方翰 沈中偉 羅克乾 馬杰茜

隨著我國城市化進程的加快，高鐵運營里程規(guī)模和出行客流快速增長，形成人流、物流、信息流等生產要素的大量聚集與流動。鐵路客站作為空間節(jié)點，亟需與流量變化相匹配。同時，鐵路客站不再單純是旅客集散的客運服務場所，其功能延展為具有復合性的綜合空間，并與城市聯動，形成現代軌道交通綜合體內的“共享候乘空間”。

現代軌道交通綜合體實現多模式交通的高效換乘，滿足多元的功能需求[1]。其核心的共享候乘空間是乘客在通勤過程中使用時間最長的物理空間。因此，本文在探究軌道交通綜合體發(fā)展演變規(guī)律的基礎上，探討如何利用現代生活方式帶來的潛能，創(chuàng)造出適宜的共享候乘空間，滿足新時代人們的出行需求，進而啟發(fā)后續(xù)設計，以期提高空間、資源效能以及交通綜合體的價值活力。

1 現代軌道交通綜合體候乘方式發(fā)展演變

現代軌道交通綜合體的建設發(fā)展經歷了幾個典型階段，體現出不同的時代特征與行業(yè)變化。早期鐵路車站作為城際交通的中轉節(jié)點，是城市之間的交流窗口；改革開放后，鐵路建設迎來高潮，站房跨越鐵路的設置方式將原本割裂的城市空間連接起來，站城銜接更為緊密；21世紀初，我國開始大量建設高鐵車站，形成了銜接其他交通方式的綜合樞紐，極大提升換乘效率，并引入城市功能，以鐵路車站建設為契機，引導城市更新[2]。

1.1 早期獨立分散的候車模式

我國早期鐵路運量小、頻次低，客站設計主要借鑒蘇聯的“線側式”模式，以候車廳為主，直接對接上下車點（圖1），如南昌站、成都北站（圖2）。但此模式可適性差，難以應對客流波峰。由于站房內多為獨立分散布局的候車室，若某一趟列車晚點，也將影響候車空間的后續(xù)使用，且存在占地大、流線迂回冗長、空間孤立封閉等問題。此外，由于當時經濟活力不強，客站功能較單一。

1.2 整體集中或局部高架式的候車模式

隨著客流量的增加，客站設計開始“分類組織”不同客流，以上海站、廣州站、北京站為代表（圖3）。候車廳以“高架”的形式出現，旅客由鐵路的雙側進站乘車，并為應對波峰客流，嘗試“上進下出”的客站組織模式（圖4），大幅縮短候車室與站臺之間的距離，避免出入站人流的沖突。同時，旅客對商業(yè)、餐飲、行李寄存等服務的需求開始顯現，客站呈現出功能復合化的傾向。

1.3 高架候車與共享綜合候乘大空間結合的模式

隨著時代發(fā)展以及城市緊湊發(fā)展的要求，立體交通換乘的樞紐化鐵路客站成為趨勢，以上海虹橋站、北京南站、成都東站為代表。地上、地下的多形式交通建設形成交通綜合體，共享候乘大空間模式由此出現，設計立體空間將人流聚集在站房的中央大廳，利用垂直向集散換乘均勻輸送客流，使旅客快進快出，并增加列車班次，保證共享候乘空間內客流的穩(wěn)定流動（圖5,6）。

2 現代軌道交通綜合體共享候乘空間的特征與優(yōu)勢

現代軌道交通綜合體實現了多種交通方式的轉換，運用水平、豎向等空間布置方式將不同功能空間有機組合，打造綜合功能場所（圖7）。但交通建筑的快速流動屬性與商業(yè)空間的慢行休閑屬性存在一定矛盾[3]，應妥善組織交通流線與其他功能的互動，實現高效交通流動的同時激發(fā)空間活力、實現空間互補。

2.1 影響共享候乘空間特征的因素

2.1.1 交通流線——合理匹配功能設施與流線組織

客流組織是交通建筑的核心問題，由于軌道交通綜合體規(guī)模巨大、功能復雜，其流線尤為重要[1]。各功能空間并非偶然形成，需要根據不同空間需求設計，并圍繞交通流線布置，空間內部結構也日漸豐富。但綜合體內的快速流動屬性始終和衍生服務相互矛盾，過多的服務設施給交通空間增加了不必要的逗留以及阻隔區(qū)域，因此需要在不影響乘客交通行為的前提下設計功能設施，并分類、分級布置流線，例如在站房區(qū)分“快速流線”和“慢行空間”（圖8）。

2.1.2 空間尺度——差異化與適應性

我國正處于交通建設的快速發(fā)展期，交通綜合體設計趨于精細化。對旅客行為與需求進行剖析，不難發(fā)現進入候車空間時，旅客對空間尺度的認知不同。大多數旅客從室外進入室內難以立刻識別整體空間概況，故此，候乘空間應當從尺度上給予旅客安全感和引導性，從而提升使用舒適度。尺度不均會造成旅客出行不便，從而產生人流折返相沖、進出站人群集聚等一系列問題，并且過大或過小的空間會造成資源浪費或空間密度過高。因此，合理控制空間尺度十分關鍵，差異性與適應性是對站房空間尺度的雙重要求。

2.1.3 人群需求——功能多樣化

隨著人們對出行效率和出行體驗等要求的日益提升，更加多元化和個性化的出行需求使配套的功能設施也隨之增加[4]。交通綜合體應結合不同人群的出行目的，合理布局功能性空間。這需要設計者從使用者需求的差異化與時代發(fā)展的角度進行深度思考，并與交通專業(yè)及其他相關專業(yè)技術人員密切合作，結合心理學及行為學進行分析研究。空間需求和使用者的出行目的具有一定時空關聯，探究不同人群的出行特征，能夠推動具有針對性的空間設計發(fā)展（表1）。

2.2 共享候乘空間的優(yōu)勢

過往宏大開闊的站前廣場在客站中發(fā)揮的作用越來越小[2]，風吹日曬的室外環(huán)境為管理者、使用者帶來巨大考驗?，F代軌道交通綜合體已具備了較完善的換乘設施和立體化空間形式，更加緊湊便捷，共享候乘空間將進站旅客匯聚在寬敞的大空間內，在換乘等候時提供配套服務，并在乘車時將人群快速分流至站臺。共享候乘空間的優(yōu)勢主要體現在“功能的復合性、空間的多元化、服務的綜合性”三方面，創(chuàng)造了高效便捷的乘車空間、資源共享互用空間和綜合服務保障空間。

3 現代軌道交通綜合體共享候乘空間優(yōu)化策略

3.1 合理的交通流線組織

為適應新時代人們的出行習慣需求，應通過互動優(yōu)化、補充功能空間進行分區(qū)和相關設計。當前，大多數站內空間引導過于依賴標識系統(tǒng)，事實上明確合理的流線組織也是隱性的空間導視，通過立體空間組織多層交通關系，并疊加相關功能空間，使乘車、服務、購物及進出站等活動更加緊湊便捷，交通空間與衍生功能空間結合得更加緊密[1]。

3.2 適宜的空間尺度

空間尺度會從心理感官方面影響判斷，當人們進入候乘空間時，若過于寬敞或擁擠，其主觀感受會影響對空間的評價和對路線的判斷。蘆原義信在《外部空間設計》中認為D/H在1～2之間是比較適合的比例（D為間距，H為建筑物高度）；凱文·林奇認為，12～24m是人們之間親切、宜人的尺度[5-6]。要把握適宜的空間尺度，還需要從空間連續(xù)性、減少視線障礙等方面進行設計，在保證各功能協同運行的同時，持續(xù)關注使用者的感官評價，獲得真實的反饋，并結合現代技術手段提升設計品質，體現對空間使用者的尊重和關懷。

表1 人群差異化出行特征與空間需求對比分析

1 “線側式”客站示意圖

2 我國早期火車站站前廣場與候車廳客流形態(tài)

3 北京站候乘大廳及候車廳

4 客站“上進下出”的組織模式示意圖

3.3 完善的設施保障

設施是運營功能的保障，服務是品質出行的需要，空間是換乘活動的載體，自然是環(huán)境優(yōu)化的關鍵，景觀是視覺感受的基礎。應利用先進的信息技術，以滿足旅客出行需求為核心，優(yōu)化、整合服務資源，實現車站人性化空間設計[7]。旅客在客站停留時間有限，且對服務設施的需求不同，需結合功能分區(qū)和空間流線組織，合理布置各功能設施，方便旅客尋找、使用。除了設置如安全保障、餐飲、衛(wèi)生、商務辦公、接送設施等一系列基礎設施以外，在當下“后疫情”時期，還需要為應急突發(fā)事件做好設施保障。

4 結語

現代軌道交通綜合體將集、轉、散的功能一體化整合，提升了交通換乘效率和出行品質，為地上、地下一體化的空間組織模式提供保障，加快城市地下空間探索進程，促進城市立體集約化發(fā)展。共享候乘空間作為現代軌道交通綜合體的核心空間，將自身融入城市并向城市綜合體的方向發(fā)展，逐步實現與城市共享公共空間，不僅成為“城市會客廳”的一部分，更強化了軌道交通綜合體的城市屬性，使其與城市、公共交通的協同效應?；谏鲜鰞?yōu)勢特征，可以形成符合國情、資源集約、價值顯著、站城一體化的現代軌道交通綜合體設計方法理論，為適應未來的多元空間、實現“碳中和”目標提供空間保障。

5 高架候車與共享綜合候乘大空間示意圖

6 空間豎向設計應用于現代軌道交通綜合體

7 共享候乘空間分析圖

8 現代軌道交通綜合體候乘空間內交通流線示意圖（以成都東站為例）

圖片來源

1,4-8作者自繪

2來源于bbs.cnhubei.com

3作者自攝

表格來源

1作者自繪