王金艷

（臨沂大學商學院，山東 臨沂 273400）

一、引言

新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球經濟，國際貿易萎縮，國際海運、航空、公路運輸全面受阻，但歐亞班列運輸卻逆勢上漲，成為各國攜手抗疫的重要生命通道。自2015年始，山東相繼有13 個城市開設歐亞線路，發(fā)車數量從200 多列到2021年突破1800 列，累計實現進出口貨值400 多億元，運輸直達“一帶一路”沿線23 個國家的53 個城市，形成了富有地域特色的“齊魯號”專列，初步建成東連日韓、西接歐亞、北至俄羅斯、南到東南亞的海鐵聯運國際物流大通道。當前，在歐亞班列發(fā)揮國際運輸重要功能的同時，全國各個班列也在積極探索從單一運輸功能轉向綜合性發(fā)展，其中之一就是積極探索供應鏈金融新業(yè)態(tài)，解決鏈上中小企業(yè)融資難、融資貴問題?！褒R魯號”整合了山東去往歐亞的鐵路運輸資源，形成了以濟南、青島、臨沂為集結中心，煙臺、濰坊、威海、濟寧等為紐帶的10 多個地市班列運輸網，其供應鏈上的企業(yè)眾多，融資需求較大，發(fā)展供應鏈金融具有天然的優(yōu)勢?！褒R魯號”現已推出供應鏈金融產品和多式聯運“一單制”業(yè)務，探索實踐國際鐵路運單的融資問題。截至2020年10 月，“齊魯號”已為班列上下游企業(yè)累計授信3 億元，幫助眾多企業(yè)解決了融資問題。本研究正是從供應鏈金融的視角分析“齊魯號”班列如何嵌入有效的融資機制，幫助班列鏈條上眾多中小企業(yè)融資，吸引更多的國內外企業(yè)加入到班列運輸系統，拓展班列的業(yè)務范圍，并增加金融業(yè)務收入，提升“齊魯號”班列的整體實力，進一步推動山東對外開放新格局的形成。

二、歐亞班列（齊魯號）供應鏈金融發(fā)展概況

（一）以國際鐵路運單“一單制”為基礎的融資探索

“一單制”即國際鐵路聯運用一張單證實現一次托運、一次保險、一次繳費，簡化運輸手續(xù)，減少運輸時間，并實現鐵路運單的物權功能。目前，國際鐵路聯運運單與海運提單不同，其不具備物權屬性，致使通過歐亞班列運輸的貿易進口商需要全額支付貨款，資金周轉壓力較大，對企業(yè)也意味著賬期變長。2017年以來，重慶、鄭州、成都等地自貿區(qū)通過試點歐亞班列鐵路運單融資（如表1 所示），在供應鏈金融領域進行了有益的嘗試和探索。2018年，我國正式把中歐班列單證物權化提上日程，國務院發(fā)布《關于支持自由貿易試驗區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》（稱為“38 號文”），提出“支持有條件的自貿試驗區(qū)研究和探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能，將鐵路運單作為信用證議付票據，提高國際鐵路貨運聯運水平”。

表1 歐亞班列貨運“一單制”實施情況

在全國，成都自貿試驗區(qū)率先探索多式聯運“一單制”改革，發(fā)揮“一單制”金融屬性，通過“一次委托、一口報價、一單到底、一票結算”規(guī)范多式聯運經營，解決中小微企業(yè)融資問題。2020年9 月25日，山東高速歐亞班列（齊魯號）運營有限公司首次簽發(fā)國際鐵路聯運提單，貿易商憑提單向銀行申請供應鏈金融融資服務，實現了“一次委托、一單到底、一票結算、提單融資”，這一創(chuàng)新賦予了國際鐵路聯運提單物權屬性，為探索解決國際鐵路聯運不能進行單證交易、中小企業(yè)融資難等問題提供了新方案。推行以鐵路運輸為主的集裝箱多式聯運“一單制”，是歐亞班列高質量發(fā)展的重要方向之一。

（二）以政府補貼為抵押的供應鏈金融業(yè)務

歐亞班列開行之初，為從海運市場搶奪貨源，各地政府通過財政補貼的方式，將運價壓低到接近海運價格。政府對班列的補貼價格一般為USD3000/集裝箱，約合人民幣 2 萬元。2019年 11 月 15 日，青島銀行推出以“齊魯號”中歐班列運營公司為核心企業(yè)，對利用班列發(fā)運的貨源組織單位提供了線上供應鏈金融服務——以山東省財政運費補貼款為主要還款來源的“運費貸”，解決企業(yè)班列運費不足的問題。但是原則上2022年是歐亞班列補貼退坡的最后一年，補貼取消后的這種依賴補貼的金融模式難以繼續(xù)，所以銀行或核心企業(yè)應該探索更多的金融產品支持中外企業(yè)、物流服務商的可持續(xù)發(fā)展。

三、歐亞班列（齊魯號）供應鏈金融應用模式探索

（一）以班列運營企業(yè)為中心的供應鏈金融“N+1+1+N”綜合模式

2018年10 月17 日，山東省通過了《關于推動全省歐亞班列統籌發(fā)展的實施意見》，確定由山東高速集團統籌整合現有各運營城市，組建全省統一運行主體，實行統一品牌。由此，山東各地出發(fā)的歐亞班列統稱為“齊魯號”，形成了以濟南、青島、臨沂為集結中心的統一管理運行機制。班列整合后，確立了核心企業(yè)，集中了全省中小企業(yè)，增加了供應鏈廣度和深度，形成了規(guī)模經濟效應，這對開展供應鏈金融業(yè)務奠定了良好的基礎。以班列鏈上眾多企業(yè)為服務對象（第一個“N”），圍繞班列運營組織這一核心企業(yè)（第一個“1”），以班列鐵路運輸部門為運輸信息傳輸紐帶（第二個“1”），吸收眾多金融機構（第二個“N”），建立“N+1+1+N”的供應鏈金融發(fā)展模式（如圖1 所示）。

圖1 歐亞班列供應鏈金融業(yè)務綜合模式

該模式的關鍵是核心企業(yè)建立供應鏈服務信息平臺，集中所有班列鏈條上企業(yè)產生的訂單、運輸、資金等信息，這些信息將為貸款提供依據。該模式基本流程是：國內外貿企業(yè)、貨代企業(yè)、中小物流企業(yè)等通過信息平臺輸入其相關業(yè)務數據，由核心企業(yè)后臺進行統計整理。若企業(yè)有貸款需求，可以通過兩條線進行，第一條線是企業(yè)向接入信息平臺的金融機構線上申請，核心企業(yè)根據金融機構的需求提供借款企業(yè)相關統計信息，金融機構據此進行貸款審核。當前，歐亞班列（齊魯號）供應鏈金融主要是這種形式，且主要是銀行貸款，該種方式核心企業(yè)可能無法與銀行分享利息收入，但風險較??；第二條線是直接向核心企業(yè)發(fā)出申請，核心企業(yè)運用自有資金或外源資金（這種方式金融機構不直接放貸，而是放貸給核心企業(yè)，再由核心企業(yè)進行放貸，二者分享利息收入），根據企業(yè)相關統計數據進行貸款審核，這是比較典型的供應鏈金融模式，可以增加核心企業(yè)的金融業(yè)務收入，增加客戶黏性，拓展新的客戶市場。

（二）班列代理收取貨款模式

該模式非單純性地代客收取貨款，而是“信貸+收款”的方式。班列在進行運輸貨物前可與出口方、進口方簽訂三方協議，確定有關收款內容，核心企業(yè)（或者合作銀行）根據信息平臺客戶相關統計數據確定對方的授信額度，預先支付其一部分貨款。貨物到達后，班列運輸方收取進口方全部貨款，班列方再與出口方結算。由于結算時間差問題，班列核心企業(yè)（或金融機構）將獲得一個資金池，可運用其進行貸款或投資業(yè)務。該模式下三方獲益，出口方提前收取部分貨款，進口方延長了貨款支付時間，班列方獲得了資金池或利息收入，增加了客戶穩(wěn)定性。如果進口方不愿支付貨款，運輸方則不予放貨，實際上是貨物作了抵押，降低了風險。全球著名的物流企業(yè)UPS 在該模式的運用上較為成功。

（三）國際鐵路運單物權化下的融資模式

圖2 代收貨款：“信貸+收款”模式

與海運提單相似，國際鐵路運單具有物權功能后，運單可背書轉讓，其持有者將享有貨物的控制權，簽發(fā)鐵路運單的進出口企業(yè)可以充分利用信用證結算方式，獲得銀行授信。作為班列運輸的核心企業(yè)可將供應鏈下的信用證業(yè)務由其合作或控股銀行經營。該模式常見的國際貿易融資有打包放款、進出口押匯、福費廷等方式。放款前核心企業(yè)提供借款企業(yè)供應鏈上的相關統計信息，以確定具體貸款上限。鐵路運單物權化后就可以將運單作為基礎開展各種形式的抵押貸款，有利于解決中小企業(yè)融資問題。

（四）班列運輸下的共享倉儲融資模式

倉儲融資模式即在物流倉儲環(huán)節(jié)通過存儲貨物的抵押辦理貸款業(yè)務。對于大多數中小企業(yè)來說，由于規(guī)模小，倉庫存儲可能存在困難或成本較高。在該種模式下，班列運輸部門可利用自身倉庫優(yōu)勢與中小企業(yè)共享倉庫，進出口企業(yè)將貨物在此進行存放、打包等處理，并約定貨物須通過歐亞班列運輸，存?zhèn)}費可給予一定的優(yōu)惠或減免。班列運營企業(yè)根據客戶一定時期的平均存貨量，發(fā)放相應的貸款，滿足中小企業(yè)的資金需求，同時又充分利用了倉儲空間。由于存貨作為抵押，貸款風險較低。

圖3 “齊魯號”鏈上企業(yè)應收賬款集合證券化

（五）以銀行或核心企業(yè)為擔保的應收賬款集合證券化

由于班列鏈條上的中小企業(yè)眾多，特別是“齊魯號”集合的是整個山東的班列運輸客戶資源，眾多的中小企業(yè)由于進出口業(yè)務產生大量的應收賬款，這些應收賬款占用企業(yè)的資金，影響周轉速度，因此，班列運營核心企業(yè)可牽頭組織相關金融機構對應收款進行集合、處理、證券化并售賣，所得款項根據期限和比例分配給中小企業(yè)。核心企業(yè)及銀行為證券產品擔保，對其增信，利于證券化產品的售賣，并從中獲得擔保費或利息收入。

（六）以訂單或應收賬款為基礎發(fā)行中小企業(yè)集合債券融資模式

中小企業(yè)集合債券是根據中小企業(yè)的資金需求，由銀行或大型企業(yè)發(fā)行債券，將債券所得資金再分配給中小企業(yè)使用。“齊魯號”歐亞班列鏈條上的中小企業(yè)眾多，資金需求匯集金額較大，有利于發(fā)行債券，但中小企業(yè)由于規(guī)模限制自身無法發(fā)債，因此，可以班列運營核心企業(yè)或銀行為主體發(fā)行，所得資金按照中小企業(yè)的需求進行分配。為了減少發(fā)債風險，核心企業(yè)或者銀行可以根據信息平臺所獲取的統計數據，如訂單量、運輸頻次以及應收賬款等確定發(fā)債限額及分配比例，并確定合理的發(fā)債期限。這種方式從某種程度上可以減少償債風險，債券期限主要以短期為主，發(fā)行該種債券也易獲得政府支持（具體運行如圖4 所示）。

圖4 班列鏈上中小企業(yè)集合債券發(fā)行模式

四、歐亞班列（齊魯號）發(fā)展供應鏈金融業(yè)務的促進措施

（一）充分發(fā)揮供應鏈信息平臺大數據作用

供應鏈金融最大的優(yōu)勢就是核心企業(yè)能夠通過與上下游之間的業(yè)務往來獲得相關的大數據，因而進行較為精確的分析，客觀評價客戶的信用、規(guī)模實力，從而做出相應的貸款安排，減少了信貸風險。從一個較長歷史時期看，大數據信息所形成的變化趨勢可以反映宏觀經濟周期、進出口商品結構等變化，反映一個企業(yè)經營連續(xù)性的能力。因此，作為班列運營的核心企業(yè)首先就是建立完備的供應鏈信息平臺，保障供應鏈金融業(yè)務的穩(wěn)定發(fā)展。

（二）重點推進國際鐵路聯運運單的統一化和物權化

在“一帶一路”建設的發(fā)展契機下，歐亞班列運營企業(yè)應積極主動提議國際有關組織推動鐵路運單的統一化問題，這對于歐亞國家的貿易交流具有重要的意義；研究推進鐵路運單“提單化”問題，賦予其物權憑證的功能；在國際鐵路運輸業(yè)務的單據流轉、交付形式、結算方式、法律適用等規(guī)則中，推進相關國際貿易的價格、結算、保險等交易規(guī)則，推動供應鏈金融有據可循和深度擴展。

（三）積極爭取政府和國際投資機構的支持和合作

歐亞班列就是在政府的積極支持下發(fā)展起來的，但是今后的發(fā)展不能再僅僅依靠政府運費補貼的形式，歐亞班列最終要獨立發(fā)展。作為“一帶一路”建設的重要組成部分，今后政府更多地要從國際規(guī)則推動、金融創(chuàng)新政策、進出口信貸優(yōu)惠、普惠金融等方面支持班列供應鏈金融業(yè)務的發(fā)展和壯大。另外，班列核心企業(yè)要積極爭取國際投資機構的支持和合作，特別是絲路基金，絲路基金建立的初衷就是推動“一帶一路”的實現，班列核心企業(yè)可以積極需求絲路基金的投資和合作，解決鏈上企業(yè)的融資問題。

（四）“齊魯號”充分發(fā)揮地理優(yōu)勢，積極開展多式聯運下的結算和貿易融資

山東境內擁有青島、煙臺、日照等眾多港口，具有天然的海運優(yōu)勢，同時緊鄰亞歐兩大陸橋——西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，這兩大路橋是“齊魯號”班列通往歐亞國家的主要運行路線，因此，“齊魯號”也就具有了海鐵聯運的優(yōu)勢，積極開展聯運下的貿易融資業(yè)務，將有利于吸引國內南方貨源和國際日、韓、東南亞國家貨源，進一步提高“齊魯號”的綜合實力。

（五）充分運用“班列+”和“班列定制”模式積極拓展供應鏈鏈條

班列鏈條上企業(yè)越多，供應鏈金融業(yè)務市場才會越大?！褒R魯號”推出的“班列+運貿一體化”“班列+跨境電商”“班列+供應鏈金融”等新模式將擴展供應鏈條上的企業(yè)范圍，擴大市場需求。為支持山東外貿企業(yè)“走出去”，鐵路部門針對企業(yè)定制班列，海信、海爾、山東臨工、中國重汽等外貿龍頭企業(yè)通過定制的中歐班列將貨物快捷出口到歐亞國家。大型外貿企業(yè)的加入進一步壯大了班列實力、穩(wěn)定了客戶來源，也為供應鏈金融業(yè)務打下堅實的基礎。因此，“齊魯號”班列在充分發(fā)揮運輸功能的同時更要積極探索多元化發(fā)展模式，擴大業(yè)務范圍，在拓展國內市場的同時也要積極開拓國外市場，并通過供應鏈金融業(yè)務增加國內外客戶的黏性。