方翰 沈中偉 羅克乾 馬杰茜

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，高鐵運(yùn)營(yíng)里程規(guī)模和出行客流快速增長(zhǎng)，形成人流、物流、信息流等生產(chǎn)要素的大量聚集與流動(dòng)。鐵路客站作為空間節(jié)點(diǎn)，亟需與流量變化相匹配。同時(shí)，鐵路客站不再單純是旅客集散的客運(yùn)服務(wù)場(chǎng)所，其功能延展為具有復(fù)合性的綜合空間，并與城市聯(lián)動(dòng)，形成現(xiàn)代軌道交通綜合體內(nèi)的“共享候乘空間”。

現(xiàn)代軌道交通綜合體實(shí)現(xiàn)多模式交通的高效換乘，滿(mǎn)足多元的功能需求[1]。其核心的共享候乘空間是乘客在通勤過(guò)程中使用時(shí)間最長(zhǎng)的物理空間。因此，本文在探究軌道交通綜合體發(fā)展演變規(guī)律的基礎(chǔ)上，探討如何利用現(xiàn)代生活方式帶來(lái)的潛能，創(chuàng)造出適宜的共享候乘空間，滿(mǎn)足新時(shí)代人們的出行需求，進(jìn)而啟發(fā)后續(xù)設(shè)計(jì)，以期提高空間、資源效能以及交通綜合體的價(jià)值活力。

1 現(xiàn)代軌道交通綜合體候乘方式發(fā)展演變

現(xiàn)代軌道交通綜合體的建設(shè)發(fā)展經(jīng)歷了幾個(gè)典型階段，體現(xiàn)出不同的時(shí)代特征與行業(yè)變化。早期鐵路車(chē)站作為城際交通的中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，是城市之間的交流窗口；改革開(kāi)放后，鐵路建設(shè)迎來(lái)高潮，站房跨越鐵路的設(shè)置方式將原本割裂的城市空間連接起來(lái)，站城銜接更為緊密；21世紀(jì)初，我國(guó)開(kāi)始大量建設(shè)高鐵車(chē)站，形成了銜接其他交通方式的綜合樞紐，極大提升換乘效率，并引入城市功能，以鐵路車(chē)站建設(shè)為契機(jī)，引導(dǎo)城市更新[2]。

1.1 早期獨(dú)立分散的候車(chē)模式

我國(guó)早期鐵路運(yùn)量小、頻次低，客站設(shè)計(jì)主要借鑒蘇聯(lián)的“線(xiàn)側(cè)式”模式，以候車(chē)廳為主，直接對(duì)接上下車(chē)點(diǎn)（圖1），如南昌站、成都北站（圖2）。但此模式可適性差，難以應(yīng)對(duì)客流波峰。由于站房?jī)?nèi)多為獨(dú)立分散布局的候車(chē)室，若某一趟列車(chē)晚點(diǎn)，也將影響候車(chē)空間的后續(xù)使用，且存在占地大、流線(xiàn)迂回冗長(zhǎng)、空間孤立封閉等問(wèn)題。此外，由于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)活力不強(qiáng)，客站功能較單一。

1.2 整體集中或局部高架式的候車(chē)模式

隨著客流量的增加，客站設(shè)計(jì)開(kāi)始“分類(lèi)組織”不同客流，以上海站、廣州站、北京站為代表（圖3）。候車(chē)廳以“高架”的形式出現(xiàn)，旅客由鐵路的雙側(cè)進(jìn)站乘車(chē)，并為應(yīng)對(duì)波峰客流，嘗試“上進(jìn)下出”的客站組織模式（圖4），大幅縮短候車(chē)室與站臺(tái)之間的距離，避免出入站人流的沖突。同時(shí)，旅客對(duì)商業(yè)、餐飲、行李寄存等服務(wù)的需求開(kāi)始顯現(xiàn)，客站呈現(xiàn)出功能復(fù)合化的傾向。

1.3 高架候車(chē)與共享綜合候乘大空間結(jié)合的模式

隨著時(shí)代發(fā)展以及城市緊湊發(fā)展的要求，立體交通換乘的樞紐化鐵路客站成為趨勢(shì)，以上海虹橋站、北京南站、成都東站為代表。地上、地下的多形式交通建設(shè)形成交通綜合體，共享候乘大空間模式由此出現(xiàn)，設(shè)計(jì)立體空間將人流聚集在站房的中央大廳，利用垂直向集散換乘均勻輸送客流，使旅客快進(jìn)快出，并增加列車(chē)班次，保證共享候乘空間內(nèi)客流的穩(wěn)定流動(dòng)（圖5,6）。

2 現(xiàn)代軌道交通綜合體共享候乘空間的特征與優(yōu)勢(shì)

現(xiàn)代軌道交通綜合體實(shí)現(xiàn)了多種交通方式的轉(zhuǎn)換，運(yùn)用水平、豎向等空間布置方式將不同功能空間有機(jī)組合，打造綜合功能場(chǎng)所（圖7）。但交通建筑的快速流動(dòng)屬性與商業(yè)空間的慢行休閑屬性存在一定矛盾[3]，應(yīng)妥善組織交通流線(xiàn)與其他功能的互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)高效交通流動(dòng)的同時(shí)激發(fā)空間活力、實(shí)現(xiàn)空間互補(bǔ)。

2.1 影響共享候乘空間特征的因素

2.1.1 交通流線(xiàn)——合理匹配功能設(shè)施與流線(xiàn)組織

客流組織是交通建筑的核心問(wèn)題，由于軌道交通綜合體規(guī)模巨大、功能復(fù)雜，其流線(xiàn)尤為重要[1]。各功能空間并非偶然形成，需要根據(jù)不同空間需求設(shè)計(jì)，并圍繞交通流線(xiàn)布置，空間內(nèi)部結(jié)構(gòu)也日漸豐富。但綜合體內(nèi)的快速流動(dòng)屬性始終和衍生服務(wù)相互矛盾，過(guò)多的服務(wù)設(shè)施給交通空間增加了不必要的逗留以及阻隔區(qū)域，因此需要在不影響乘客交通行為的前提下設(shè)計(jì)功能設(shè)施，并分類(lèi)、分級(jí)布置流線(xiàn)，例如在站房區(qū)分“快速流線(xiàn)”和“慢行空間”（圖8）。

2.1.2 空間尺度——差異化與適應(yīng)性

我國(guó)正處于交通建設(shè)的快速發(fā)展期，交通綜合體設(shè)計(jì)趨于精細(xì)化。對(duì)旅客行為與需求進(jìn)行剖析，不難發(fā)現(xiàn)進(jìn)入候車(chē)空間時(shí)，旅客對(duì)空間尺度的認(rèn)知不同。大多數(shù)旅客從室外進(jìn)入室內(nèi)難以立刻識(shí)別整體空間概況，故此，候乘空間應(yīng)當(dāng)從尺度上給予旅客安全感和引導(dǎo)性，從而提升使用舒適度。尺度不均會(huì)造成旅客出行不便，從而產(chǎn)生人流折返相沖、進(jìn)出站人群集聚等一系列問(wèn)題，并且過(guò)大或過(guò)小的空間會(huì)造成資源浪費(fèi)或空間密度過(guò)高。因此，合理控制空間尺度十分關(guān)鍵，差異性與適應(yīng)性是對(duì)站房空間尺度的雙重要求。

2.1.3 人群需求——功能多樣化

隨著人們對(duì)出行效率和出行體驗(yàn)等要求的日益提升，更加多元化和個(gè)性化的出行需求使配套的功能設(shè)施也隨之增加[4]。交通綜合體應(yīng)結(jié)合不同人群的出行目的，合理布局功能性空間。這需要設(shè)計(jì)者從使用者需求的差異化與時(shí)代發(fā)展的角度進(jìn)行深度思考，并與交通專(zhuān)業(yè)及其他相關(guān)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員密切合作，結(jié)合心理學(xué)及行為學(xué)進(jìn)行分析研究?？臻g需求和使用者的出行目的具有一定時(shí)空關(guān)聯(lián)，探究不同人群的出行特征，能夠推動(dòng)具有針對(duì)性的空間設(shè)計(jì)發(fā)展（表1）。

2.2 共享候乘空間的優(yōu)勢(shì)

過(guò)往宏大開(kāi)闊的站前廣場(chǎng)在客站中發(fā)揮的作用越來(lái)越小[2]，風(fēng)吹日曬的室外環(huán)境為管理者、使用者帶來(lái)巨大考驗(yàn)?，F(xiàn)代軌道交通綜合體已具備了較完善的換乘設(shè)施和立體化空間形式，更加緊湊便捷，共享候乘空間將進(jìn)站旅客匯聚在寬敞的大空間內(nèi)，在換乘等候時(shí)提供配套服務(wù)，并在乘車(chē)時(shí)將人群快速分流至站臺(tái)。共享候乘空間的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在“功能的復(fù)合性、空間的多元化、服務(wù)的綜合性”三方面，創(chuàng)造了高效便捷的乘車(chē)空間、資源共享互用空間和綜合服務(wù)保障空間。

3 現(xiàn)代軌道交通綜合體共享候乘空間優(yōu)化策略

3.1 合理的交通流線(xiàn)組織

為適應(yīng)新時(shí)代人們的出行習(xí)慣需求，應(yīng)通過(guò)互動(dòng)優(yōu)化、補(bǔ)充功能空間進(jìn)行分區(qū)和相關(guān)設(shè)計(jì)。當(dāng)前，大多數(shù)站內(nèi)空間引導(dǎo)過(guò)于依賴(lài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，事實(shí)上明確合理的流線(xiàn)組織也是隱性的空間導(dǎo)視，通過(guò)立體空間組織多層交通關(guān)系，并疊加相關(guān)功能空間，使乘車(chē)、服務(wù)、購(gòu)物及進(jìn)出站等活動(dòng)更加緊湊便捷，交通空間與衍生功能空間結(jié)合得更加緊密[1]。

3.2 適宜的空間尺度

空間尺度會(huì)從心理感官方面影響判斷，當(dāng)人們進(jìn)入候乘空間時(shí)，若過(guò)于寬敞或擁擠，其主觀(guān)感受會(huì)影響對(duì)空間的評(píng)價(jià)和對(duì)路線(xiàn)的判斷。蘆原義信在《外部空間設(shè)計(jì)》中認(rèn)為D/H在1～2之間是比較適合的比例（D為間距，H為建筑物高度）；凱文·林奇認(rèn)為，12～24m是人們之間親切、宜人的尺度[5-6]。要把握適宜的空間尺度，還需要從空間連續(xù)性、減少視線(xiàn)障礙等方面進(jìn)行設(shè)計(jì)，在保證各功能協(xié)同運(yùn)行的同時(shí)，持續(xù)關(guān)注使用者的感官評(píng)價(jià)，獲得真實(shí)的反饋，并結(jié)合現(xiàn)代技術(shù)手段提升設(shè)計(jì)品質(zhì)，體現(xiàn)對(duì)空間使用者的尊重和關(guān)懷。

表1 人群差異化出行特征與空間需求對(duì)比分析

1 “線(xiàn)側(cè)式”客站示意圖

2 我國(guó)早期火車(chē)站站前廣場(chǎng)與候車(chē)廳客流形態(tài)

3 北京站候乘大廳及候車(chē)廳

4 客站“上進(jìn)下出”的組織模式示意圖

3.3 完善的設(shè)施保障

設(shè)施是運(yùn)營(yíng)功能的保障，服務(wù)是品質(zhì)出行的需要，空間是換乘活動(dòng)的載體，自然是環(huán)境優(yōu)化的關(guān)鍵，景觀(guān)是視覺(jué)感受的基礎(chǔ)。應(yīng)利用先進(jìn)的信息技術(shù)，以滿(mǎn)足旅客出行需求為核心，優(yōu)化、整合服務(wù)資源，實(shí)現(xiàn)車(chē)站人性化空間設(shè)計(jì)[7]。旅客在客站停留時(shí)間有限，且對(duì)服務(wù)設(shè)施的需求不同，需結(jié)合功能分區(qū)和空間流線(xiàn)組織，合理布置各功能設(shè)施，方便旅客尋找、使用。除了設(shè)置如安全保障、餐飲、衛(wèi)生、商務(wù)辦公、接送設(shè)施等一系列基礎(chǔ)設(shè)施以外，在當(dāng)下“后疫情”時(shí)期，還需要為應(yīng)急突發(fā)事件做好設(shè)施保障。

4 結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代軌道交通綜合體將集、轉(zhuǎn)、散的功能一體化整合，提升了交通換乘效率和出行品質(zhì)，為地上、地下一體化的空間組織模式提供保障，加快城市地下空間探索進(jìn)程，促進(jìn)城市立體集約化發(fā)展。共享候乘空間作為現(xiàn)代軌道交通綜合體的核心空間，將自身融入城市并向城市綜合體的方向發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)與城市共享公共空間，不僅成為“城市會(huì)客廳”的一部分，更強(qiáng)化了軌道交通綜合體的城市屬性，使其與城市、公共交通的協(xié)同效應(yīng)?；谏鲜鰞?yōu)勢(shì)特征，可以形成符合國(guó)情、資源集約、價(jià)值顯著、站城一體化的現(xiàn)代軌道交通綜合體設(shè)計(jì)方法理論，為適應(yīng)未來(lái)的多元空間、實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)提供空間保障。

5 高架候車(chē)與共享綜合候乘大空間示意圖

6 空間豎向設(shè)計(jì)應(yīng)用于現(xiàn)代軌道交通綜合體

7 共享候乘空間分析圖

8 現(xiàn)代軌道交通綜合體候乘空間內(nèi)交通流線(xiàn)示意圖（以成都東站為例）

圖片來(lái)源

1,4-8作者自繪

2來(lái)源于bbs.cnhubei.com

3作者自攝

表格來(lái)源

1作者自繪