孫文浩,張 杰

1.中國(guó)人民大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,北京 100872;2.中國(guó)人民大學(xué) 中國(guó)經(jīng)濟(jì)改革與發(fā)展研究院,北京 100872

2020年3月20日,中共中央國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場(chǎng)化配置體制機(jī)制的意見》,其中強(qiáng)調(diào)要“引導(dǎo)勞動(dòng)力要素合理暢通有序流動(dòng)”。同年10月,“十四五”規(guī)劃強(qiáng)調(diào)要“促進(jìn)各類創(chuàng)新要素向企業(yè)集聚”。因此,如何引導(dǎo)勞動(dòng)力要素向企業(yè)合理集聚并有效激發(fā)微觀企業(yè)的創(chuàng)新活力,成為政府與學(xué)界亟待解決的關(guān)鍵性問題。

已有研究發(fā)現(xiàn),高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)會(huì)向沿線企業(yè)集聚,是高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制[1-3]。吉赟等[1]研究發(fā)現(xiàn),城市開通高鐵站后,上市企業(yè)科研部門本科及以上學(xué)歷的員工規(guī)模平均增加約2.08%,并且這些高學(xué)歷人才主要流向了企業(yè)科技崗位,促進(jìn)上市公司創(chuàng)新水平顯著增加。卞元超等[2]研究發(fā)現(xiàn),高級(jí)勞動(dòng)力要素向高鐵城市集聚,是高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)高鐵城市創(chuàng)新的重要機(jī)制之一,解釋效力約為4.63%。然而,已有文獻(xiàn)主要基于數(shù)量層面研究高級(jí)勞動(dòng)力要素流動(dòng)對(duì)高鐵城市(企業(yè))創(chuàng)新的影響,而高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市企業(yè)間分布結(jié)構(gòu)的變化如何影響城市(企業(yè))創(chuàng)新的關(guān)鍵性問題研究相對(duì)不足。基于此,本文綜合使用2008—2014年全國(guó)創(chuàng)新調(diào)查企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)和2016—2019年全國(guó)高新技術(shù)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù),研究高級(jí)勞動(dòng)力要素在制造業(yè)企業(yè)間分布結(jié)構(gòu)變化是否為高鐵網(wǎng)絡(luò)影響制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一,為政府在“十四五”期間通過高鐵網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)高級(jí)勞動(dòng)力要素向制造業(yè)企業(yè)合理集聚并推動(dòng)制造業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展提供針對(duì)性的政策建議。

本文可能的創(chuàng)新貢獻(xiàn)如下:第一,基于制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素分布結(jié)構(gòu)的變化,為高鐵城市何以抑制制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新提供新的解讀視角。第二,在已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上增加城市高鐵公里里程、高鐵線路條數(shù)和高鐵站點(diǎn)數(shù)量等連續(xù)變量測(cè)度城市高鐵網(wǎng)絡(luò)增密程度,考察高鐵網(wǎng)絡(luò)空間增密對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的動(dòng)態(tài)影響。第三,已有文獻(xiàn)主要使用上市公司數(shù)據(jù)研究高鐵城市對(duì)上市企業(yè)創(chuàng)新的影響,但上市公司數(shù)據(jù)存在樣本選擇偏誤問題以及較強(qiáng)的內(nèi)生性問題(1)上市公司主要集中在大城市,而大城市開通高鐵站并非一個(gè)隨機(jī)事件,從而使模型存在較為嚴(yán)重的內(nèi)生性問題。導(dǎo)致參數(shù)估計(jì)結(jié)果有偏。本文使用多種更加全面的大型微觀企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響,確保結(jié)論更加可靠。

一、文獻(xiàn)綜述與研究假說

(一)文獻(xiàn)綜述

關(guān)于高鐵網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)效益,已有文獻(xiàn)主要關(guān)注高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)[4-5]、城市(企業(yè))創(chuàng)新[1,6]等方面的影響,并且發(fā)現(xiàn)創(chuàng)新要素流動(dòng)是高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市(企業(yè))創(chuàng)新的重要機(jī)制,尤其是高級(jí)勞力要素向高鐵城市(企業(yè))集聚,對(duì)城市(企業(yè))創(chuàng)新的影響更加突出[1-2]。高鐵網(wǎng)絡(luò)可有效降低高級(jí)勞動(dòng)力要素面對(duì)面(face-to-face)的溝通成本,一方面提升高級(jí)勞動(dòng)力要素扎根高鐵城市的概率,另一方面促進(jìn)高鐵城市的合作創(chuàng)新成果顯著增加[7]。大量研究表明,高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向高鐵城市(企業(yè))集聚,可有效緩解勞動(dòng)力要素扭曲的配置方式,進(jìn)而有利于促進(jìn)高鐵城市(企業(yè))創(chuàng)新[8]。一方面,本科及以上學(xué)歷的高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向上市企業(yè)的科研部門集聚,是促進(jìn)上市公司創(chuàng)新的重要機(jī)制之一[1];另一方面,碩、博學(xué)歷的高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向高鐵城市制造業(yè)企業(yè)的科研部門集聚,促使制造業(yè)企業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值平均增加約5%[9]。但是,高鐵網(wǎng)絡(luò)引發(fā)的高級(jí)勞動(dòng)力要素流動(dòng)具有方向性,導(dǎo)致中國(guó)區(qū)域創(chuàng)新格局更加不平衡。高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)從邊緣城市向中心城市集聚,導(dǎo)致中心城市的創(chuàng)新水平平均提升約1.38%,而邊緣城市的創(chuàng)新水平平均下降約8.45%[10]。張夢(mèng)婷等[11]研究發(fā)現(xiàn),在城市開通高鐵站后,外圍城市企業(yè)創(chuàng)新水平平均下降約12.46%。但是,高鐵網(wǎng)絡(luò)也可能提升邊緣城市的創(chuàng)新水平。Gao等[6]基于長(zhǎng)三角與珠三角經(jīng)濟(jì)帶的制造業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù),研究發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)經(jīng)濟(jì)帶邊緣地區(qū)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的促進(jìn)效應(yīng)更加突出。

吸收能力理論(absorptive capacity theory)認(rèn)為,高級(jí)勞動(dòng)力要素的集聚水平過低不利于城市(企業(yè))創(chuàng)新[12-13]。然而,威廉姆森假說卻提出,要素集聚的正外部性存在一個(gè)臨界點(diǎn),超過臨界點(diǎn)后要素集聚的正外部性會(huì)逐漸變小,甚至可能為負(fù)[14]。因此,高級(jí)勞動(dòng)力要素在數(shù)量層面上的流動(dòng)并不等于結(jié)構(gòu)層面的優(yōu)化。現(xiàn)有文獻(xiàn)主要基于高級(jí)勞動(dòng)力要素?cái)?shù)量流動(dòng)的零和博弈視角,研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市(企業(yè))創(chuàng)新的影響,并且針對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)外部效應(yīng)究竟是“虹吸效應(yīng)”還是“輻射效應(yīng)”產(chǎn)生了較大的爭(zhēng)論。因此,未來研究應(yīng)基于結(jié)構(gòu)視角,研究高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市(企業(yè))間分布結(jié)構(gòu)變化是否為高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市(企業(yè))創(chuàng)新的重要機(jī)制。

(二)研究假說

高級(jí)勞動(dòng)力要素是企業(yè)吸收新知識(shí)的重要載體,決定了企業(yè)的創(chuàng)新能力[15]。在高級(jí)勞動(dòng)力要素集聚程度超過一定水平后,才能有效釋放高級(jí)勞動(dòng)力要素的創(chuàng)新活力[16]。孫文杰等[17]研究發(fā)現(xiàn),中國(guó)企業(yè)高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模對(duì)自主創(chuàng)新影響的門檻值約為2.29,低于這一門檻值國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)和自主創(chuàng)新能力的提升將十分有限。人力資本外部性理論(human-capital externalities theory)認(rèn)為,高級(jí)勞動(dòng)力要素集聚對(duì)區(qū)域(企業(yè))創(chuàng)新存在“1+1>2”的提升效果,存在明顯的正外部性[18]。以上理論表明,當(dāng)高鐵城市制造業(yè)企業(yè)高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模突破吸收能力理論所指示的閾值時(shí),才能有效提升制造業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新水平。一方面,高鐵網(wǎng)絡(luò)引發(fā)高級(jí)勞動(dòng)力要素向高鐵城市制造業(yè)企業(yè)集聚,當(dāng)制造業(yè)企業(yè)高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模突破吸收能力所指示的閾值時(shí),可促使制造業(yè)企業(yè)增加自主研發(fā)資金,提升高級(jí)勞動(dòng)力要素的物質(zhì)激勵(lì)水平,增加企業(yè)科研固定資本,最終有利于制造業(yè)企業(yè)提升創(chuàng)新產(chǎn)出水平。另一方面,高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向高鐵城市制造業(yè)企業(yè)集聚,當(dāng)制造業(yè)企業(yè)高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模超過吸收能力理論所指示的閾值時(shí),充足的人力資本可促使高鐵城市制造業(yè)企業(yè)大幅增加技術(shù)引進(jìn)資金和技術(shù)引進(jìn)消化吸收資金,推動(dòng)制造業(yè)企業(yè)進(jìn)行引進(jìn)創(chuàng)新,最終有利于制造業(yè)企業(yè)提升創(chuàng)新產(chǎn)出水平。

一方面,中國(guó)制造業(yè)企業(yè)大量集聚普通勞動(dòng)力要素,借助普通勞動(dòng)力要素低成本的稟賦優(yōu)勢(shì)參與全球競(jìng)爭(zhēng),導(dǎo)致中國(guó)制造業(yè)企業(yè)長(zhǎng)期鎖定在全球價(jià)值鏈低端的生產(chǎn)加工環(huán)節(jié),難以向“微笑曲線”兩端(2)“微笑曲線”兩端通常是指品牌優(yōu)勢(shì)和技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢(shì)。實(shí)現(xiàn)有效躍遷;另一方面,中國(guó)制造業(yè)企業(yè)長(zhǎng)期依賴普通勞動(dòng)力要素,對(duì)高級(jí)勞動(dòng)力要素集聚形成了嚴(yán)重的擠出效應(yīng),導(dǎo)致大量高級(jí)勞動(dòng)力要素向公共部門集聚[19],從事非研發(fā)活動(dòng),降低了高級(jí)勞動(dòng)力要素的創(chuàng)新效率。已有研究表明,中國(guó)制造業(yè)企業(yè)的高級(jí)勞動(dòng)力要素集聚程度嚴(yán)重不足,降低了制造業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新能力[20]。此外,高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向沿線企業(yè)的集聚程度是有限的。吉赟等[1]發(fā)現(xiàn),城市開通高鐵站后,高鐵城市上市公司本科及以上學(xué)歷的勞動(dòng)力要素?cái)?shù)量平均增加約2.08%。孫文浩等[9]發(fā)現(xiàn),城市開通高鐵站后,制造業(yè)企業(yè)科研機(jī)構(gòu)碩士學(xué)歷勞動(dòng)力要素?cái)?shù)量平均增加約2人、博士學(xué)歷勞動(dòng)力要素?cái)?shù)量平均增加約3人。因此,高鐵網(wǎng)絡(luò)引發(fā)的高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)科研機(jī)構(gòu)的集聚程度是有限的,高級(jí)勞動(dòng)力要素在企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布(3)本文中的逆集聚分布是指高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)在高鐵城市同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部企業(yè)間進(jìn)行均勻分布。集聚分布是指高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向高鐵城市同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部少數(shù)制造業(yè)企業(yè)集聚,本文中這些少數(shù)企業(yè)稱為龍頭型制造業(yè)企業(yè),其他制造業(yè)企業(yè)稱為追隨型制造業(yè)企業(yè)。考慮到中國(guó)制造業(yè)企業(yè)高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模普遍較低,高級(jí)勞動(dòng)力要素在企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布可能難以有效促使沿線制造業(yè)企業(yè)的高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模突破吸收能力理論所指示的閾值特征,從而不利于沿線制造業(yè)企業(yè)提升創(chuàng)新產(chǎn)出水平。,將導(dǎo)致高鐵城市產(chǎn)業(yè)內(nèi)部大部分制造業(yè)企業(yè)科研機(jī)構(gòu)的高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模難以突破吸收能力理論所指示的閾值特征,進(jìn)而難以充分釋放高級(jí)勞動(dòng)力要素的創(chuàng)新活力,最終不利于制造業(yè)企業(yè)提升創(chuàng)新產(chǎn)出水平。相反,如果高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向高鐵城市制造業(yè)企業(yè)科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行集聚分布,可確保高鐵城市產(chǎn)業(yè)內(nèi)部“龍頭型”制造業(yè)企業(yè)科研機(jī)構(gòu)高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模超過吸收能力理論所指示的閾值特征。一方面,“龍頭型”制造業(yè)企業(yè)會(huì)通過自主創(chuàng)新提升制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新能力,有利于行業(yè)增強(qiáng)原創(chuàng)能力;另一方面,“追隨型”制造業(yè)企業(yè)會(huì)通過合作創(chuàng)新與引進(jìn)創(chuàng)新等方式,提升行業(yè)二次創(chuàng)新能力。因此,高級(jí)勞動(dòng)力要素向高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間集聚分布,有利于高鐵城市制造業(yè)企業(yè)提升創(chuàng)新水平?；诖?本文提出以下假說:

假說1:高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間逆集聚分布,不利于沿線制造業(yè)企業(yè)提升創(chuàng)新水平。

假說2:高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間集聚分布,有利于沿線制造業(yè)企業(yè)提升創(chuàng)新水平。

二、研究設(shè)計(jì)

(一)數(shù)據(jù)來源

本文使用2008—2014年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的全國(guó)創(chuàng)新調(diào)查企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù),并借鑒孫文浩[16]的做法對(duì)該數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行調(diào)整。此外,使用2016—2019年全國(guó)高新技術(shù)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

(二)模型設(shè)計(jì)與變量說明

為有效研究城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響,本文構(gòu)建了如下雙重差分模型(difference in difference,DID)。

innit=αi+β1HSRit×Afterit+λX+γi+γf+γy+εit

(1)

其中,innit反映第t年企業(yè)i的創(chuàng)新水平,本文使用發(fā)明專利授權(quán)數(shù)量(pat)表示。此外,本文還使用私人研發(fā)水平(prd)和新產(chǎn)品產(chǎn)值(new)測(cè)度企業(yè)創(chuàng)新水平以進(jìn)行穩(wěn)健性分析。以上所有創(chuàng)新變量均進(jìn)行加1取對(duì)數(shù)處理。

本文參考卞元超等[2]的做法,核心解釋變量使用城市開通高鐵站的虛擬變量(HSR×After)加以表示。若企業(yè)在樣本期間開通高鐵站,則HSR取值為1,否則HSR取值為0。樣本年份在城市開通高鐵站年份之后,After取值為1,否則為0。此外,本文還分別構(gòu)建了地級(jí)市高鐵公里里程(HSRm)、地級(jí)市高鐵線路條數(shù)(HSRl)以及地級(jí)市高鐵站數(shù)量(HSRs)三個(gè)連續(xù)變量測(cè)度城市高鐵網(wǎng)絡(luò)密度,并進(jìn)行加1取對(duì)數(shù)處理。

其中,X為控制變量集,具體包括微觀和宏觀層面的控制變量(4)限于篇幅,未在正文展示,留存?zhèn)渌?。。微觀層面的控制變量主要包括科技人才規(guī)模(S&T)、對(duì)外技術(shù)引進(jìn)水平(ado)、企業(yè)年齡(age)、企業(yè)年齡二次項(xiàng)(agesq)、企業(yè)出口(exp)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)(HHI)、企業(yè)勢(shì)力因素(mar)、企業(yè)勢(shì)力二次項(xiàng)(marsq),宏觀層面的控制變量包括第一產(chǎn)業(yè)占GDP比重(pri)、第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重(sec)、財(cái)政支出占GDP的比重(gov)、貿(mào)易總額占GDP的比重(tra)、固定資產(chǎn)投資占GDP的比重(cap)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(gdp)、地區(qū)教育水平(edu)。上述宏觀層面的控制變量全部進(jìn)行加1取對(duì)數(shù)處理?？刂贫淮a行業(yè)(γi)、企業(yè)(γf)以及年份固定效應(yīng)(γy)。εit表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)(5)限于篇幅,未在正文展示變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果,留存?zhèn)渌鳌?。此?本文還構(gòu)建了企業(yè)創(chuàng)新差距(inng)和城市經(jīng)濟(jì)差距(ecog)的測(cè)度指標(biāo)(6)inng和ecog分別使用企業(yè)私人研發(fā)投入水平和城市夜間燈光亮度加以表示,具體計(jì)算公式與式(4)類似,此處不再贅述。。

參考卞元超等[2]的做法,本文工具變量使用城市平均地理坡度和滯后1年的地級(jí)市所在省份高鐵城市總數(shù)的交互項(xiàng)(slo)作為城市開通高鐵站的工具變量。同時(shí),本文使用兩階段最小二乘(2SLS)法進(jìn)行回歸。第一階段將制造業(yè)企業(yè)所在城市是否開通高鐵站對(duì)工具變量(slo)進(jìn)行回歸,并預(yù)測(cè)出制造業(yè)企業(yè)所在城市開通高鐵站的概率prob(HSR×After)(7)prob表示事件發(fā)生的概率。,回歸模型如下:

HSRit×Afterit=αi+β2sloit+λX+γi+γf+γy+εit

(2)

考察第一階段得到的prob(HSR×After)對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響,模型如下:

innit=αi+β3prob(HSRit×Afterit)+λX+γi+

γf+γy+εit

(3)

首先,構(gòu)建高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距指標(biāo)(labg)(8)本文使用企業(yè)從事科技活動(dòng)的人員測(cè)度高級(jí)勞動(dòng)力要素。高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距(labg)越大,說明高級(jí)勞動(dòng)力要素在企業(yè)間進(jìn)行集聚分布,否則為逆集聚分布。,其計(jì)算公式如下:

(4)

其次,本文將制造業(yè)企業(yè)研發(fā)資金投入類型分為自主研發(fā)和合作研發(fā)兩種模式。其中,自主研發(fā)模式分為員工物質(zhì)激勵(lì)水平(spel)和科研固定資本資金投入水平(spem)。合作研發(fā)模式分為與國(guó)內(nèi)研發(fā)機(jī)構(gòu)合作(ins)、與國(guó)內(nèi)高等學(xué)校合作(uni)以及與國(guó)外研發(fā)機(jī)構(gòu)合作(fgn)的研發(fā)資金投入水平。以上機(jī)制變量全部進(jìn)行加1取對(duì)數(shù)處理。

最后,本文使用逐步檢驗(yàn)回歸系數(shù)法研究高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間分布結(jié)構(gòu)變化是否為高鐵城市影響制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制。模型設(shè)計(jì)如下,其中β4和β5的估計(jì)系數(shù)是本文重點(diǎn)關(guān)注的參數(shù)。

mecit=αi+β4HSRit×Afterit+λX+γi+γf+γy+εit

(5)

innit=αi+β5mecit+β6HSRit×Afterit+λX+γi+

γf+γy+εit

(6)

三、回歸結(jié)果分析

(一)基礎(chǔ)回歸結(jié)果

首先,結(jié)合式(1)基于普通最小二乘法(OLS)檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響,結(jié)果見表1第(1)列。結(jié)果表明,高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新存在抑制效應(yīng)。其次,結(jié)合式(2)(3)運(yùn)用2SLS法檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響,結(jié)果見表1第(2)(3)列(9)由表1第一階段回歸結(jié)果可知,城市開通高鐵站的工具變量(slo)的系數(shù)估計(jì)值顯著為正,符合預(yù)期。同時(shí)CD-Wald F統(tǒng)計(jì)值遠(yuǎn)大于10%水平的標(biāo)準(zhǔn)值并且第一階段F值大于10,排除了工具變量可能存在的弱相關(guān)性問題,說明本文工具變量有效,限于篇幅,第一階段實(shí)證結(jié)果留存?zhèn)渌?。?～表10以及表12、表13和表15和表1一樣處理。。表1第(2)列的因變量為發(fā)明專利授權(quán)數(shù)量(pat),結(jié)果表明,在高鐵站開通后,制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新水平平均下降約24.90%,高鐵城市制造業(yè)企業(yè)發(fā)明專利授權(quán)數(shù)量平均減少約0.15件。表1第(3)列的因變量為前推1期的發(fā)明專利授權(quán)數(shù)量(patF1),結(jié)果表明,城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新存在顯著的抑制效應(yīng)。

表1 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響

(二)異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.不同稟賦特征區(qū)域

首先,本文分別基于東部、中部以及西部地區(qū)(10)東部地區(qū)主要包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南,中部地區(qū)主要包括山西、河南、安徽、湖北、江西以及湖南,西部地區(qū)主要包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆。,研究不同高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響是否存在較大差異,并結(jié)合式(2)(3)重新回歸,結(jié)果見表2。結(jié)果表明,無論是東部地區(qū)還是中部地區(qū),抑或是西部地區(qū),城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新均存在顯著抑制效應(yīng)。

表2 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:基于東部、中部與西部地區(qū)

其次,本文根據(jù)企業(yè)所在城市距離最近沿海港口城市的直線距離,劃分為0～400千米、400～800千米以及800～1 200千米3個(gè)樣本組,并結(jié)合式(2)(3)進(jìn)行分組回歸,結(jié)果見表3。結(jié)果表明,相對(duì)于內(nèi)陸地區(qū),沿海地區(qū)城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。

表3 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:與沿海港口城市空間距離

2.基于不同稟賦的城市

國(guó)家級(jí)高新區(qū)是高新技術(shù)企業(yè)的重要集聚載體,本文首先根據(jù)制造業(yè)企業(yè)所在城市是否存在國(guó)家級(jí)高新區(qū)分為2個(gè)樣本組,并結(jié)合式(2)(3)進(jìn)行分組回歸,結(jié)果見表4。結(jié)果表明,相對(duì)于存在國(guó)家級(jí)高新區(qū)的高鐵城市,不存在國(guó)家級(jí)高新區(qū)的高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。

表4 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:基于國(guó)家級(jí)高新區(qū)

表5 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:基于城市經(jīng)濟(jì)水平

最后,為檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)不同行政級(jí)別城市制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響是否存在較大差異,本文首先結(jié)合式(2)(3)針對(duì)省級(jí)、副省級(jí)城市和非省級(jí)、副省級(jí)城市重新回歸,結(jié)果見表6。第(1)(2)列的結(jié)果表明,相對(duì)于省級(jí)、副省級(jí)城市,非省級(jí)、副省級(jí)城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。此外,本文針對(duì)省級(jí)、副省級(jí)城市構(gòu)建虛擬變量pron(12)當(dāng)制造業(yè)企業(yè)所在城市為省級(jí)、副省級(jí)城市時(shí),pron為1,否則為0。,并構(gòu)建高鐵城市的虛擬變量(HSR×After)和虛擬變量(pron)的交互項(xiàng)(HSR×After×pron),同時(shí)結(jié)合式(2)(3)進(jìn)行回歸,結(jié)果見表6第(3)列,相對(duì)于省級(jí)、副省級(jí)城市,高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)非省級(jí)、副省級(jí)城市制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。表6第(4)列基于東部和非東部地區(qū)的省級(jí)、副省級(jí)高鐵城市,構(gòu)建虛擬變量easp(13)當(dāng)企業(yè)所在城市屬于東部地區(qū)省級(jí)、副省級(jí)城市時(shí),easp為1,當(dāng)企業(yè)所在城市為非東部地區(qū)省級(jí)、副省級(jí)城市時(shí),easp取值為0。,并且構(gòu)建高鐵城市的虛擬變量(HSR×After)和虛擬變量(easp)的交互項(xiàng)(HSR×After×easp),同時(shí)結(jié)合式(2)(3)進(jìn)行回歸,結(jié)果表明,相對(duì)于非東部地區(qū)省級(jí)、副省級(jí)城市,東部地區(qū)省級(jí)、副省級(jí)城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。同理,表6第(5)列基于東部、非東部地區(qū)非省級(jí)、副省級(jí)城市,構(gòu)建虛擬變量easn(14)當(dāng)企業(yè)所在城市屬于東部地區(qū)非省級(jí)、副省級(jí)城市時(shí),easn為1;當(dāng)企業(yè)所在城市為非東部地區(qū)非省級(jí)、副省級(jí)城市時(shí),easn取值為0。,并且構(gòu)建高鐵城市的虛擬變量(HSR×After)和虛擬變量(easn)的交互項(xiàng)(HSR×After×easn),同時(shí)結(jié)合式(2)(3)進(jìn)行回歸,結(jié)果表明,相對(duì)于非東部地區(qū)非省級(jí)、副省級(jí)城市,東部地區(qū)非省級(jí)、副省級(jí)城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。因此,高級(jí)勞動(dòng)力要素在數(shù)量層面上的流動(dòng)不等于結(jié)構(gòu)層面上的合理分布,高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)主要向東部地區(qū)高鐵城市流動(dòng)[9],但導(dǎo)致東部地區(qū)高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素的逆集聚分布特征更加明顯。因此,無論是省級(jí)、副省級(jí)城市還是非省級(jí)、副省級(jí)城市,東部地區(qū)城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更強(qiáng)。

表6 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:基于城市行政級(jí)別

3.不同稟賦特征的企業(yè)

表7 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:基于企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距

其次,本文針對(duì)企業(yè)產(chǎn)權(quán)屬性,將樣本劃分為國(guó)有、民營(yíng)和外資企業(yè),研究高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響,并結(jié)合式(2)(3)重新回歸,結(jié)果見表8。

表8 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:基于企業(yè)產(chǎn)權(quán)屬性

結(jié)果表明,相對(duì)于國(guó)有和外資制造業(yè)企業(yè),城市開通高鐵站對(duì)民營(yíng)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。

表9 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響:基于企業(yè)研發(fā)強(qiáng)度

(三)機(jī)制檢驗(yàn)

為研究高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素分布結(jié)構(gòu)的變化是否為城市開通高鐵站影響制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一,本文結(jié)合式(5)(6)進(jìn)行回歸,結(jié)果見表10。表10第(1)列的結(jié)果表明,城市開通高鐵站后,制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素的規(guī)模差距顯著變小,說明高鐵城市促使高級(jí)勞動(dòng)力要素在制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布。表10第(2)列的結(jié)果表明,制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距變小對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新存在顯著的抑制效應(yīng)。因此,高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布是城市開通高鐵站抑制制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一,解釋效力約為5.46%(17)該機(jī)制的解釋效力由表1和表10第(2)列估計(jì)結(jié)果計(jì)算而來。,本文假說1得到驗(yàn)證。此外,本文結(jié)合式(1)還使用Sobel和Bootstrap模型進(jìn)行機(jī)制分析(18)限于篇幅,未在正文展示Sobel和Bootstrap的機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果,留存?zhèn)渌鳌?結(jié)果仍然支持本文假說1的合理性。

表10 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響機(jī)制結(jié)果

基于動(dòng)態(tài)視角,本文分別使用地級(jí)市高鐵公里里程(HSRm)、高鐵線路條數(shù)(HSRl)以及高鐵站數(shù)量(HSRs)三個(gè)連續(xù)變量測(cè)度城市高鐵網(wǎng)絡(luò)密度,并結(jié)合式(5)重新回歸,檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)增密對(duì)高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距的動(dòng)態(tài)影響,結(jié)果見表11。表11第(1)～(3)列的結(jié)果表明,無論何種方式測(cè)度高鐵網(wǎng)絡(luò)密度,高鐵網(wǎng)絡(luò)增密促使高級(jí)勞動(dòng)力要素在制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布,說明高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布是高鐵網(wǎng)絡(luò)增密抑制制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一,本文假說1再次得到驗(yàn)證。

表11 高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距的影響

(四)進(jìn)一步分析

本文假說部分提到高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向沿線制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布,通過降低企業(yè)研發(fā)資金投入水平導(dǎo)致制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出水平顯著降低。為檢驗(yàn)上述影響路徑是否存在,本文結(jié)合式(5)(6)并基于不同研發(fā)模式重新回歸,結(jié)果見表12和表13。表12第(1)～(3)列的結(jié)果表明,高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布降低了制造業(yè)企業(yè)的員工物質(zhì)激勵(lì)水平,是高鐵城市抑制制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一。類似地,表12第(1)(4)(5)列的結(jié)果表明,高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布降低了制造業(yè)企業(yè)科研固定資本資金投入水平,是高鐵城市抑制制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一。同理,表13的結(jié)果表明,無論是國(guó)內(nèi)研發(fā)機(jī)構(gòu)還是國(guó)內(nèi)高等院校,抑或是國(guó)外研發(fā)機(jī)構(gòu),高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布降低了制造業(yè)企業(yè)與國(guó)內(nèi)、外研發(fā)機(jī)構(gòu)的合作強(qiáng)度,是高鐵城市抑制高鐵城市制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一。本文假說1再次得證。

表12 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響機(jī)制結(jié)果:基于自主研發(fā)

表13 高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響機(jī)制結(jié)果:基于合作研發(fā)

(五)穩(wěn)健性檢驗(yàn)(19)除了平行趨勢(shì)和安慰劑檢驗(yàn)以及更換數(shù)據(jù),本文還通過更換因變量、增加遺漏變量、重新計(jì)算高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距指標(biāo)以及使用Tobit模型進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。此外,本文還剔除省級(jí)、副省級(jí)城市并使用傾向得分匹配雙重差分(PSM-DID)模型重新回歸,穩(wěn)健性結(jié)果與本文實(shí)證結(jié)果高度一致,說明本文結(jié)論穩(wěn)健。限于篇幅,以上穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果未在正文展示,留存?zhèn)渌鳌?/h3>

1.平行趨勢(shì)和安慰劑檢驗(yàn)

首先,為保證本文雙重差分模型滿足平行趨勢(shì)假定,本文借鑒吉赟等[1]的研究,定義了6個(gè)年份的虛擬變量Year-1、Year0、Year1、Year2、Year3、Year4,分別代表了高鐵開通前1年、當(dāng)年、后1年、后2年、后3年以及后4年,分別與HSR相乘并進(jìn)行回歸,結(jié)果見表14。表14第(1)列的結(jié)果表明,Year-1×HSR的系數(shù)估計(jì)結(jié)果在10%的統(tǒng)計(jì)水平上不顯著,說明城市開通高鐵站前高鐵城市與非高鐵城市的制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新水平不存在顯著差異,平行趨勢(shì)假定通過檢驗(yàn)。表14第(1)列中Year1×HSR、Year2×HSR、Year3×HSR、Year4×HSR的估計(jì)結(jié)果均為負(fù),尤其是高鐵站開通后的第三、四年,對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)最為突出。

表14 平行趨勢(shì)和安慰劑檢驗(yàn)

其次,為檢驗(yàn)高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響是否還受其他因素干擾,本文對(duì)雙重差分模型進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)[1],分別構(gòu)造After×HSR-1、After×HSR-3以及After×HSR-5等偽虛擬變量,假設(shè)城市開通高鐵站的時(shí)間提前1年、3年和5年,并結(jié)合式(1)重新回歸,結(jié)果見表14第(2)～(4)列。結(jié)果表明,無論假定高鐵站開通提前1年、3年還是5年,高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新均不存在顯著影響,表明制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新水平的增加僅出現(xiàn)在高鐵站開通之后,說明本文結(jié)論穩(wěn)健。

再次,城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距的動(dòng)態(tài)影響結(jié)果如圖1所示,結(jié)果表明,高鐵站開通前1年,高鐵城市與非高鐵城市的制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距不存在顯著差異,通過平衡趨勢(shì)假定檢驗(yàn)。但在高鐵站開通后的第2～5年,高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素的規(guī)模差距逐漸變小,尤其在城市開通高鐵站的第5年,這種現(xiàn)象更為明顯,說明城市開通高鐵站長(zhǎng)期會(huì)縮小高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素的規(guī)模差距。

圖1 城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)間高級(jí)勞動(dòng)力要素規(guī)模差距的動(dòng)態(tài)影響

最后,本文根據(jù)原有城市歷年高鐵站開通的情況隨機(jī)生成相應(yīng)的偽高鐵城市變量,并進(jìn)行2 000次的隨機(jī)抽樣估計(jì),結(jié)果如圖2所示。圖2(a)展示的是2 000次隨機(jī)抽樣的估計(jì)系數(shù)核密度圖,結(jié)果表明,安慰劑檢驗(yàn)生成的2 000次系數(shù)估計(jì)結(jié)果基本上均勻地分布在0值附近。圖2(b)表明,2 000次隨機(jī)抽樣的P估計(jì)值大部分位于10%統(tǒng)計(jì)水平的右側(cè),說明大部分隨機(jī)抽樣估計(jì)系數(shù)均不顯著。因此,城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響不是由于偶然因素所導(dǎo)致的。

圖2 安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果注:本圖繪制了2 000次隨機(jī)抽樣估計(jì)的系數(shù)概率密度。

2.更換數(shù)據(jù)

由于2008—2014年全國(guó)創(chuàng)新調(diào)查企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)的樣本觀察期尚未包含中國(guó)“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)期,為確保研究結(jié)論具有時(shí)效性,本文使用2016—2019年全國(guó)高新技術(shù)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)重新回歸(20)由于數(shù)據(jù)庫(kù)存在差異,此處因變量使用高新技術(shù)企業(yè)專利所有權(quán)轉(zhuǎn)讓及許可收入(pti)測(cè)度企業(yè)創(chuàng)新水平,控制變量集在式(1)基礎(chǔ)上還加入了年末總資產(chǎn)(ass)、營(yíng)業(yè)收入(rev)以及期末從業(yè)人員總數(shù)(emp),并且控制了縣(區(qū))和年份固定效應(yīng),其他變量與式(1)的定義相同。,結(jié)果見表15。表15第(1)(2)列的結(jié)果表明,無論是OLS模型還是2SLS模型,城市開通高鐵站對(duì)高新技術(shù)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新均存在顯著的抑制效應(yīng)。

表15 高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)沿線高新技術(shù)企業(yè)創(chuàng)新的影響:更換數(shù)據(jù)

四、結(jié)論與建議

本文綜合利用2008—2014年全國(guó)創(chuàng)新調(diào)查企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)和2016—2019年全國(guó)高新技術(shù)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù),運(yùn)用多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型并結(jié)合有效工具變量,研究城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響。主要結(jié)論如下:第一,高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新水平存在顯著的抑制效應(yīng)。第二,城市開通高鐵站對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的影響與城市稟賦特征有關(guān)。相對(duì)于內(nèi)陸、經(jīng)濟(jì)水平較高和存在國(guó)家級(jí)高新區(qū)的高鐵城市,沿海、經(jīng)濟(jì)水平較低和不存在國(guó)家級(jí)高新區(qū)的高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的抑制效應(yīng)更加突出。第三,高級(jí)勞動(dòng)力要素在制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布是高鐵城市抑制制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一,解釋效力約為5.46%。基于以上結(jié)論,本文的政策建議如下:

第一,政府結(jié)合區(qū)域特征合理布局高鐵網(wǎng)絡(luò)。研究發(fā)現(xiàn),相對(duì)于非東部地區(qū),東部沿海地區(qū)高鐵城市對(duì)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的負(fù)面影響更加突出。因此,政府需加大非東部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的投資力度,加快提升非東部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)密度,尤其是加快行政級(jí)別較高、經(jīng)濟(jì)水平較高以及有國(guó)家級(jí)高新區(qū)的非東部地區(qū)城市開通高鐵站。

第二,政府引導(dǎo)高級(jí)勞動(dòng)力要素向高鐵城市制造業(yè)企業(yè)合理流動(dòng)。研究表明,高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布,是高鐵城市抑制制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的重要機(jī)制之一。高級(jí)勞動(dòng)力要素向高鐵城市集聚不代表高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市企業(yè)間進(jìn)行合理分布。為推動(dòng)高鐵城市制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展,政府應(yīng)重點(diǎn)引導(dǎo)高級(jí)勞動(dòng)力要素借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行集聚分布,確保制造業(yè)“龍頭”企業(yè)高級(jí)勞動(dòng)力要素?cái)?shù)量突破吸收能力理論所指示的閾值,進(jìn)而通過產(chǎn)業(yè)內(nèi)部企業(yè)間協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展提升高鐵城市制造業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新水平。

第三,政府需加強(qiáng)高鐵城市民營(yíng)和低研發(fā)強(qiáng)度制造業(yè)企業(yè)研發(fā)資金的扶持力度。高鐵網(wǎng)絡(luò)促使高級(jí)勞動(dòng)力要素在高鐵城市制造業(yè)企業(yè)間進(jìn)行逆集聚分布,降低了高鐵城市制造業(yè)企業(yè)研發(fā)資金的投入水平,最終導(dǎo)致制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新水平顯著下降。高鐵城市尤其對(duì)民營(yíng)和低研發(fā)強(qiáng)度制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新存在更加突出的抑制效應(yīng)。因此,政府應(yīng)對(duì)高鐵城市民營(yíng)和低研發(fā)強(qiáng)度制造業(yè)企業(yè)加大研發(fā)資金的扶持力度,緩解高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)民營(yíng)和低研發(fā)強(qiáng)度制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新的負(fù)面影響。