鐘 敏，劉 一, 劉 軍

(1.中國民航管理干部學(xué)院大數(shù)據(jù)與信息管理研究中心，北京 100102;2.中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司科技管理部，北京 100621)

0 引言

隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，民航旅客流量逐年增加，這為空港樞紐的運(yùn)行保障能力和旅客集散能力帶來極大挑戰(zhàn).一方面，旅客在樞紐內(nèi)的換乘不通暢、不便捷、不連續(xù)會(huì)降低旅客滿意度；另一方面，旅客大規(guī)模滯留蘊(yùn)含著安全隱患[1].故提升空港樞紐旅客的換乘銜接效率和服務(wù)體驗(yàn)是完善樞紐集疏運(yùn)體系的重要目標(biāo)，而樞紐旅客流的快速疏散是體現(xiàn)樞紐集疏運(yùn)體系高效的關(guān)鍵特征.在航空客源日益多元化和大眾化趨勢(shì)下，空港樞紐綜合交通也呈現(xiàn)出多元化和多層次的需求[2]；同時(shí)，在機(jī)場(chǎng)綜合交通資源集約化發(fā)展背景下，空港樞紐集疏運(yùn)呈現(xiàn)出公交化趨勢(shì)，力圖通過大力發(fā)展公共交通來緩解陸側(cè)交通的擁堵[3].機(jī)場(chǎng)巴士作為交通運(yùn)力中的一種，其客流分擔(dān)在國內(nèi)外大型空港樞紐集疏運(yùn)體系中都將繼續(xù)發(fā)揮重要作用[4].但目前空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士旅客疏散呈現(xiàn)出一些問題，如：旅客換乘流線復(fù)雜、換乘距離長、換乘時(shí)間長、線路相對(duì)單一、旅客在機(jī)場(chǎng)巴士站臺(tái)滯留、樞紐應(yīng)急保障措施不完善等，制約了樞紐整體運(yùn)行效率和旅客服務(wù)品質(zhì)的提升，換乘機(jī)場(chǎng)巴士旅客流的快速疏散成為各樞紐機(jī)場(chǎng)亟待解決的問題.

我國學(xué)者針對(duì)綜合客運(yùn)樞紐如鐵路樞紐、地鐵樞紐等的整體運(yùn)行方面展開過一些評(píng)價(jià)研究[5-15]，但因空港樞紐具有不同于一般樞紐的特有屬性，導(dǎo)致借鑒意義不是很強(qiáng)，而專門針對(duì)空港樞紐的評(píng)價(jià)研究還處于初級(jí)階段，尤其是針對(duì)空港樞紐集疏運(yùn)體系某種具體交通方式展開指標(biāo)體系構(gòu)建和評(píng)價(jià)的研究尚十分缺乏.本文聚焦空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力分擔(dān)，針對(duì)進(jìn)港航班換乘機(jī)場(chǎng)巴士旅客的分流和疏散，開展機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力保障能力、運(yùn)行效率和服務(wù)水平的系統(tǒng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建研究.

1 空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建研究

空港樞紐具有大型化、綜合化和復(fù)雜化等特點(diǎn)[16]，通常樞紐集疏運(yùn)體系為旅客提供運(yùn)輸生產(chǎn)組織、地面交通、信息服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、自助服務(wù)等功能.此外，相比其他綜合客運(yùn)樞紐，空港樞紐除具有一般樞紐所具有的共性外，還具備個(gè)性化特征.首先，空港樞紐具有飛行區(qū)、航站樓和公共區(qū)，外部環(huán)境較為復(fù)雜，旅客在飛行區(qū)、航站樓與換乘場(chǎng)站之間的動(dòng)線是否順暢成為綜合交通樞紐能否成功的關(guān)鍵.因航站樓構(gòu)型原因，國內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)往往設(shè)置較多遠(yuǎn)機(jī)位，進(jìn)港航班旅客需乘坐擺渡車到達(dá)航站樓；具有衛(wèi)星廳的機(jī)場(chǎng)一般還會(huì)利用旅客捷運(yùn)系統(tǒng)連接航站樓和衛(wèi)星廳.其次，航站樓內(nèi)的旅客服務(wù)流程涉及環(huán)節(jié)較多，如行李提取是影響旅客服務(wù)體驗(yàn)的重要影響因素.第三，空港樞紐以航空運(yùn)輸為主導(dǎo)，保證航空旅客出行鏈服務(wù)質(zhì)量的一致性是提升樞紐服務(wù)品質(zhì)的關(guān)鍵[17].

在建立空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，基于完備性、多維度、科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性原則，分別從上述幾個(gè)功能出發(fā)，將機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力的評(píng)價(jià)目標(biāo)劃分為機(jī)場(chǎng)巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性、旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配、集散效率、換乘效率、機(jī)場(chǎng)巴士調(diào)度效率和服務(wù)水平6個(gè)子系統(tǒng)，再結(jié)合空港樞紐的特有屬性，將各子系統(tǒng)的構(gòu)成和影響因素進(jìn)一步提煉，使得每一個(gè)子系統(tǒng)都由具體指標(biāo)來刻畫，從而建立一套層次清晰、科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系.結(jié)合空港樞紐內(nèi)機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力特點(diǎn)，對(duì)顯著影響樞紐運(yùn)行效率和旅客服務(wù)體驗(yàn)的機(jī)場(chǎng)巴士調(diào)度相關(guān)指標(biāo)，以及對(duì)空港樞紐特有的應(yīng)急場(chǎng)景如航班大面積延誤相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì).此外，隨著新一代信息技術(shù)的發(fā)展，在國內(nèi)機(jī)場(chǎng)推進(jìn)智慧機(jī)場(chǎng)建設(shè)和數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，旅客智能化服務(wù)在樞紐逐漸起到重要作用，如自助服務(wù)設(shè)施和設(shè)備的使用日益增多.部分機(jī)場(chǎng)在綜合交通建設(shè)方面開始規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)巴士線路的手機(jī)購票系統(tǒng)、航站樓內(nèi)的巴士自助售票系統(tǒng)等，并開發(fā)能引導(dǎo)旅客換乘的APP，為旅客提供機(jī)場(chǎng)、航班、綜合交通換乘信息，針對(duì)機(jī)場(chǎng)巴士提供機(jī)場(chǎng)巴士線路、站點(diǎn)位置、時(shí)刻、票價(jià)、購票與乘車地點(diǎn)、發(fā)車間隔、交通路況、巴士實(shí)時(shí)位置、等候區(qū)排隊(duì)情況等信息[18]，因而在設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)納入了對(duì)上述空港樞紐典型及個(gè)性化影響因素的考慮.空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如圖1所示.

圖1 機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)含義

1.2.1 機(jī)場(chǎng)巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性

1)機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)：反映空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量.

2)機(jī)場(chǎng)巴士線網(wǎng)密度：反映機(jī)場(chǎng)巴士線路網(wǎng)長度與其服務(wù)區(qū)域的面積之比.

3)機(jī)場(chǎng)巴士場(chǎng)站規(guī)模：反映巴士場(chǎng)站面積大小.

4)車道邊設(shè)施率：反映空港樞紐為機(jī)場(chǎng)巴士提供車道邊條件的水平，為樞紐車道邊現(xiàn)有容量與應(yīng)設(shè)容量比值.

1.2.2 旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配

參考2020年發(fā)布的《民用機(jī)場(chǎng)旅客服務(wù)質(zhì)量》標(biāo)準(zhǔn)對(duì)旅客服務(wù)設(shè)施的要求[19]，設(shè)計(jì)如下指標(biāo)：

1)擺渡車服務(wù)能力：反映擺渡車為樞紐進(jìn)港旅客提供服務(wù)的能力，包括旅客從遠(yuǎn)機(jī)位到航站樓所乘坐擺渡車的到位時(shí)間及車況方面的服務(wù)情況.

2)捷運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)能力：反映捷運(yùn)系統(tǒng)為進(jìn)港旅客提供服務(wù)的能力，包括旅客乘坐捷運(yùn)系統(tǒng)的等車時(shí)間及準(zhǔn)點(diǎn)率情況.

3)行李提取服務(wù)質(zhì)量：反映航站樓行李設(shè)施為進(jìn)港旅客提供服務(wù)的質(zhì)量，包括旅客在行李轉(zhuǎn)盤處提取行李時(shí)的等候時(shí)間以及行李狀態(tài)的服務(wù)情況.

4)機(jī)場(chǎng)巴士售票處服務(wù)能力：反映旅客在機(jī)場(chǎng)巴士售票處購票排隊(duì)等候時(shí)間.

1.2.3 集散效率

1)日平均進(jìn)港客流換乘機(jī)場(chǎng)巴士客流量：反映機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力的集散規(guī)模，為樞紐平均每日進(jìn)港客流換乘機(jī)場(chǎng)巴士的旅客流量.

2)高峰時(shí)段進(jìn)港客流換乘機(jī)場(chǎng)巴士客流量：反映高峰時(shí)段機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力的集散規(guī)模，為樞紐進(jìn)港客流高峰時(shí)段換乘機(jī)場(chǎng)巴士的旅客流量.

3)道路交通負(fù)荷度：反映樞紐綜合交通網(wǎng)絡(luò)道路實(shí)際交通量與設(shè)計(jì)通行能力的適應(yīng)情況，可用樞紐周邊道路高峰小時(shí)交通流量與設(shè)計(jì)通行能力的比值來表示.

4)旅客平均疏散時(shí)間：反映樞紐綜合交通網(wǎng)絡(luò)的便捷水平，為換乘機(jī)場(chǎng)巴士旅客從空港到達(dá)市區(qū)的平均疏散時(shí)間.

1.2.4 換乘效率

1)平均換乘距離：反映樞紐換乘機(jī)場(chǎng)巴士流線設(shè)計(jì)是否合理，為旅客換乘機(jī)場(chǎng)巴士的平均步行距離，可用旅客從飛機(jī)出口到行李區(qū)、到機(jī)場(chǎng)巴士售票區(qū)，再到不同線路機(jī)場(chǎng)巴士站臺(tái)的距離之和來表示；如果是國際旅客還包括到海關(guān)、邊防、檢驗(yàn)檢疫區(qū)的距離.

2)最長換乘距離：為旅客換乘機(jī)場(chǎng)巴士的最長步行距離，與平均換乘距離計(jì)算方式一致.

3)平均換乘時(shí)間：反映樞紐換乘銜接的協(xié)調(diào)性和換乘過程的通暢度，為旅客換乘機(jī)場(chǎng)巴士的平均花費(fèi)時(shí)間，可用旅客從下飛機(jī)到行李區(qū)提取行李，到機(jī)場(chǎng)巴士售票區(qū)排隊(duì)購票，再到機(jī)場(chǎng)巴士站臺(tái)時(shí)間，以及機(jī)場(chǎng)巴士排隊(duì)等待時(shí)間，以上時(shí)間之和的平均值.國際旅客還包括到海關(guān)、邊防、檢驗(yàn)檢疫區(qū)辦理業(yè)務(wù)所需時(shí)間.

4)最長換乘時(shí)間：為旅客換乘機(jī)場(chǎng)巴士的最長花費(fèi)時(shí)間，與平均換乘時(shí)間計(jì)算方式一致.

5)人均換乘面積：反映旅客在機(jī)場(chǎng)巴士站臺(tái)的換乘擁擠程度，為機(jī)場(chǎng)巴士旅客站臺(tái)面積與高峰小時(shí)旅客流量(人/h)的比值.

1.2.5 機(jī)場(chǎng)巴士調(diào)度效率

1)機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力匹配度：反映樞紐航空客流與機(jī)場(chǎng)巴士的銜接換乘系統(tǒng)間運(yùn)能的協(xié)調(diào)程度，為機(jī)場(chǎng)巴士疏散航空客流的能力.可用高峰小時(shí)需要疏散的機(jī)場(chǎng)巴士客流與其運(yùn)輸能力的比值來表示.

2)單車次平均載客率：反映機(jī)場(chǎng)巴士的利用率，為機(jī)場(chǎng)巴士的平均載客數(shù)量與滿載量的比值.

3)機(jī)場(chǎng)巴士發(fā)車間隔：反映機(jī)場(chǎng)巴士發(fā)車頻率，即間隔幾分鐘發(fā)一班.

4)旅客平均候車次數(shù)：反映旅客在機(jī)場(chǎng)巴士站臺(tái)的等候情況，即旅客平均候車幾次能上車.

5)機(jī)場(chǎng)巴士正點(diǎn)率：反映機(jī)場(chǎng)巴士的延誤情況，為機(jī)場(chǎng)巴士準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車率高低.

1.2.6 服務(wù)水平

1)信息服務(wù)水平：反映樞紐為旅客提供信息服務(wù)的整體水平.高效的樞紐集疏運(yùn)體系離不開全方位的信息服務(wù)，信息服務(wù)水平指標(biāo)衡量旅客在樞紐通過標(biāo)志設(shè)置、顯示屏、廣播、網(wǎng)站、手機(jī)推送等渠道獲取各交通方式、行李、路線等引導(dǎo)信息和運(yùn)營信息的方便程度、及時(shí)性和內(nèi)容準(zhǔn)確性.

2)應(yīng)急服務(wù)水平：反映樞紐針對(duì)應(yīng)急事件如大面積航班延誤時(shí)所采取的預(yù)防、響應(yīng)和恢復(fù)計(jì)劃的完善性，衡量樞紐對(duì)應(yīng)急事件的預(yù)防準(zhǔn)備是否全面，以及樞紐在應(yīng)急情況下對(duì)旅客的疏散能力和所采取應(yīng)急措施使樞紐恢復(fù)正常運(yùn)行能力的高低.

3)自助服務(wù)水平：反映樞紐內(nèi)各種自助服務(wù)的總體服務(wù)水平.當(dāng)前各種自助服務(wù)設(shè)施設(shè)備在空港樞紐的應(yīng)用日漸普遍，如針對(duì)各種交通方式的自助查詢、自助購票、室內(nèi)定位、導(dǎo)航導(dǎo)乘等服務(wù)，力圖為旅客提供全面的出行信息，各種自助服務(wù)設(shè)施設(shè)備及系統(tǒng)的功能是否完善、界面是否友好、自助服務(wù)等待時(shí)間長短等成為影響旅客滿意度的重要指標(biāo).

2 空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)方法研究

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重確定

邀請(qǐng)相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜?，通過層次分析法對(duì)專家意見進(jìn)行多輪整理和處理，最終確定各層次指標(biāo)權(quán)重，具體步驟如下：

1)構(gòu)造判斷矩陣.明確層次結(jié)構(gòu)后，對(duì)從屬于上一層的每個(gè)因素的同層諸因素作兩兩重要性對(duì)比，并按規(guī)定的標(biāo)度定量化，構(gòu)成判斷矩陣[20].

(1)

式中，aij表示第i個(gè)因素與第j個(gè)因素相比的相對(duì)重要程度.判斷矩陣中各元素的數(shù)值一般采用1～9位標(biāo)度法進(jìn)行賦值，標(biāo)度含義如表1所示.

表1 判斷矩陣標(biāo)度與含義

2)計(jì)算特征向量.計(jì)算判斷矩陣的最大特征值及特征向量并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化.

Aw=λmaxw

(2)

判斷矩陣A的最大特征根為λmax，特征向量為w.

式中，w=(w1,w2,…,wm)T，再對(duì)其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化.

(3)

3)檢驗(yàn)判斷矩陣的一致性.因判斷矩陣受人為主觀意識(shí)的影響使其難以完全保持一致，故需對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，其指標(biāo)為

CR=CI/RI

(4)

式中，

(5)

RI是隨機(jī)一致性隨機(jī)指標(biāo).如果CR<0.1，則認(rèn)為判斷矩陣符合標(biāo)準(zhǔn)；如果CR≥0.1，則需要重新修正判斷矩陣的因子取值直到通過一致性檢驗(yàn).

4)層次總排序及一致性檢驗(yàn).同一層次所有因素對(duì)于第1層相對(duì)重要性的排序權(quán)重為總排序，實(shí)現(xiàn)層次總排序要從目標(biāo)層順序往下依次排序進(jìn)行.假設(shè)A有m個(gè)元素，A1,A2,…,Am，其權(quán)重向量為：wA=(a1,a2,…,am)T，A的下一層次B有n個(gè)元素，B1,B2,…,Bn,其相對(duì)于層次A中元素Aj的權(quán)重向量為：bj=(b1j,b2j,…,bnj)T，則層次總排序?yàn)?/p>

G=BWA

(6)

式中，B=(B1,B2,…,Bm)，wA為A的權(quán)重向量.

層次B的總排序一致性檢驗(yàn)指標(biāo)為：

(7)

2.2 模糊綜合評(píng)價(jià)

空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中存在一些難以量化的指標(biāo)，如擺渡車服務(wù)能力、捷運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)能力、行李提取服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)水平等指標(biāo)，依據(jù)模糊評(píng)價(jià)理論構(gòu)建評(píng)價(jià)集，專家對(duì)每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行打分，定量表示各評(píng)價(jià)指標(biāo)的運(yùn)行與服務(wù)水平，然后對(duì)得到的數(shù)值模糊化處理，確定每個(gè)層次指標(biāo)的隸屬度.流程如圖2所示：

圖2 機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)模糊綜合評(píng)價(jià)流程

1)構(gòu)建評(píng)價(jià)因素集.空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)體系一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)集V為：機(jī)場(chǎng)巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性V1，旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配V2，集散效率V3，換乘效率V4，機(jī)場(chǎng)巴士調(diào)度效率V5，服務(wù)水平V6.二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)集為：機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)V11，機(jī)場(chǎng)巴士線網(wǎng)密度V12，機(jī)場(chǎng)巴士場(chǎng)站規(guī)模V13，車道邊設(shè)施率V14；擺渡車服務(wù)能力V21，捷運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)能力V22，行李提取服務(wù)質(zhì)量V23，機(jī)場(chǎng)巴士售票處服務(wù)能力V24；日平均進(jìn)港客流換乘機(jī)場(chǎng)巴士客流量V31，高峰時(shí)段進(jìn)港客流換乘機(jī)場(chǎng)巴士客流量V32，道路交通負(fù)荷度V33，旅客平均疏散時(shí)間V34；平均換乘距離V41，最長換乘距離V42，平均換乘時(shí)間V43，最長換乘時(shí)間V44，人均換乘面積V45；機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)力匹配度V51，單車次平均載客率V52，機(jī)場(chǎng)巴士發(fā)車間隔V53，旅客平均候車次數(shù)V54，機(jī)場(chǎng)巴士正點(diǎn)率V55；信息服務(wù)水平V61，應(yīng)急服務(wù)水平V62，自助服務(wù)水平V63.

2)構(gòu)建評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)集.根據(jù)空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)特點(diǎn)，確定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)集為：S={S1，S2，S3，S4}，設(shè)定評(píng)語集為優(yōu)秀，良好，一般，差等4個(gè)等級(jí).每個(gè)等級(jí)對(duì)應(yīng)數(shù)值評(píng)分區(qū)間為(80，100]，(70，80]，(60，70]，(0，60].

3)構(gòu)建隸屬度矩陣.邀請(qǐng)一定數(shù)量范疇的、具有專業(yè)代表性的、行業(yè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的專家成立機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)小組，由專家根據(jù)各自經(jīng)驗(yàn)分別對(duì)一級(jí)指標(biāo)包含的各項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行打分.在實(shí)際情況中，由于人的主觀因素影響，專家對(duì)機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)難以精確評(píng)價(jià)，所作出的評(píng)估與判斷具有一定的模糊性.因此，將專家對(duì)于機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)打分的過程利用模糊邏輯理論進(jìn)行處理，將專家的主觀評(píng)分作為模糊輸入，輸出為具體的評(píng)估結(jié)果.專家評(píng)分的隸屬度函數(shù)如圖3所示.

圖3 隸屬度函數(shù)的輸入輸出曲線

其中，NL代表評(píng)價(jià)結(jié)果相對(duì)差的值，NS代表評(píng)價(jià)結(jié)果一般的值，PS代表評(píng)價(jià)結(jié)果相對(duì)良好的值，PL代表評(píng)價(jià)結(jié)果相對(duì)優(yōu)秀的值.所采用的模糊規(guī)則集在IF-THEN的形式為：

如果x是NL，那么y是NL；如果x是NS，那么y是NS；如果x是PS，那么y是PS；如果x是PL，那么y是PL.在模糊控制系統(tǒng)中，采用Mamdani型控制器進(jìn)行計(jì)算，規(guī)則示例圖如圖4所示.

圖4 模糊規(guī)則示例圖

根據(jù)上述規(guī)則可計(jì)算得到專家具體的評(píng)估結(jié)果，繼而進(jìn)行后續(xù)計(jì)算.將每個(gè)指標(biāo)的具體分值與評(píng)語集相對(duì)應(yīng).每個(gè)一級(jí)指標(biāo)下的二級(jí)指標(biāo)打分情況統(tǒng)計(jì)如表2所示.

表2 一級(jí)指標(biāo)下的二級(jí)指標(biāo)打分情況統(tǒng)計(jì)

(8)

設(shè)指標(biāo)的隸屬度矩陣為R，每個(gè)二級(jí)指標(biāo)的隸屬度為：

(9)

則以一級(jí)指標(biāo)層第i個(gè)指標(biāo)建立的隸屬度矩陣為：

(10)

4)確定模糊綜合評(píng)價(jià)集.將隸屬度矩陣和權(quán)重矩陣進(jìn)行加法合成計(jì)算得到一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集.

Ci=WiRi=(Wi1,Wi2,…,Wij)·

(11)

由一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型的計(jì)算結(jié)果結(jié)合一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重向量，同理進(jìn)行二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集的計(jì)算.

3 案例分析

以某市空港樞紐為研究對(duì)象，基于模糊評(píng)價(jià)方法，對(duì)該空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)進(jìn)行評(píng)價(jià)與驗(yàn)證.請(qǐng)綜合交通、空港樞紐集疏運(yùn)等領(lǐng)域方面的專家，以及在機(jī)場(chǎng)航站樓、公共區(qū)等從事運(yùn)行、旅客服務(wù)、綜合交通等與旅客換乘相關(guān)工作的技術(shù)及管理人員進(jìn)行問卷調(diào)查，收集20位專家關(guān)于空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)各二級(jí)指標(biāo)的重要性對(duì)比數(shù)據(jù)和指標(biāo)打分?jǐn)?shù)據(jù)，將專家主觀打分?jǐn)?shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)分析軟件進(jìn)行計(jì)算和分析，得出二級(jí)指標(biāo)具體評(píng)估結(jié)果，再經(jīng)式(8)(9)計(jì)算得出各指標(biāo)的隸屬度.空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重和模糊綜合評(píng)價(jià)匯總表分別如表3和表4所示.

表3 空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

表4 空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果匯總

通過對(duì)專家的問卷調(diào)查和打分，根據(jù)評(píng)價(jià)體系對(duì)空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣R.其中，機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)、機(jī)場(chǎng)巴士線網(wǎng)密度、機(jī)場(chǎng)巴士場(chǎng)站規(guī)模和車道邊設(shè)施率的模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣為：

與其權(quán)重向量進(jìn)行計(jì)算，得到機(jī)場(chǎng)巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置合理性評(píng)價(jià)結(jié)果=[0.785 0.189 0.027 0]，同理計(jì)算可得：

旅客服務(wù)設(shè)施能力匹配評(píng)價(jià)結(jié)果=[0.746 0.155 0.099 0]，集散效率評(píng)價(jià)結(jié)果=[0.759 0.177 0.064 0]，換乘效率評(píng)價(jià)結(jié)果=[0.653 0.187 0.16 0]，機(jī)場(chǎng)巴士調(diào)度效率評(píng)價(jià)結(jié)果=[0.713 0.177 0.111 0]，服務(wù)水平評(píng)價(jià)結(jié)果=[0.756 0.118 0.127 0].

將以上準(zhǔn)則層指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果合并為評(píng)價(jià)矩陣，并與其對(duì)應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重向量進(jìn)行計(jì)算，得到空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)水平=[0.722 0.171 0.107 0].可得出有72.2%的專家認(rèn)為空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)為優(yōu)秀，17.1%的專家認(rèn)為良好，10.7%的專家認(rèn)為一般.按照上述模型計(jì)算得到的空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果及優(yōu)秀比例數(shù)值，建議重點(diǎn)可在換乘效率和機(jī)場(chǎng)巴士調(diào)度效率方面予以進(jìn)一步完善.

4 結(jié)束語

空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)是提高樞紐集疏運(yùn)體系運(yùn)行效率與服務(wù)品質(zhì)的重要參考依據(jù)，有助于打造樞紐完善的集疏運(yùn)體系，提升樞紐在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系中的影響力.本文從機(jī)場(chǎng)巴士基礎(chǔ)設(shè)施配置與空港樞紐特有旅客服務(wù)設(shè)施能力、集散效率、換乘效率、機(jī)場(chǎng)巴士調(diào)度效率及整個(gè)換乘流程體現(xiàn)出的服務(wù)水平等方面構(gòu)建了空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并通過層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法計(jì)算其運(yùn)行與服務(wù)水平.本指標(biāo)體系的構(gòu)建考慮了當(dāng)前新技術(shù)的應(yīng)用對(duì)樞紐集疏運(yùn)體系的影響，并以機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)為例，對(duì)樞紐的運(yùn)力監(jiān)測(cè)、協(xié)同調(diào)度、應(yīng)急疏散、自助服務(wù)等進(jìn)行了評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì).該指標(biāo)體系的建立為樞紐其他交通方式及樞紐整體評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立提供了較強(qiáng)參考；同時(shí)通過在某空港樞紐的實(shí)際應(yīng)用，表明提出的評(píng)價(jià)方法可靠性強(qiáng)且具有良好可操作性，能幫助空港樞紐管理方對(duì)于機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)營管理中存在的問題針對(duì)性地提出改進(jìn)建議和措施.空港樞紐機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)研究涉及定性與定量指標(biāo)，未來在考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)可采集基礎(chǔ)上，需著重探討定性指標(biāo)的科學(xué)量化方法，以獲得精確度更高的指標(biāo)計(jì)算模型.