劉維祥

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司 北京 102600)

1 項目背景

1.1 金建線

(1)金華至建德鐵路(以下簡稱金建鐵路)為設計行車速度250 km/h的高速鐵路[1]，位于浙江省西南部，線路南起金華市，經(jīng)過蘭溪市至杭州建德市，正線全長64.480 km。線路南接滬昆客專金華站，北與杭黃鐵路建德東站銜接，是浙江省金、溫、麗、臺地區(qū)及我國東南沿海溝通中原腹地、華北及西部地區(qū)的快速客運通道，也是長三角城際網(wǎng)的重要組成部分，是一條以中長途客流為主兼顧部分城際功能的客運專線鐵路。

(2)金建鐵路已納入國家?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016－2030)?[2]中，是國家快速鐵路網(wǎng)組成部分，是金、溫、麗、臺地區(qū)溝通我國中部腹地的便捷客運通道及溝通我國東北、華北及西北地區(qū)的快速客運輔助通道，也是連接泛長三角地區(qū)“合肥都市圈”“皖江經(jīng)濟帶”“黃山旅游經(jīng)濟圈”“浙中城市群”“溫州經(jīng)濟圈”等多個經(jīng)濟圈的快速鐵路，同時也是構(gòu)成北至黃山、南達雁蕩、途經(jīng)千島湖、諸葛八卦村等集名山、名水、名勝為一體的黃金旅游線路的重要組成部分，見圖1。

圖1 金建鐵路地理位置

(3)設計年度區(qū)段客流密度近、遠期分別達到1 010萬人和1 470萬人，客車對數(shù)近、遠期分別為48對和70對。

1.2 金華地區(qū)

金華鐵路地區(qū)目前有滬昆高鐵、滬昆線、金溫鐵路、金溫貨線、金千線，隨著金建鐵路、金臺鐵路、金臺城際、金甬鐵路、杭溫鐵路、杭金衢城際、金龍城際的建設，金華地區(qū)將形成一個銜接十二條線路、溝通八個方向的放射型鐵路交通樞紐，在浙江乃至全國路網(wǎng)中具有重要作用，特別是作為浙中地區(qū)運輸網(wǎng)路的主骨架，金華地區(qū)是浙江省內(nèi)重要的鐵路地區(qū)。金華地區(qū)是鐵路干線網(wǎng)中滬昆通道通往東部沿海地區(qū)溫州、臺州、寧波等城市的重要結(jié)點，其通過滬昆線向東連接杭州樞紐，溝通上海、江蘇以及我國華東、東北，向西通往江西并向中南、西南、西北地區(qū)輻射；通過計劃進行擴能改造的金溫線及新建的金臺線、金甬線連接浙東及福建、粵東及華南地區(qū)。金華地區(qū)主要承擔本地及溫州、臺州、寧波地區(qū)貨物中轉(zhuǎn)及車流解編作業(yè)，是重要的區(qū)域性鐵路地區(qū)。在浙江省鐵路網(wǎng)中[3]，滬昆線通過金華地區(qū)與金溫線、沿海通道一道形成浙江省內(nèi)環(huán)狀快速鐵路網(wǎng)，可以改善路網(wǎng)布局，增加路網(wǎng)的機動靈活性?？傊鹑A鐵路地區(qū)在全國路網(wǎng)尤其是浙江省內(nèi)路網(wǎng)中起著重要的作用，也是金華打造全國性交投樞紐的重要支撐[4]。

2 金華地區(qū)引入方案研究

2.1 地區(qū)概況

(1)地區(qū)鐵路系統(tǒng)既由客運專線鐵路1條(滬昆高鐵)、快速鐵路1條(金溫鐵路)、普速鐵路3條(滬昆線、金千線、金溫貨線)構(gòu)成。金千線起自金華站普速場，金溫鐵路和金溫貨線接入金華南站，地區(qū)總圖呈雙“T”字型格局。

(2)地區(qū)范圍東起滬昆線義烏站，西止滬昆線白龍橋站，南到金溫線金華南站，北至金千線竹馬館站，共有10個車站(含金華站)。

(3)金華站:金華站為地區(qū)主要客運站，普速場與高速場并列設置。普速場現(xiàn)有正線3條，到發(fā)線5條；高速場現(xiàn)有正線2條，到發(fā)線5條，見圖2。

圖2 金華地區(qū)現(xiàn)狀

(4)金華南站:為金溫貨線技術(shù)作業(yè)站，設到發(fā)線13條(含正線)、調(diào)車線2條。

(5)金華東站:為一級三場區(qū)段站，上行到發(fā)場7條(含正線1條)，下行到發(fā)場8條(含正線1條)，調(diào)車場設調(diào)車線20條，車站設有雙推單溜半自動化駝峰及貨機折返段。

2.2 地區(qū)在建、擬建及規(guī)劃項目

2.2.1 在建及擬建項目

(1)杭溫高鐵:設計時速350 km的高速鐵路，是長三角城市群城際軌道交通線網(wǎng)中的重要組成部分，在金華地區(qū)引入滬昆高鐵義烏站后延伸至杭州西方向[5]。

(2)金臺鐵路:設計時速160 km的單線電氣化普速鐵路，在金華地區(qū)自金溫線永康南站引入[6]。

(3)金甬鐵路:設計時速160 km(預留200 km)的雙線電氣化鐵路，在金華地區(qū)引入滬昆鐵路義烏站，并預留接入義烏站杭義溫場條件[7]。

2.2.2 規(guī)劃項目

(1)金義城際:由金華市區(qū)至義烏城區(qū)[8]。

(2)金龍城際:金華經(jīng)遂昌至龍泉城際鐵路，是服務于海西經(jīng)濟區(qū)與長江三角洲城市群南翼城市(金華、麗水等)便捷聯(lián)系的城際鐵路線[9]。

(3)金臺城際:高速鐵路通道的連接線，將滬昆通道與沿海通道連接起來，承擔臺州及少量寧波、溫州地區(qū)與皖贛等中西部地區(qū)的中長途客流[10]。

2.3 地區(qū)存在的主要薄弱環(huán)節(jié)

2.3.1 地區(qū)內(nèi)既有通道能力不足

(1)滬昆通道為地區(qū)內(nèi)客運通道的主軸，目前，滬昆線金華至塘雅段行車量達到114對，線路能力趨于飽和；滬昆高鐵杭州南站至金華圖定最大列車對數(shù)為136對，線路能力趨于飽和，金華－東孝段已成為地區(qū)線路能力“瓶頸”。

(2)研究年度隨著各擬建、規(guī)劃項目的逐次實施，金華地區(qū)現(xiàn)有的高速鐵路通道聯(lián)通方向和通過能力不能適應路網(wǎng)和運輸發(fā)展的要求。其中，隨著金建鐵路、金義城際引入地區(qū)，需要形成金華－東孝段三、四線，以適應段落內(nèi)鐵路運輸能力尤其是客運能力增長要求迫切。

2.3.2 客運設施能力不足

按照預測，地區(qū)客車總對數(shù)近期達366對，隨著相關(guān)路網(wǎng)的建設發(fā)展，遠期客車總對數(shù)還將持續(xù)增加，地區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀主要客運站金華及金華南站既有旅客站臺面15個(金華站高速場、金華站普速場、金華南站各5個)，存在能力缺口，與金華作為浙中地區(qū)客運中心地位不適應。

2.3.3 貨車技術(shù)作業(yè)能力不足

(1)目前既有金華東站日均到達100.2列，出發(fā)100.3列，其中解體42.1列、編組44.9列；有調(diào)輛數(shù)1 850車，無調(diào)2 800車，有調(diào)比39.8%，編尾調(diào)機平均利用率達到90%。

(2)車站既有調(diào)車線20條，按?站細?規(guī)定方向號15個。由于快速貨物列車和特需貨物列車開行需要，實際作業(yè)方向號達20個以上；此外，部分分類去向車流量大，需要2～3股道存放，由此造成分類線配置數(shù)量不足，存在重復解編現(xiàn)象。受一級三場站型限制，駝峰解體及編尾牽出線調(diào)車能力不能充分發(fā)揮。

(3)研究年度，隨著金臺鐵路、金甬鐵路引入金華地區(qū)，金華東站改編作業(yè)及直通列車辦理數(shù)量還將繼續(xù)增加，近期直通(換掛機車)列車增加至66列，到達和發(fā)送區(qū)段、摘掛和小運轉(zhuǎn)列車均增加至67列，計算分析到發(fā)線規(guī)模不低于19條(不含正線)，現(xiàn)狀到發(fā)線規(guī)模存在較大能力缺口。

2.4 地區(qū)引入方案比選

金建鐵路引入金義地區(qū)后，建德－金華－溫州、建德－金華－杭州方向的通過動車將大量增加，金華站至東孝區(qū)間能力不能滿足運輸要求，需增建聯(lián)絡線工程。結(jié)合金華地區(qū)總圖規(guī)劃研究，分別研究了金建鐵路沿城市北側(cè)外繞方案、金建鐵路沿既有滬昆通道方案以及金建鐵路利用既有滬昆線方案[11]。

2.4.1 金建鐵路沿城市北側(cè)外繞方案

(1)金建鐵路沿城市北側(cè)滬昆高速公路北側(cè)建設新通道并引入金華南站，于城市北側(cè)設金華西站，金華主城區(qū)呈三站的客站格局。

(2)線路自金華南引出，上跨東孝至金華南上下行聯(lián)絡線、滬昆普速線路，下穿滬昆高鐵后北向走行，上跨滬昆高速公路后折向西，沿滬昆高速公路北側(cè)走行并設金華北站，至比較終點，線路長度22.115 km，拆遷約20萬m2，工程投資28.3億元，見圖3。

圖3 金建鐵路沿城市北側(cè)外繞方案

2.4.2 金建鐵路沿既有滬昆通道方案

(1)金建鐵路引入金華站新增城際場，后沿滬昆高鐵北側(cè)連接東孝、金華南。金建城際場預留金龍城際、金義城際接入條件。

(2)線路接入金華站新增城際場，后沿滬昆高鐵北側(cè)東行，連續(xù)上跨康濟北路、東二環(huán)北路，經(jīng)官沿頭村南側(cè)東行，至月塘村南側(cè)下穿滬昆高鐵折向南，經(jīng)杭州機務段金華東2＃牽引變電所南側(cè)，上跨東孝至塘雅上行聯(lián)絡線、東孝至金華南上行聯(lián)絡線、東孝至塘雅下行聯(lián)絡線、金華南至塘雅上、下行聯(lián)絡線后，接入金華南站新金溫場，線路全長23.462 km，拆遷約62萬m2，工程投資39.3億元，見圖4。

圖4 金建鐵路沿既有滬昆通道方案

2.4.3 金建鐵路利用既有滬昆線引入方案

(1)建設蔣堂線路所至塘雅滬昆外遷線，金華至東孝間利用既有滬昆線作為客運通道。金華及金華南站為地區(qū)主要客運站，新建新金華南技術(shù)作業(yè)站取代原金華東站技術(shù)作業(yè)功能。

(2)金建鐵路接入金華站普速場，后利用既有滬昆線延伸至金華南站。

(3)外遷線自滬昆鐵路塘雅站東側(cè)區(qū)間K342＋700處正向引出，引出點西側(cè)既有滬昆線改為側(cè)向，并預留規(guī)劃金義城際自滬昆高鐵北側(cè)下穿后引入塘雅站條件；外遷線沿既有滬昆線南側(cè)西行，于G25高速公路東側(cè)設金華南Ⅱ場(貨運作業(yè)場與金華南站既有車場縱列式布置)，后線路于G25高速公路路基段下穿引入金華南站，出站后線路并行金溫貨線東側(cè)南行，下穿金溫線轉(zhuǎn)向西，于武義江西側(cè)至在建金武永東快速路設新金華南區(qū)段站，出站后線路繼續(xù)西行，經(jīng)新塘水庫南側(cè)、規(guī)劃萬畝良田東側(cè)，于畈頭村西側(cè)預留長山站，出站后于翁家山頭村北側(cè)疏解引入既有滬昆線K377＋700處，見圖5。

圖5 金建鐵路利用既有滬昆線引入方案

(4)金建正線長11.293 km，外遷線長48.193 km，金千線改線15.676 km，金溫貨線聯(lián)絡線3.956 km，拆遷約29.4萬m2，工程投資66.3億元。

2.4.4 方案技術(shù)經(jīng)濟對照

地區(qū)引入方案技術(shù)經(jīng)濟對照見表1。

表1 地區(qū)引入方案技術(shù)經(jīng)濟對照

2.4.5 優(yōu)缺點分析

(1)地區(qū)總圖發(fā)展方面:金建鐵路利用既有滬昆線引入方案，將使得金建鐵路及規(guī)劃鐵路利用原滬昆線位引入金華站成為可能，有利于充分發(fā)揮金建鐵路客運能力，預留規(guī)劃線路接入條件，進一步服務金華地區(qū)鐵路客運發(fā)展；另外兩方案僅解決了金建鐵路引入的問題，預留發(fā)展條件不足。

(2)旅客出行方面:金建鐵路沿城市北側(cè)外繞方案城區(qū)為三站格局，客運設施分散，換乘不便，新建金華北站需金建市政配套設施，旅客出行不便；另外兩方案城區(qū)維持原兩站格局，旅客換乘便捷，客運資源集中，城市配套完善，旅客出行方便。

(3)貨物運輸組織方面:金建鐵路利用既有滬昆線引入方案，將金華東技術(shù)作業(yè)站外遷，并根據(jù)作業(yè)需要確定規(guī)模，解決了地區(qū)解編系統(tǒng)能力不足的問題；另外兩方案僅解決了地區(qū)客運問題，未能解決地區(qū)解編系統(tǒng)能力不足問題。

(4)城市發(fā)展方面:既有滬昆鐵路以及金華東站等地區(qū)主要貨運線站位置與城市空間發(fā)展規(guī)劃之間存在矛盾，與城市鐵路系統(tǒng)“客內(nèi)貨外”的總體趨勢相悖。結(jié)合金建鐵路引入金華地區(qū)的時機，金建鐵路利用既有滬昆線引入方案按照“客內(nèi)貨外”的原則進行布局，解除了城市發(fā)展的約束，優(yōu)化城市發(fā)展空間，實現(xiàn)鐵路與城市發(fā)展的雙贏；另外兩方案基本維持既有鐵路格局，不利于城市的發(fā)展需求。

(5)工程投資方面:金建鐵路沿城市北側(cè)外繞方案工程相對簡單，拆遷量及工程投資最??；金建鐵路利用既有滬昆線方案次之，金建鐵路沿既有滬昆通道方案最大，特別是拆遷量巨大。

(6)工程可實施性方面:金建鐵路沿城市北側(cè)外繞方案工程相對簡單，拆遷量最小，涉及利益方及外界干擾少，工程可實施性最強；金建鐵路沿既有滬昆通道方案拆遷量巨大，社會穩(wěn)定性風險最大，可實施性較差；金建鐵路利用既有滬昆線方案需對既有滬昆鐵路、金溫貨線、金千線進行大量改造，涉及利益方較多，協(xié)調(diào)工作繁重，可實施性較差。

2.4.6 推薦意見

金華作為華東地區(qū)重要鐵路地區(qū)之一，長期承擔金華地區(qū)客貨運輸及長三角與華南、西部、西南部地區(qū)間、中部地區(qū)與浙江東部沿海地區(qū)之間的客貨交流。在國家“一帶一路”的深度推進和進一步提高對外開放水平的背景下，在金華地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、升級、再擴大的前提下，金華地區(qū)客貨運量將顯著提升?？瓦\方面，金建鐵路利用既有滬昆線方案使得金建鐵路及規(guī)劃鐵路利用原滬昆線位引入金華站成為可能，有利于充分發(fā)揮金建鐵路客運能力，預留規(guī)劃線路接入條件，進一步服務金華地區(qū)鐵路客運發(fā)展；貨運方面，金華市鐵路貨運資源分布與貨運發(fā)展存在不匹配的情況，既有滬昆鐵路目前能力接近飽和，且研究年度隨著金甬、金臺等鐵路的建成運營，地區(qū)主要區(qū)段站金華東站解編能力嚴重不足，金建鐵路利用既有滬昆線方案對金華鐵路地區(qū)內(nèi)貨運系統(tǒng)生產(chǎn)力布局進行整體優(yōu)化；城市發(fā)展層面，既有滬昆鐵路以及金華東站等地區(qū)主要貨運線站位置與城市空間發(fā)展規(guī)劃之間存在矛盾，與城市鐵路系統(tǒng)“客內(nèi)貨外”的總體趨勢相悖，金建鐵路利用既有滬昆線方案按照“客內(nèi)貨外”的原則為城市的進一步發(fā)展提供支撐。綜合來看，金建鐵路利用既有滬昆線方案將有利于進一步激發(fā)鐵路發(fā)展?jié)摿?，擴大鐵路供給，提高金華鐵路地區(qū)客貨運輸能力，優(yōu)化城市發(fā)展空間，實現(xiàn)鐵路與城市發(fā)展的雙贏，予以推薦[12]。

3 結(jié)束語

在地區(qū)引入方案的選擇上，需要考慮諸多因素，金建線金華地區(qū)引入方案綜合考慮了地區(qū)總圖、路網(wǎng)規(guī)劃、地區(qū)客貨運需求、工程經(jīng)濟、工程可實施性等重要因素，結(jié)合金建線的特點，設計中還充分考慮了各利益相關(guān)方不用需求對其的影響。