數(shù)據(jù)

2.3.1 數(shù)據(jù)構(gòu)成

列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)使用了客票系統(tǒng)的列車基礎(chǔ)數(shù)據(jù)[6]、清算系統(tǒng)的列車成本數(shù)據(jù)、運(yùn)行圖系統(tǒng)的列車交路數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以及鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)營銷系統(tǒng)（簡稱：營銷系統(tǒng)）運(yùn)能統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的生產(chǎn)數(shù)據(jù)[7]，并在鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)營銷輔助決策平臺（簡稱：營銷決策平臺）上運(yùn)用報(bào)表服務(wù)實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)指標(biāo)和決策指標(biāo)的分析計(jì)算，提供決策數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)構(gòu)成如圖5 所示。

圖5 系統(tǒng)數(shù)據(jù)構(gòu)成

2.3.2 列車開行成本項(xiàng)目

梳理擔(dān)當(dāng)列車的成本構(gòu)成及固定成本項(xiàng)目定額[8]，并對不同編組下的列車成本進(jìn)行測算，成本項(xiàng)目構(gòu)成如表1 所示。

表1 成本項(xiàng)目構(gòu)成表

3 系統(tǒng)應(yīng)用

列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)已于2021 年在中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司上線使用?；谠撓到y(tǒng)，采用層級分析方法，對列車開行方案進(jìn)行優(yōu)化。

3.1 三級成本調(diào)整優(yōu)化

本文采用三級成本調(diào)整原則優(yōu)化列車開行方案。建立基于全成本支出（一級）、變動成本支出（二級）、付費(fèi)成本支出（三級）的三級調(diào)整機(jī)制。對換算客座率高于一級換算盈虧平衡點(diǎn)的列車，全力安排開行，加大開行力度；高于二級換算盈虧平衡點(diǎn)的列車，根據(jù)動車組運(yùn)用情況優(yōu)先安排開行；高于三級換算盈虧平衡點(diǎn)的列車，根據(jù)客流需要動態(tài)安排好開行規(guī)律和編組規(guī)律；低于三級換算盈虧平衡點(diǎn)的列車，結(jié)合其運(yùn)輸功能，擇優(yōu)開行。三級成本調(diào)整原則優(yōu)化方案如圖6 所示。

圖6 三級成本調(diào)整優(yōu)化方案

3.2 多層次盈虧分析優(yōu)化

采用多層次盈虧分析指導(dǎo)列車開行方案的優(yōu)化。第1 層次，對虧損或盈利能力弱的列車交路優(yōu)先予以調(diào)整；第2 層次，對保留的交路中存在虧損或盈利能力弱的線路產(chǎn)品，結(jié)合同線路其他產(chǎn)品進(jìn)一步優(yōu)化方案；第3 層次，對保留的交路和線路產(chǎn)品中，仍存在虧損或盈利能力弱的列車產(chǎn)品進(jìn)行重點(diǎn)分析，在不影響交路框架結(jié)構(gòu)的情況下，優(yōu)化開行時(shí)間、停站方案、售票策略等，進(jìn)一步提升列車開行效益。多層次盈虧分析優(yōu)化方案如圖7 所示。

圖7 多層次盈虧分析優(yōu)化方案

4 結(jié)束語

本文提出并建立的新評價(jià)指標(biāo)及評價(jià)體系更加關(guān)注和反映列車產(chǎn)品創(chuàng)效能力，開發(fā)應(yīng)用的旅客列車開行效益評價(jià)系統(tǒng)為旅客列車產(chǎn)品優(yōu)化調(diào)整提供支撐。下一步需深入研究新指標(biāo)內(nèi)涵，挖掘指標(biāo)數(shù)據(jù)價(jià)值，不斷優(yōu)化和完善系統(tǒng)功能，充分利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，將客運(yùn)數(shù)據(jù)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)全面融合，實(shí)現(xiàn)對客運(yùn)生產(chǎn)科學(xué)決策，提升鐵路運(yùn)輸綜合效益和服務(wù)品質(zhì)。