文｜徐耀賜

7.3.3 切角式轉角

切角式轉角是由前述圓曲線式轉角演變而來，如圖7-1所示。

圖7-1 切角式轉角示意

切角式轉角與圓曲線式轉角相較，既有優(yōu)勢，又有劣勢，現將優(yōu)缺點歸納如下：1.切角式轉角空間可同時容納小型車與大型車的轉向軌跡。2.切角式轉角處的行人等候區(qū)(行人停等區(qū))比圓曲線式轉角后退，故行人停等時的安全性可進一步獲得保障。3.切角式轉角對土地需求量較大，且交叉路口物理區(qū)面積比圓曲線式轉角大，停止線較遠離物理區(qū)中心點，如圖7-2所示。

圖7-2 圓曲線式、切角式轉角的物理區(qū)、停止線位置比較

7.3.4 緣石展延式轉角

緣石展延式轉角也是由圓曲線式轉角演變而來的，此處理方式的主要目的在于縮減路口寬度與面積，迫使車輛轉向時必須壓低運行速度，且行人穿越道距離較短，其基本原理如圖7-3所示。

圖7-3 緣石展延式轉角的理念示意

緣石展延式轉角通常用于集散道路以下等級的道路，尤其在交通寧靜區(qū)、聚落區(qū)的應用極為常見。圖7-4所示為緣石展延式轉角的實例說明，可清楚看出，行人穿越道路的距離明顯縮短。

圖7-4 緣石展延式轉角實例

圖7-5所示重點在于說明當有大型車在緣石展延式轉角的交叉路口轉向時，其行車軌跡極易跨越到轉向處的相鄰車道，故停止線必須往后布設。但一般而言，除非狀況特殊的地區(qū)，凡緣石展延式轉角的交叉路口，其規(guī)劃設計初衷并不鼓勵大型車在此區(qū)域內運行。

圖7-5 緣石展延式轉角對大型車轉向的影響示意

7.3.5 轉向車道式轉角

大型平面交叉路口處的轉向車道可分為左轉向專用車道、右轉向專用車道，如圖7-6所示。左轉向專用車道與交叉路口轉角處理有關的部位在于左轉向出口道處的路口喉寬，而此路口喉寬的檢驗也同時與橫向道路的右轉向轉角處理有關，如圖7-6所示A、B、C、D四個轉角。

圖7-6 左、右轉向車道的四個轉角處理范圍示意

7.3.6 轉向彎道式轉角

導向島亦稱導流島，由于位于最右側車道方向的角落，故道路交通工程界亦稱為Corner Island。導向島右側為轉向彎道，轉向彎道可能獨立存在，也可能與上游的減速車道、下游的加速車道同時存在，見圖7-7與圖7-8所示。

圖7-7 直接式轉向彎道示意

圖7-8 轉向彎道處的轉角處理

由此，可清楚看出，直接式轉向彎道適用于其上游端無減速車道，且下游端也無加速車道的情況。此外，轉向彎道的轉角處理比單純右轉向車道的轉角處理更復雜。轉向彎道處的轉角處理必須綜合轉向彎道與導向島共同考慮。尤其是轉向彎道的車道寬并不見得是一個固定值，例如，針對大型車的轉向彎道還需考慮曲線加寬的細節(jié)。

7.4 緣石與交通島

7.4.1 緣石

道路交通工程常用的路緣石，簡稱緣石，按照其與相鄰路面的相對高程，可分為兩大類，一類是齊平式，如圖7-9（a）所示；另一類是凸起式，如圖7-9（b）所示。

齊平式緣石可用于低設計速度（如40 km/h以下）的道路系統或人行道、自行車道系統及樹穴（樹池）邊框。如圖7-9（a）所示，齊平式緣石意指此緣石與相鄰路面齊平，其主要有兩種功能，即與路面結構作明顯區(qū)隔，同時可作為路面結構的側向支撐，提升路面結構質量；隔離獨立區(qū)域作為植栽區(qū)。

道路交通工程設計常用的凸起式緣石分為兩種型式，一種是可跨越式緣石，另一種是屏障式緣石，也稱障礙式緣石。

可跨越式緣石與屏障式緣石在道路交通工程的功能應用上雖有共同點，但也有明顯相異點。其主要共同點是兩者均可用于道路上不同車流流線的分向、分隔及平面交叉路口與其鄰近區(qū)域的渠化設計。相異點則是兩者對車輛駕駛人的阻攔作用不同，且車輛撞擊緣石造成二次傷害性的后遺癥也差異極大。

在探討可跨越式緣石與屏障式緣石之前，必須先了解“分向”“分隔”的內涵?！胺窒颉迸c“分隔”在道路交通工程設計的安全考慮中極為重要?！胺窒颉钡闹攸c在于將兩相鄰對向車流完全分開，避免車輛跨越至相鄰對向車道，產生嚴重的正面對撞事故?！胺窒颉笨杉毞譃椤皹司€式分向”（非實體分向）與“實體式結構分向”。最典型的標線式分向為雙黃實標線。實體分向則是指利用某結構物作為分向設施，如高速公路、快速路常采用的混凝土制中央分向島或分向帶。分向島指實體式分向結構物，典型示例為F型鋼筋混凝土護欄。分向帶指具有長條形的“帶狀”面積，如整條植栽帶?！胺指簟眲t是兩同向車流間的分隔設施，如快、慢車道之間或機動車、非機動車流間的分隔帶、分隔島或其他分隔設施。

圖7-10（a）所示為典型的高速公路中央分向帶，分向帶兩側為鋼筋混凝土護欄，中央部分為灌木植栽帶。圖7-10（b）所示是典型的高速公路中央分向島，鋼筋混凝土分向護欄，護欄上方布設防眩板。圖7-11所示是分隔快、慢車道的混凝土分隔島。

圖7-10 典型的高速公路分向設施

圖7-11 典型快、慢車道間的混凝土分隔島

7.4.1.1 可跨越式緣石

可跨越式緣石的布設重點在于利用渠化設計以分向、分隔或導引車流行駛方向，設計本意不鼓勵車輛跨越，但是在緊急情況下，若慢速跨越可不會對該車輛及駕駛人產生傷害。

可跨越式緣石在都市地區(qū)、設計速度不高（如50km/h以下）的主要、次要集散道路交叉路口使用較為頻繁。為了增加可跨越式緣石的夜間識認性，可跨越緣石表面可施加涂裝或其他適合的反光設施。

對于低設計速度道路而言，可跨越緣石亦可用來構筑中央分向植栽帶，圖7-12為典型示例。

圖7-12 典型用于中央分向帶的可跨越式緣石

7.4.1.2 屏障式緣石

屏障式緣石的高度明顯大于可跨越式緣石，對駕駛人具有明顯的攔阻作用（即英文Barrier隱含之意），絕不可跨越，且車輛一旦快速沖撞、跨越，伴隨而來的可能是車輛嚴重受損、人員傷亡。

屏障式緣石絕大部分用于都市地區(qū)的主要、次要干線道路，設計速度通常介于50km/h至80km/h之間。圖7-13所示為都市地區(qū)干線道路常見的屏障式緣石分隔帶。對于市區(qū)干線道路的中央障礙式緣石分向帶，設計時應注意交叉路口植栽遮擋視距、視區(qū)問題。

圖7-13 典型分隔用的屏障式緣石

7.4.1.3 緣石尺寸選取

道路交通工程在進行分向、分隔與渠化設計時，如需考慮采用凸起式緣石時，其尺寸應如何選擇是道路交通工程規(guī)劃設計者應深思熟慮的議題。緣石本身為“經過專業(yè)設計而采用的合法障礙物”。選用緣石時，有三大重點必須綜合考慮，即確立分向、分隔設計或渠化設計的目的；車輛運行速度；緣石表面造型。

下表所示為設計可跨越式、屏障式緣石的常用參考尺寸。其中，當“H=0”時，指緣石靠近車道的表面為垂直面，反之當“H≠0”時，表示此緣石靠近車道的表面為斜坡面。

表 可跨越式與屏障式緣石的參考尺寸

圖7-14所示為AASHTO綠皮書建議的七種緣石型式，可分為表面垂直式緣石與表面斜坡式緣石，而其高度約在10厘米至15厘米之間。

圖7-14 AASHTO建議的七種緣石類型

道路交通工程所用緣石可通過現場澆筑或預鑄的方式獲得，工程實務上，以現場混凝土澆筑占大部分，但是當使用量很大時，采用預鑄式緣石亦無可厚非。圖7-15所示是預鑄斜坡外形緣石。

圖7-15 典型的斜坡預鑄式緣石

從道路整體景觀的角度而言，路側緣石不宜納入景觀的考慮重點，也就是說，路側緣石本身并不具備道路景觀的內涵，故在建構景觀式緣石之前，應嚴謹考慮。尤應考慮，為了景觀刻意營造的緣石表面凹凸造型反而容易在車輛撞擊緣石時造成車輛彈跳，不利于行車安全。

緣石可與路側混凝土排水溝蓋共同構造，一體成型，但應注意排水溝蓋不可作為行車道路面使用，也就是說，路面邊線不可繪于排水溝蓋之上。

當路面邊線與路側緣石共同構造，也就是將路面邊線繪制于路側緣石表面時，必須注意排水溝蓋、排水格柵的問題。

7.4.2 交通島的類別

交通島在道路交通工程設計領域中極為重要，應用十分廣泛，涵蓋的考慮范圍幾乎與整條路線有關，尤其是多車道道路系統，由路段延伸至平面交叉路口，各式交通島的使用量很大?！敖煌◢u”為統稱式名詞，依其功能可分為以下五大類：

1.分向島：同一路線兩不同車流方向間的實體式構造物，工程實務上，絕大部分為用于雙向四車道以上的鋼筋混凝土結構物。分向島如位于道路橫斷面寬度中央，可以稱其為“中央分向島”，即此實體式構造物位于道路橫斷面的中央部位，且其功能在于分離兩相反方向的車流。分向帶是分向島的另一型式，可視為具有較大寬度、具有某長度帶狀外觀的分向設施。分向帶如位于道路橫斷面中央，則稱其為中央分向帶，簡稱中分帶。

2.分隔島：兩相鄰同向車流間的實體式構造物皆可稱為“分隔島”。兩同向車流可能都是機動車，也可能是分隔機動車與非機動車。分隔帶則是較大寬度的長條帶狀分隔設施。

3.渠化島：用于平面交叉路口及其鄰近區(qū)域槽化設計的實體或非實體式（通常以路面標線繪制），具有一定面積的島狀構造物。

4.庇護島：對車輛、自行車或行人具有避免被撞擊的庇護功能、提供安全保護的實體島狀構造物。提供庇護的區(qū)域稱為庇護區(qū)。

5.圓環(huán)中心島：位于圓環(huán)中心的實體島狀構造物。