陳朝萌

三橋對粵港澳大灣區(qū)物流格局影響的實證研究*

陳朝萌

（深圳職業(yè)技術學院長青老齡教育學院，廣東 深圳 518055）

粵港澳大灣區(qū)通車的港珠澳大橋、南沙大橋及將要通車的深中大橋，對粵港澳大灣區(qū)的物流發(fā)展和社會經濟具有重要影響．本文通過構建物流成本的模型，計算物流成本變化的差值，驗證調研觀點，即深中大橋的通車會增加深圳港口的貨運量和香港機場的貨運量，過橋費是調節(jié)粵港澳大灣區(qū)物流格局的重要因素．在此基礎上提出發(fā)展建議，即進一步加強灣區(qū)跨江物流線路的建設，差異化的發(fā)展深圳港、廣州港和香港港，增加廣州機場和深圳機場的國際貨運線路，建立粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的協(xié)同機制．

灣區(qū)；物流；粵港澳；廣東

物流網絡中物流線路的改善，對區(qū)域物流的發(fā)展產生重大影響．粵港澳大灣區(qū)通車的港珠澳大橋、南沙大橋，及將要通車的深中大橋，這三座橫跨珠江的大橋，將極大的改善聯(lián)系珠江東西岸的物流線路，改變現(xiàn)有的粵港澳大灣區(qū)的物流格局．三橋對未來粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展，將產生怎樣的影響，是一個廣受關注的問題．

1 研究背景與調研結論

1.1 研究背景

2017年3月，粵港澳大灣區(qū)第一次出現(xiàn)在國家政府工作報告中，標志著粵港澳大灣區(qū)成為國家戰(zhàn)略之一．2019年2月，中共中央、國務院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，標志著粵港澳大灣區(qū)進入全面建設階段．

在粵港澳大灣區(qū)的建設中，珠江是制約珠江東西部區(qū)域協(xié)同發(fā)展的最重要的自然因素，導致珠江東岸的深圳、東莞等地的經濟發(fā)展過往長期優(yōu)于珠江西岸的珠海、中山等地．

國際的航運中心是粵港澳大灣區(qū)的建設目標之一，物流對粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展起到重要的支撐作用．《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出“構筑大灣區(qū)快速交通網絡，以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點”．粵港澳大灣區(qū)將大力改善珠江東西岸的交通，推動區(qū)域的協(xié)同發(fā)展．其中，港珠澳大橋已于2018年通車，南沙大橋于2019年通車，深中大橋預計將于2023年通車，三橋的區(qū)位見圖1．

粵港澳大灣區(qū)目前擁有多個世界或者中國排名靠前的物流樞紐．根據(jù)中國科學院發(fā)布的《2018年全球TOP20全球集裝箱港口預測報告》，粵港澳大灣區(qū)世界排名靠前的集裝箱港口有：深圳港（第4位）、廣州港（第6位）、香港港（第7位）．根據(jù)中國科學院發(fā)布2018年中國航空貨運Top20機場預測，粵港澳大灣區(qū)在我國貨運排名靠前的機場有：香港國際機場（第1名）、廣州白云國際機場（第5名）、深圳寶安國際機場（第6名）．

港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋這三座橋，將極大地改善粵港澳大灣區(qū)的物流網絡，對物流的發(fā)展產生重大影響，影響主要集中在以下兩方面：

圖1 港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋區(qū)位示意圖

一是三橋的建成通車，將會吸引珠江西岸的貨源到珠江東岸的物流樞紐，還是吸引珠江東岸的貨源到珠江西岸物流樞紐？

二是三橋的建成通車，對香港、廣州、深圳等港口和機場等物流樞紐的影響會怎樣，對哪些機場或者港口是利好？

1.2 調研結論

通過對深圳鹽田港、深圳機場、廣州南沙港和廣州新機場等21家單位進行了實地訪談調研，其中港口和機場7家，物流企業(yè)6家，制造企業(yè)3家，政府、行業(yè)組織5家，就三橋對粵港澳大灣區(qū)物流的影響，形成以下結論：

（1）一定時期內灣區(qū)的物流總量趨于穩(wěn)定．受世界經濟不景氣的影響，粵港澳大灣區(qū)的經濟一段時期內趨于平穩(wěn)，物流總量一段時間內不會有大的增長．

（2）三橋會加劇灣區(qū)內港口和機場的競爭．物流網絡的改善，會加劇區(qū)域內港口和機場間的競爭．競爭也會促進灣區(qū)內港口和機場物流效率的提升，競爭優(yōu)勢的取得主要在物流的成本、時間．

（3）一定時期內將增加深圳的港口貨運量．深圳的港口，憑借在國際航線上的優(yōu)勢，尤其是歐美航線的優(yōu)勢，會吸引珠江西岸的貨物通過深中大橋到深圳港，深圳的港口貨運總量會持續(xù)上升．

（4）一定時期內將增加香港的航空貨運量．香港的機場，憑借在國際航線上的優(yōu)勢，會吸引珠江西岸的貨物通過港珠澳大橋到香港機場，香港機場的航空貨運量會持續(xù)上升．

調研結論僅來自訪談調研，是否正確尚需進一步驗證．本文后續(xù)將通過構建物流成本的分析模型，計算物流成本變化的差值，來進行驗證，并根據(jù)驗證的結論提出未來粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的建議．

2 三橋對物流發(fā)展影響的分析

港口、機場屬于物流網絡中的物流結點，是物流網絡的核心，是物流結點的樞紐形態(tài)．因此，本文重點研究三橋對深圳、廣州、香港等港口和機場在物流方面的影響．

2.1 現(xiàn)有研究基礎

對于粵港澳大灣區(qū)的物流發(fā)展，現(xiàn)有文獻主要涉及物流成本的分析方法、物流樞紐間的協(xié)同發(fā)展、物流線路的規(guī)劃建設等三個方面．

李珍萍[1]等構建了帶時間限制的最小費用運輸問題的求解方法，將把帶時間限制的最小費用運輸問題轉化為變量有上界的運輸問題，給出了有效算法．Dial[2]提出了時間和費用雙準則多目標最優(yōu)路徑模型，即時間約束下的最小費用路徑模型．

魏麗華[3]研究了津冀港口群一體化在京津冀協(xié)同發(fā)展中的定位、困境與路徑選擇，目標是實現(xiàn)港口資源協(xié)同發(fā)展中市場機制效用的最大化，要構建優(yōu)勢互補、定位清晰的協(xié)同分工合作體系．盧長利[4]等提出建立港口競爭合作的協(xié)調機制，包括港口間差異化發(fā)展機制、對話機制、信息共享機制、高層決策者互調機制等等，目的是解決港口發(fā)展過程中的過度競爭問題．余明珠[5]等考慮了區(qū)域港口群中的地方政府和碼頭運營商關于腹地物流系統(tǒng)水平和港口服務價格的雙層競合關系問題，基于珠三角地區(qū)實際的數(shù)值研究分析表明，政府合作建設腹地物流系統(tǒng)的行為將有益于地方政府的利潤增加，但合作模式不一定會得到所有碼頭運營商的支持．

吳旗韜[6]等以珠江口跨海通道為例，提出珠江口跨海通道對可達性影響較大地區(qū)主要分布在南部，跨海通道顯著提升區(qū)域經濟聯(lián)系總量，大陸與港澳間的通關時間是區(qū)域城市經濟聯(lián)系的重要影響因素．周春山[7]等提出粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展的瓶頸之一是交通一體化效率低．珠江口形成的天然阻礙，三地隸屬于不同的管理體制，交通規(guī)劃與建設存在行政區(qū)劃分割和城市利益博弈，導致區(qū)域內交通一體化進程較為緩慢．哈爾濱工業(yè)大學（深圳）經濟管理學院課題組[8]提出要強化基礎設施對粵港澳大灣區(qū)城市群協(xié)同發(fā)展的基礎性作用．

龔雪[9]通過對降低物流成本的理論與政策進行綜述研究，認為現(xiàn)有研究還未能很好地運用物流行業(yè)和企業(yè)的大樣本調查數(shù)據(jù)，未運用先進經濟學計量模型工具，定量分析相關政策對我國高物流成本形成的影響機理．

以上研究，給出了構建物流成本模型的基本思路，指出了區(qū)域內港口群協(xié)同發(fā)展的目標，協(xié)同要同時考慮政府和碼頭運營商兩個層面的決策．對于如何進一步密切聯(lián)系珠江兩岸的聯(lián)系，提出應在南部修建更多的跨?？缃ǖ溃?，以上研究未具體就港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋對物流成本的變化，進行定量分析；對粵港澳大灣區(qū)未來的物流格局發(fā)展，也未提供發(fā)展建議．

2.2 研究模型構建

2.2.1 物流成本模型

粵港澳大灣區(qū)的港口和機場，貨物的集疏運主要方式是公路運輸．因此，我們以公路運輸來構建物流成本的模型．

以一個標準集裝箱（40尺）的貨柜車為單位，從起點到終點，物流成本（）主要包括路費（K）、橋費（K）、油費（K）、人工（K）、裝卸成本（K）、車輛折舊（K）、通關費用（K）和時間成本（K）等．

其中，表示從起點到終點的距離，表示高速公路的收費標準．如果從起點到終點，經過的高速公路段，每段的距離設為S，每段的收費標準為Q．從起點到終點需要經過座橋，第座橋的過橋費為B．表示每公里的油費．

2.2.2 模型優(yōu)化

路費（K）與距離（）和收費標準（）有關；油費（K）與距離（）和油耗（）有關；人工（K）與時間正相關，與時間成本（K）整合到一起，統(tǒng)一用K表示．

裝卸成本、車輛折舊和通關費用基本固定，不納入研究模型中進行比較計算．

優(yōu)化后的物流成本模型如下：

珠江西岸選取中山、珠海作為物流的起點，珠江東岸選取東莞、深圳作為物流的起點，終點為深圳、廣州、香港等地的港口和機場．以一個標準40尺集裝箱貨柜車（四類車）為單位，來優(yōu)化研究模型．

標準40尺集裝箱貨柜車百公里油耗按36升計算，每升油價按6.75元計算，貨柜車每公里油費取整后為2.40元．

K=2.4

標準40尺集裝箱貨柜車過虎門大橋的收費標準為120元；港珠澳大橋的收費標準為115元；深中大橋的長度是虎門大橋的2倍，按收費標準245元預估．南沙大橋按2018年12月廣東省發(fā)布的聽證通告，收費標準為126元．

標準40尺集裝箱貨柜車廣東高速公路收費標準，有3.0元/公里、2.1元/公里、1.575元/公里，為簡化計算，取中值2.1元/公里．

K根據(jù)經驗，取總成本的20%計算，則將模型（2）簡化如下：

2.3 以中山、珠海、深圳、東莞為起點的物流成本比較分析

距離數(shù)據(jù)收集的起點為中山、珠海、深圳、東莞四個城市，終點為廣州、深圳、香港的港口和機場．

虎門大橋于1997年建成通車，是粵港澳大灣區(qū)的舊物流線路；港珠澳大橋、南沙大橋分別于2018年、2019年通車，深中大橋為將要通車的大橋，港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋為新物流線路．我們以經過虎門大橋的舊物流線路為被減數(shù)，以經過港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋的新物流線路為減數(shù)，計算新舊物流線路物流成本的差值，從而判貨柜車經過新三橋的物流成本，與原經過虎門大橋舊線路的物流成本變化，見表1．

說明：

（1）以中山或珠海為起點，以廣州機場、廣州南沙港為終點，舊線路無需經過虎門大橋．

（2）以東莞或深圳為起點，以廣州機場或者香港機場、香港葵青港區(qū)為終點，舊線路無需經過虎門大橋．

（3）通過百度地圖計算起點到終點的距離，未對收費的高速公路與免費的公路做精確區(qū)分．

從計算的結果可以看出：

港珠澳大橋對于珠江西岸的珠海貨源，去到香港機場和香港葵青港區(qū)，物流成本每車次分別下降了574.69元、413.12元，對于珠江西岸的中山貨源去到香港機場，物流成本每車次下降了228.48元．對于珠江東岸的貨源去到廣州或者香港的機場或者港口，物流成本無影響．

深中大橋對于珠江西岸的中山和珠海的貨源，去到深圳機場、深圳鹽田港、香港機場、香港葵青港區(qū)，物流成本每車次下降了40元左右．對于珠江東岸的貨源去到廣州或者香港的機場或者港口，物流成本均有較大幅度的增加．

南沙大橋對于珠江西岸的貨源去到珠江東岸的深圳或者香港的機場或者港口，以及對于珠江東岸的貨源去到廣州或者香港的機場或者港口，物流成本均有明顯的增加．

2.4 比較分析結論

通過上述計算，我們可以得出以下結論：

（1）調研結論里面的“（3）一定時期內將增加深圳的港口物流量”正確．深中大橋的通車，會降低珠江西岸的貨源到深圳機場和港口的物流成本，尤其是深圳港口物流的貨運量會上升．

（2）調研結論里面的“（4）一定時期內將增加香港的航空貨運量”正確．港珠澳大橋的通車，會降低珠江西岸的貨源到香港機場和港口的物流成本，尤其是香港機場物流的貨運量會上升．

表1 新舊物流線路物流成本的差值

（3）三橋的通車，對香港機場是利好，對廣州機場會有一定的不利影響．由于珠江西岸的貨源去到香港機場的物流成本降低，香港機場的國際航線相比廣州有明顯的競爭優(yōu)勢，珠江西岸的貨源原選擇廣州的會分流一部分到香港機場．

（4）三橋的通車，對深圳港口是利好，對廣州南沙港會有一定的不利影響．珠江西岸的貨源到深圳港口的物流成本降低，深圳港口在國際航線相比南沙港有明顯的競爭優(yōu)勢，珠江西岸的貨源會進一步分流到深圳的港口．

（5）過橋費是調節(jié)粵港澳大灣區(qū)物流格局的重要因素，尤其是深中大橋的過橋費，臨界點為280元（四類車）左右（預計的收費標準加上物流成本差值）．如果深中大橋的過橋費大于280元，則深中大橋的通車對粵港澳大灣區(qū)的物流格局影響不大，如低于280元，則有利于珠江東岸的深圳港口、深圳機場和香港機場．但是，從粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域協(xié)調發(fā)展來看，整體降低路橋費用，降低物流成本從而提升物流效率，是經濟協(xié)同發(fā)展的必須．

（6）南沙大橋改善的是珠江口靠北的局部區(qū)域的交通狀況，對粵港澳大灣區(qū)整體物流的影響，尤其是廣州、深圳、香港的港口和機場等物流樞紐的影響不大．如要進一步提高粵港澳大灣區(qū)的物流效率，則需要在珠江口的南部修建跨?？缃ǖ溃庞忻黠@效果．

3 粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的建議

在物流網絡改善后，產業(yè)發(fā)展要素將進一步向優(yōu)勢區(qū)域聚集．在粵港澳大灣區(qū)的交通網絡不斷完善后，深圳的港口運輸優(yōu)勢和香港的機場運輸優(yōu)勢將進一步增強．如何進一步提升粵港澳大灣區(qū)的物流效率，構建更有競爭力的協(xié)同發(fā)展的物流格局，主要有以下建議．

3.1 進一步加強灣區(qū)物流線路的建設

3.1.1 規(guī)劃建設更多的跨?？缃髽?/p>

從分析結論可以看出，聯(lián)系珠江兩岸的大橋，尤其是介于虎門大橋和港珠澳大橋之間的深中大橋，對于粵港澳大灣區(qū)的物流格局影響最大．同時，選擇一個較低的收費標準，能有效的促進物流要素的進一步向深圳和香港聚集，從而提高粵港澳大灣區(qū)的整體物流效率．

除深中大橋外，建議在虎門大橋和港珠澳大橋之間，增加聯(lián)系珠江兩岸的橋梁建設，如修建深圳到珠海的深珠大橋，南沙港跨越珠江聯(lián)系到深圳寶安的大橋等，從而進一步推動珠江東西岸經濟發(fā)展的一體化．

3.1.2 規(guī)劃建設貫通深圳灣和大鵬灣的運河

粵港澳大灣區(qū)地處珠江出海口，由于地球自轉的原因，適合建造深水海港的區(qū)域在珠江東岸，在深圳的鹽田港及以東區(qū)域，廣州南沙港、珠海港等均存在不同程度的航道淤積問題．珠江口的貨物目前到鹽田港有95%是通過公路運輸，如需通過駁船運輸，則需繞行香港海域．

可規(guī)劃建設貫通深圳灣和大鵬灣的運河．以現(xiàn)有的深圳河和沙頭角河的河道為基礎，通過河道的拓寬和疏浚水深來實現(xiàn)，同時開山約7公里修建．如可建設貫通深圳灣和大鵬灣的運河，用于駁船運輸，則可大大降低珠江口的貨物到深圳鹽田港的物流成本，也可降低公路運輸帶來的污染，減少公路運輸帶來的城市擁堵．

3.2 差異化的發(fā)展深圳港、廣州港和香港港

粵港澳大灣區(qū)的幾個主要港口，形成分工合作、功能互補、差異發(fā)展的格局[10]，最有利于形成合力，取得與國內外其他港口群的競爭優(yōu)勢．

3.2.1 深圳港集中發(fā)展國際線路的集裝箱運輸

深圳擁有粵港澳大灣區(qū)最好的港口條件和發(fā)展基礎．深圳鹽田港航道水深17.4米；廣州南沙港從珠江口至南沙港區(qū)的航道通航水深為17米，且每年需要花費巨資進行航道疏通；香港航道水深15米．同時，深圳的鹽田港擁有灣區(qū)最多的國際航線，全球超過80%的大型和超大型船舶均?？葵}田港．

因此，深圳應集中發(fā)展國際線路的集裝箱運輸．逐步將深圳西部港區(qū)的產能轉移到深圳東部的鹽田港，規(guī)劃在深圳鹽田港往東的區(qū)域發(fā)展新的港區(qū)．

3.2.2 廣州港發(fā)展目標為內貿為主的復合型港口

粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展目標之一是要大力發(fā)展先進制造業(yè)和戰(zhàn)略新興產業(yè)，廣州作為全國經濟中心城市，要全面增強國際商貿中心、綜合交通樞紐功能，成為粵港澳大灣區(qū)鏈接內外的重要結點．

廣州港繼續(xù)發(fā)揮在散貨貨運上的優(yōu)勢，結合其在鐵路、公路、水路等集疏運上的優(yōu)勢，成為粵港澳大灣區(qū)經濟發(fā)展需要的原材料、能源等散貨的集散中心．

3.2.3 香港港發(fā)展中轉業(yè)務和高端航運業(yè)務

基于香港港口自然條件的限制、自由貿易港的優(yōu)勢及香港與大陸之間不同關稅區(qū)的特點，香港港的港口發(fā)展以中轉業(yè)務為主，同時大力轉型升級，發(fā)展船舶管理及租賃、船舶融資、海事保險、海事法律及爭議解決等高端航運服務業(yè)．

3.3 增加廣州和深圳機場的國際貨運線路

香港機場憑借其在國際航空貨運線路上的優(yōu)勢，占據(jù)了粵港澳大灣區(qū)60%的貨運市場．但是貨物從珠三角到香港機場，與貨物從珠三角到廣州機場或者深圳機場比，存在跨關稅區(qū)、物流成本高等劣勢．

航空貨運具有快速的顯著特點，航空貨運的運費也較高，選擇航空貨運的貨物類型，一般都具有較高的附加值，如高端工業(yè)產品，對交通成本不敏感[11]．粵港澳大灣區(qū)的高附加值的產品，生產基地基本都在廣東9市．增加廣州和深圳機場的國際貨運線路，將顯著提升粵港澳大灣區(qū)在航空貨運上的服務能力，也有利于粵港澳的制造業(yè)在全球競爭中取得優(yōu)勢．

3.4 建立粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的協(xié)同機制

協(xié)同的目的是物流資源的配置更加合理，整體提升粵港澳大灣區(qū)的物流效率．粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展需要設計更加符合粵港澳未來發(fā)展趨勢的協(xié)同機制，并根據(jù)現(xiàn)行制度設立區(qū)域聯(lián)動協(xié)同中心，進而帶動區(qū)域經濟一體化發(fā)展[12]．

協(xié)同首先要做好粵港澳大灣區(qū)整體的物流的頂層設計，確定物流在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展中的重要的基礎性的支撐地位，制定短期、中期、長期的大灣區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃，明確9市2區(qū)的與大灣區(qū)產業(yè)布局融合的物流發(fā)展目標，差異化的確定大灣區(qū)重大物流樞紐的功能．

協(xié)同的過程中，注重發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，主要通過機場、港口等物流企業(yè)搭建協(xié)同平臺、建立對話機制、共建信息平臺、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等企業(yè)行為方式，加強協(xié)同與合作．通過收購、兼并、資產重組等方式，形成粵港澳大灣區(qū)港口群、航空群等重要物流樞紐企業(yè)的一體化運營管理．

政府應從局部的扶持單個地方企業(yè)發(fā)展，轉變?yōu)橹刍浉郯拇鬄硡^(qū)整體物流效率的提升，重點推動區(qū)域一體化的基礎設施、制度設計與行業(yè)規(guī)范，如規(guī)劃建設跨?？缃ǖ馈⒑侠矸峙浜骄€、建設與國際接軌的區(qū)域標準化的物流規(guī)范等．

[1] 李珍萍，徐清云，栗娜，等．帶時間限制的最小費用運輸問題的求解方法[J]．運籌與管理，2011（12）：9-14．

[2] Dial R B. Transit pathfinder algorithm[J]. Highway Research Record, 1967（205）：67-85．

[3] 魏麗華．津冀港口群一體化在京津冀協(xié)同發(fā)展中的定位、困境與路徑選擇[J]．中國流通經濟，2016（4）：72-77．

[4] 盧長利，汪傳旭．我國港口問的比較優(yōu)勢分析及競爭合作策略研究[J]．企業(yè)經濟，2007（12）：64-66．

[5] 余明珠，山峻．區(qū)域港口群中競合關系的博弈研究[J]．運籌與管理，2014（10）：93-100．

[6] 吳旗韜，樊杰，張虹鷗，等．跨海通道空間效益模型——以珠江口跨海通道為例[J]．地理研究，2015（11）：2061-2072．

[7] 周春山，鄧鴻鵠，史晨怡．粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展特征及機制[J]．規(guī)劃師，2018（4）：5-12．

[8] 哈爾濱工業(yè)大學（深圳）經濟管理學院課題組．粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃研究[J]．開放導報，2017（4）：13-19．

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[10]陳朝萌．粵港澳大灣區(qū)港口群定位格局實證分析[J]．深圳大學學報（社會科學版），2016（4）：75-80．

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Impacts of Three Bridges on Logistics Infrastructure of Guangdong-Hongkong-Macao Greater Bay Area

CHEN Zhaomeng

（）

The Hong Kong-Zhuhai-Macao bridge, Nansha bridge and Shenzhen-Zhongshan bridge which will open soon in Guangdong-Hongkong-Macao Greater Bay Area will have an important impact on the logistics development and social economy of the area. In this paper, we propose a logistics cost model to calculate logistics cost changes that will verify the research result. Namely, the opening of Shenzhen-Zhongshan Bridge will increase the freight volume of Shenzhen port and that of the Hong Kong airport in the meantime, and the toll is an important factor to adjust the logistics pattern of the Greater Bay. Then we suggest that we should further strengthen the construction of cross river logistics lines in the Greater Bay area, develop Shenzhen port, Guangzhou port and Hong Kong port respectively, increase the international freight lines of Guangzhou and Shenzhen airports and establish a collaborative mechanism of logistics development in the Greater Bay Area.

Greater Bay Area; logistics; Hong Kong and Macao; Guangdong

F542

A

1672-0318（2022）01-0079-07

10.13899/j.cnki.szptxb.2022.01.016

2021-05-21

深圳市哲學社會科學“十三五”規(guī)劃課題2017年重點課題《深圳在粵港澳大灣區(qū)中的定位及對策分析》（135A005）．

陳朝萌，男，湖南醴陵人，碩士，副研究員，主要研究方向：物流管理、區(qū)域發(fā)展研究．

（責任編輯：羅歡）