穆金梁

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102699)

0 引言

在市場經(jīng)濟呈跨越式發(fā)展的背景下，鐵路站場的設計理念也發(fā)生了巨大變革，諸如功能性設施、安全性設施等方面的逐漸增強，讓鐵路站場的設計工作擁有了新的建設需求，使之也成為新時代的重要課題。相關(guān)部門要深入研究鐵路站場設計對運輸行業(yè)的影響，并在合理的運行基礎上提升鐵路站場設計的實用性。

1 鐵路站場設計的側(cè)重點

1.1 樞紐布局

鐵路站場的路網(wǎng)與地區(qū)樞紐非常重要，由于鐵路站場建成的前期并沒有太多的列車，所以建設初期區(qū)段站型的樞紐布局以正線中穿為主要的特征，客貨到達始發(fā)場多以橫列布局。隨著運行中列車數(shù)量逐步增加，區(qū)段站型中的客貨橫列布置格局會導致列車運行的交叉干擾問題，鐵路站場的作業(yè)能力會大大下降。建設后期樞紐的建設以客貨縱列方式為主，客貨并列的形式以縱列居多，客運站與編組站分開之后，可以在客貨正線的軸線上再布置一條客運線路。

1.2 區(qū)段站

除了要分設客貨車場以外，大部分的區(qū)段站都會將客貨到發(fā)車場并列設計，并且貨車的到發(fā)車線較多，通常情況下最少要保留3條，才能滿足貨運的需求。區(qū)段站鐵路站場的設計順序為客車到發(fā)線、貨車到發(fā)線、調(diào)車線等，可以供客貨線使用，其中的區(qū)段站可以成為客貨共用的主要車站[1]。

1.3 一般中間站

鐵路站場中的中間站作業(yè)形式比較簡單而且數(shù)量不多，多以橫列式為主，單線的中間站臺應布置為“二臺夾二線”，站臺要高出軌道水平面0.3～1.25 m；雙線布置一個基本站臺和一個中間站臺，就是“二臺夾三線”的形式。如果鐵路站場的客流較大，那么應當在中間站臺和基本站臺之間設置跨線的設備。目前國內(nèi)多數(shù)的站臺是以兩端平過道的方式開展作業(yè)。

2 鐵路站場設計的新要求與“未來站場”設計

2.1 鐵路站場設計的新要求

我國軌道交通的客運行業(yè)發(fā)展非常迅速，目前普通的客車運行速度可達到80～120 km/h，快速列車比普通客車要高出60 km/h，而且相關(guān)部門在研究貨運發(fā)展時，為了節(jié)省成本，在路網(wǎng)電氣化的發(fā)展中，機車的交路得到有效的延長，原來路網(wǎng)中負責換掛機車的一些區(qū)段站因為整體電氣化的發(fā)展，已經(jīng)失去了一些實際的功能，無法依靠本站的摘掛列車開展作業(yè)。鐵路站場為了再提升貨物的運輸速度，進一步壓縮車輛的運轉(zhuǎn)時間，使整車的運輸效率得到提升，需要降低貨物列車在運輸過程中的技術(shù)作業(yè)次數(shù)，盡可能將作業(yè)放在編組站。鐵路站場設計中提升編組站的功能，并注重發(fā)展集裝箱及行包專業(yè)，采取多種類、多層次的運輸方式來發(fā)展鐵路交通，才能使我國的鐵路運輸行業(yè)得到進一步的發(fā)展[2]。

2.2 “未來站場”設計

近幾年鐵路行業(yè)提出了“未來站場”的概念，即針對現(xiàn)代化鐵路站場的發(fā)展要做出功能上、結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化與調(diào)整，重新布置鐵路站場的樞紐及各部分功能板塊。

1)在樞紐布局上。干線網(wǎng)與客運網(wǎng)節(jié)點上的樞紐，要實現(xiàn)路網(wǎng)上的客貨分線，火車站應當分工明確，確保樞紐中的正線與疏解線可以功能區(qū)分。樞紐內(nèi)的車站分布不再以客運站和編組站作為核心，應當按照運輸?shù)姆绞阶鞒雒鞔_的劃分，形成以客運站、編組站組成的作業(yè)形式，需要包含作業(yè)站、行包中心站及貨運站等多種組成結(jié)構(gòu)。

2)客運站方面的設計，從列車數(shù)量上要實現(xiàn)較大的突破，以前辦理幾十對客車的運輸，未來鐵路站場就要實現(xiàn)上百對列車的管理。各個地方的用地資源有限，要增加列車的數(shù)量，技術(shù)人員也需要具有科學的觀念，不能無限制地擴大車站的規(guī)模，可以提升列車的平行密度和作業(yè)的數(shù)量，滿足同時銜接的線路要求，做到列車同入、同發(fā)，用最短的作業(yè)時間來提升機車車輛的運行效率，采用動車組的線路來增強車輛交路與車站之間的銜接性[3]。

3)在編組站中，技術(shù)人員要更加注重路網(wǎng)作用的發(fā)揮，持續(xù)優(yōu)化機車交路和貨運通道，增強編組站的穩(wěn)定性，研究路網(wǎng)的發(fā)展需求，重新定量編組站的功能，平穩(wěn)度過適應期。不僅是為了發(fā)揮路網(wǎng)的功能，使其功能要求得到滿足，也是為了確定路網(wǎng)上的編組站，配合其功能應用，實現(xiàn)車輛數(shù)量的成倍增長。在路網(wǎng)中的編組站，其建設的適應期將會有所延長。

4)在區(qū)段站中，車站的規(guī)模雖然比較小，但是由于數(shù)量較多，所以技術(shù)人員還是要予以重視。車站的性質(zhì)并沒有改變，依然以客貨共線為主開展作業(yè)，客運專線上并沒有這類車站，而且傳統(tǒng)的區(qū)段站站臺比較狹窄，與正線相鄰難以在站臺面上接發(fā)旅客列車，在客車速度處于160 km/h時，站臺上旅客的安全難以保障。在人口較多、出行量較大的城市中，區(qū)段站辦理的火車較多，這就要求著未來鐵路站場要有更多的旅客站臺。既然傳統(tǒng)的區(qū)段站臺類型會對客貨運輸造成干擾，那么就需要技術(shù)人員更改布置，優(yōu)化設計圖形，需要對道岔較多的區(qū)段站加以改進，實現(xiàn)客貨的分場管理，以橫列和縱列為主[4]。

5)一般中間站雖然相對簡單，但是在客車速度的影響下，其變化比較明顯。車站突破了原有的觀念，對車站之間的距離做出了相應的調(diào)整，雙線地段最大的距離增加到了30 km，同時技術(shù)人員對車站的作業(yè)結(jié)構(gòu)也作出了調(diào)整，客運量相對較小的車站可以改建為會讓站，延長站臺以后增加站臺的高度，取消占用正線調(diào)車的模式，有效地提升客貨運作業(yè)的模式，使一些運行壓力較大的車站壓力得到一定的緩解。

3 結(jié)語

基于鐵路站場設計的變化，應逐步調(diào)整新線建設，在優(yōu)化過程中，以各條新線逐步建立起完整的新站場設計方案非常重要，改變原有的照搬照用的做法，提升鐵路站場設計的實用性和功能性。從實踐中尋找設計的靈感，優(yōu)化設計的做法，就能夠拓展鐵路站場設計的寬度與廣度，提升鐵路站場在客貨運兩方面的調(diào)度能力，可逐步形成適應于鐵路站場發(fā)展的模式，符合未來客貨運的需求。