張森林，鄧國紅，徐 澤，歐 健

(重慶理工大學(xué) a.汽車零部件先進(jìn)制造技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室；b.機(jī)械工程學(xué)院，重慶 400054)

進(jìn)入21世紀(jì)后，乘用車數(shù)量不斷增加，出行方式的多樣化和自由化導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生,平均而言，彎道上的事故率是直道上的5倍之多[1]，研究還發(fā)現(xiàn)車輛在發(fā)生安全事故時(shí)多數(shù)為車輛追尾事故[2]。Ulke等[3]提出了一種基于車頭雷達(dá)探測障礙物的前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)，利用雷達(dá)對車輛前方區(qū)域進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，并通過相應(yīng)軟件對監(jiān)測到的障礙物信息進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，最后傳感器會(huì)將獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算得到自車和前車間的安全距離，當(dāng)發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)向駕駛員發(fā)出警告。本田的CMBS系統(tǒng)使用毫米波雷達(dá)作為傳感器來檢測碰撞危險(xiǎn)[4]，檢測車輛100 m范圍內(nèi)的障礙物，它會(huì)通過收緊安全帶來提醒駕駛員，同時(shí)在碰撞危險(xiǎn)無法避免的情況下，系統(tǒng)會(huì)接管車輛并輸出最大制動(dòng)減速度。近年來，基于無線技術(shù)的車輛間通信為車輛避撞的創(chuàng)新應(yīng)用鋪平了道路[5]。Minderhoud等[6]提出了碰撞時(shí)間的概念(TTC)。Kim等[7]通過V2V通信環(huán)境中數(shù)據(jù)來建立碰撞風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，將碰撞風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)考慮進(jìn)碰撞時(shí)間(TTC)作為確定避撞路徑規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃效率明顯提高。Hong等[8]在現(xiàn)有自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)的基礎(chǔ)上增加了V2V通信，并進(jìn)行了仿真驗(yàn)證。彭濤等[9]研究了高速彎道緊急換道避撞，但未對車輛緊急制動(dòng)進(jìn)行研究。蘭鳳崇等[10]將分層控制思維融入緊急避撞系統(tǒng)，從舒適性角度出發(fā)考慮預(yù)碰撞時(shí)間。

在彎曲道路上，由于A柱的影響，駕駛員視野存在一定盲區(qū)，這增加了發(fā)生事故的概率[11]。為了解決彎道中駕駛員由于判斷失誤導(dǎo)致的追尾問題，將針對彎道下車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)控制策略進(jìn)行研究。將彎道檢測算法內(nèi)置于探測系統(tǒng)，解決彎道探測相對距離不真實(shí)的問題并求出兩車相對距離，然后計(jì)算出增強(qiáng)型剩余碰撞時(shí)間(enhance time to collision，ETTC)，通過ETTC確定制動(dòng)減速度以及制動(dòng)閾值；下層控制器運(yùn)用PID控制器提高驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性。對彎道上的穩(wěn)定控制系統(tǒng)進(jìn)行分析和建模，主要包含穩(wěn)定性控制系統(tǒng)中控制方法的選擇、制動(dòng)力分配系統(tǒng)的分析以及模糊控制器的建模，最后以中國新車評價(jià)協(xié)會(huì)測試辦法為標(biāo)準(zhǔn)，提高測試車速進(jìn)行仿真驗(yàn)證。最終得出較為理想的仿真結(jié)果。

1 上層決策模塊設(shè)計(jì)

1.1 彎道相對距離

自車與前車在彎道上的相對弧距離ARD[12]如圖1所示。

圖1 兩車相對距離示意圖

可以看到自車的轉(zhuǎn)彎半徑為TRA，前車轉(zhuǎn)彎半徑為TRB，根據(jù)同車道車輛的轉(zhuǎn)彎半徑以及兩車之間的圓心角θB可以計(jì)算出兩車之間的真實(shí)距離ARDB。

(1)

(2)

該方法只適用于自車和前車在同一車道，對于自車的運(yùn)動(dòng)半徑和前車的運(yùn)動(dòng)半徑，當(dāng)兩者之間的差值小于車道寬一半時(shí)，認(rèn)定為自車和前方車輛在同一個(gè)車道上，反之不在同一個(gè)車道，如圖2所示。

圖2 同一車道判定規(guī)則示意圖

車輛環(huán)境監(jiān)測如圖3所示，以自車當(dāng)前位置為坐標(biāo)原點(diǎn)，以x軸方向?yàn)樽攒嚳v向方位，以y軸方向?yàn)檐囕v橫向方位，車輛通過V2V通信技術(shù)將周圍車輛與自車的位置信息進(jìn)行交換，從而計(jì)算出其他車輛的方位角RA以及相對距離RD。

圖3 車輛周圍環(huán)境監(jiān)測坐標(biāo)系

其中αn為目標(biāo)車輛的方位角，若前方車輛因靜止不能被計(jì)算轉(zhuǎn)彎半徑，則可通過式(3)來估計(jì)它的運(yùn)動(dòng)半徑。

(3)

1.2 計(jì)算增強(qiáng)型預(yù)碰撞時(shí)間

設(shè)計(jì)一個(gè)引入加速度的增強(qiáng)型預(yù)碰撞剩余時(shí)間模型ETTC，該模型是關(guān)于自車速度V1(m/s)、自車加速度a1(m/s2)、相對車速Vrel(m/s)、相對加速度arel(m/s2)和相對距離d(m)的函數(shù)，即ETTC=f(V1,a1,Vrel,arel,d)。下面用tE表示ETTC，d表示ARDn。

在理想狀態(tài)下，當(dāng)自車和前車各自勻速行駛時(shí)，兩車之間的剩余碰撞時(shí)間為：

(4)

當(dāng)前車在行駛過程中進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，首先判斷兩車發(fā)生碰撞時(shí)，前車是否已經(jīng)減速至靜止?fàn)顟B(tài)。因此需要比較自車的剩余碰撞時(shí)間tE以及前車減速至靜止?fàn)顟B(tài)所需時(shí)間t2。

在行駛過程中，兩車發(fā)生碰撞時(shí)前車已經(jīng)停止，此時(shí)t2≤tE，則滿足：

(5)

若兩車發(fā)生追尾碰撞時(shí)，前車還存在加速度且車速不為0，此時(shí)t2≥tE，則滿足：

(6)

如果前車靜止時(shí)，此時(shí)V2=a2=0,則滿足：

(7)

增強(qiáng)型剩余碰撞時(shí)間在不同交通環(huán)境下取值不同，根據(jù)相對應(yīng)的tE輸入到上層決策模塊，其結(jié)果較一般剩余碰撞時(shí)間TTC有更好的精確度。

1.3 確定制動(dòng)減速度和閾值

車輛制動(dòng)減速度a1的數(shù)值以及閾值關(guān)系到駕乘人員的舒適性和車輛行駛的安全性。合理選取制動(dòng)減速度十分必要，在參考了美國高速公路管理局NHTSA分析的一批駕駛員制動(dòng)行為后[13]，得到表1所示的駕駛員制動(dòng)減速度規(guī)律。

表1 駕駛員制動(dòng)減速度規(guī)律

表1中最大減速度均值為-7.2 m/s2。由于緊急制動(dòng)處于危險(xiǎn)狀況時(shí)才會(huì)觸發(fā)，所以不考慮正常行駛下的平均減速度，期望減速度值設(shè)置為-7 m/s2。

一般情況下，制動(dòng)系統(tǒng)的觸發(fā)閾值為一個(gè)定值，不同減速度下制動(dòng)時(shí)間占比如表2所示。

表2 不同減速度下制動(dòng)時(shí)間占比

如表2所示，以-6.8 m/s2的制動(dòng)減速度減速時(shí)，在1.5 s的時(shí)間內(nèi)可以有95%的概率不發(fā)生碰撞，大多緊急制動(dòng)系統(tǒng)都根據(jù)表2將制動(dòng)減速度觸發(fā)閾值定為1.6 s。但其只適用于較低車速下的緊急制動(dòng)，本文將一般制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)閾值進(jìn)行定值多樣化，經(jīng)過大量仿真實(shí)驗(yàn)得出使其匹配不同車速的制動(dòng)閾值。

2 下層控制器設(shè)計(jì)

2.1 下層控制器結(jié)構(gòu)

輸入到下層控制器的期望加速度不可以直接輸入到車輛模型，需要將其轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿?dòng)主缸壓力或者節(jié)氣門開度再輸入到車輛模型。為了使控制的精確度更高，采用PID誤差控制器對車輛加速度進(jìn)行控制。下層控制器結(jié)構(gòu)如圖4所示。

圖4 下層控制器結(jié)構(gòu)

2.2 車輛參數(shù)

為了較好地體現(xiàn)出控制策略的有效性和可行性，并直觀地對車輛仿真效果進(jìn)行觀測，在Carsim中選取一款C級車作為車輛驗(yàn)證模型。參數(shù)如表3所示。

表3 車輛部分參數(shù)

2.3 邏輯切換和車輛控制

車輛在正常交通道路中行駛時(shí)，AEB系統(tǒng)會(huì)獲取上層控制器輸出的期望加速度，當(dāng)車輛獲取到的加速度為負(fù)值時(shí)需要減速制動(dòng)，切換到制動(dòng)系模塊。接收到的期望加速為正值時(shí)切換到節(jié)氣門控制模塊。為了避免車輛行駛過程中在加減速臨界點(diǎn)頻繁切換，因此設(shè)置緩沖區(qū)間進(jìn)行緩沖來提高車輛行駛的舒適性。

取不同速度下的自由滑行最大減速度將其進(jìn)行擬合，作為切換邏輯臨界線，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)在界限上下浮動(dòng)0.1 m/s2作為緩沖帶，如圖5[14]所示。

圖5 節(jié)氣門/制動(dòng)系切換邏輯緩沖帶

當(dāng)期望加速度在緩沖帶范圍內(nèi)時(shí)車輛保持勻速行駛；當(dāng)車輛期望加速度在切換邏輯帶下側(cè)時(shí)，車輛進(jìn)行制動(dòng)；當(dāng)車輛期望加速度在緩沖帶上側(cè)時(shí)，車輛加速行駛。

2.3.1節(jié)氣門控制

車輛的行駛速度和車輛的節(jié)氣門開度有關(guān)。此處的節(jié)氣門開度和車速關(guān)系可以從仿真平臺上進(jìn)行0～120 km/h下不同車速仿真得到，并將數(shù)據(jù)導(dǎo)入Simulink中。然后對節(jié)氣門控制模塊進(jìn)行建模，車輛行駛速度和發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度對應(yīng)關(guān)系如圖6所示。

圖6 不同車速下車輛的節(jié)氣門開度曲線

2.3.2計(jì)算逆制動(dòng)壓力

車輛在水平直路上的受力分析圖7所示，得出帶有輪胎參數(shù)的車輛運(yùn)動(dòng)學(xué)方程如式(8)。

maexp=Fx-Fv-Rx

(8)

式中：m為整車質(zhì)量；aexp為車輛期望減速度；Fx為輪胎所受的縱向力；Fv為車輛行駛風(fēng)阻；Rx為車輛行駛輪胎阻力。

圖7 水平路面車輛制動(dòng)受力圖

車輛在進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)時(shí)車輛縱向力中的驅(qū)動(dòng)力為0，此時(shí)只有車輛的制動(dòng)力提供車輛縱向力，在自動(dòng)緊急系統(tǒng)中該制動(dòng)力為車輛的期望制動(dòng)力，同時(shí)期望制動(dòng)力與車輪的滑移率成正比[6]。

(9)

(10)

式中：sxi為車輪滑移率；rd為車輪的半徑；ωi為車輪的角速度。每個(gè)車輪所能提供的縱向力可以通過Dugoff輪胎模型得出，即

(11)

(12)

(13)

式中:Fzi為輪胎法向力；λi為輪胎動(dòng)態(tài)參數(shù)；μ為路面附著系數(shù)；Csi為車輛縱向度。在平直的公路上行駛時(shí)所受到的空氣阻力，即風(fēng)阻可表示為

(14)

式中:ρ為環(huán)境空氣密度；CD為空氣阻力系數(shù)；A為該車輛的正面迎風(fēng)面積；v為車輛相對于正面風(fēng)的車速。行駛中的車輛所受的車輪滾動(dòng)阻力Rx與法向載荷成正比關(guān)系，即

Rx=fFz

(15)

式中：f為滾動(dòng)阻力系數(shù)；Fz為車輛輪胎的法向受力。對于車輛在平直路面進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，根據(jù)車輛受力情況可得：

maexp=Ft-Fexp-Rv-Rx

(16)

式中：Fexp為期望制動(dòng)力；Ft為車輛行駛過程中的驅(qū)動(dòng)力，在平直公路上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)驅(qū)動(dòng)力為零，因此可以得出車輛的制動(dòng)主缸油路壓力為

(17)

式中：Kb為制動(dòng)油路壓力同制動(dòng)力之間的比值，車輛在平直路面上行駛時(shí)，車輛在制動(dòng)過程中當(dāng)未超出路面所能提供的最高制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)的油缸壓力和制動(dòng)力呈線性相關(guān)[8]，因此可以通過式(18)表示。

(18)

式中：Pb為制動(dòng)主缸壓力；r為車輪滾動(dòng)半徑；Tbr、Tbf分別為前后輪制動(dòng)力矩。在Carsim仿真軟件中，設(shè)置車輛在一條平直公路上進(jìn)行制動(dòng)，并觀察其制動(dòng)力和所對應(yīng)的制動(dòng)油路壓力關(guān)系，可求得Kb。

2.3.3PID誤差控制

為了減少上層控制算法輸出的期望加速度和下層控制模型輸出的實(shí)際加速度的誤差，選用PID控制器進(jìn)行調(diào)節(jié)?？刂普`差e(t)為輸入的期望加速度和下層控制模型輸出的實(shí)際加速度之間的差值，即e(t)=aexp(t)-av(t)。

控制規(guī)律為：

(19)

改寫成：

(20)

式中：Kp為比例調(diào)節(jié)系數(shù)；TI為積分調(diào)節(jié)系數(shù)；TD為微分調(diào)節(jié)系數(shù)。在調(diào)節(jié)的過程中分別初始化為零，依次從零開始逐步逐個(gè)調(diào)節(jié)3個(gè)參數(shù)。最終確定的適合本驗(yàn)證模型的3個(gè)參數(shù)分別是Kp=3，TI=50，TD=0.02。

2.4 車輛模型驗(yàn)證

對已經(jīng)建立好車輛逆動(dòng)力學(xué)模型以及車輛模型的魯棒性進(jìn)行檢驗(yàn)。期望減速度采取一級負(fù)階躍輸入，減速度大小為-3 m/s2，車輛的初始速度為50 km/h。仿真時(shí)間共5 s，其中0.5 s之前期望減速度為0，0.5～2 s輸入的期望加速度值為-3 m/s2，余下時(shí)間將期望減速度定值成0，結(jié)果如圖8所示。

從圖8中可以看出，在初始加速度為0的階段，期望加速度產(chǎn)生后，實(shí)際加速度以較快時(shí)間跟蹤上，其中實(shí)際加速度出現(xiàn)輕微超調(diào)現(xiàn)象，但后期立刻跟蹤上期望值。PID控制效果較為理想，可以使實(shí)際的加速度較為準(zhǔn)確地對期望值進(jìn)行跟蹤。

3 橫向穩(wěn)定性控制

本文研究的彎道緊急制動(dòng)必須要考慮到車輛是否出現(xiàn)側(cè)滑，其中控制參數(shù)中以質(zhì)心側(cè)偏角和車輛橫擺角速度為控制目標(biāo)來控制整車橫向穩(wěn)定。運(yùn)用模糊控制和DYC控制兩者結(jié)合的方法控制車輛行駛從而達(dá)到回穩(wěn)控制的目的[15]?？刂撇呗钥傮w結(jié)構(gòu)如圖9所示。由圖9可以看出，該系統(tǒng)是將參考值誤差作為輸入變量，通過模糊控制系統(tǒng)和力矩分配系統(tǒng)最終控制橫向穩(wěn)定性。

圖9 橫向穩(wěn)定控制結(jié)構(gòu)框圖

3.1 制動(dòng)力矩

在制動(dòng)過程中對施加在4個(gè)車輪制動(dòng)輪轂上的制動(dòng)力進(jìn)行重新分配。在得到施加在車輛前后輪的垂直載荷壓力之后，可以根據(jù)車輛前后垂直載荷之比以及車輛左右車輪的輪距來分配車輛前后車輪的制動(dòng)力Ff和Fr。

(21)

式中：Bf和Br分別為車輛前后車輪距離；ΔM為車輛失穩(wěn)后所需的回穩(wěn)力矩。采用同側(cè)車輪制動(dòng)回穩(wěn)控制方法，因此所控制車輪前后回穩(wěn)力矩分別表示為：

(22)

式中：ΔM作為車輛制動(dòng)力分配模塊的輸入?yún)?shù)，輸出參數(shù)為4個(gè)車輪所受的制動(dòng)壓力，由制動(dòng)輪缸提供制動(dòng)力。

影響補(bǔ)償橫擺力矩ΔM的關(guān)鍵因素是車輛橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角的期望值和實(shí)際值的偏差值。下面通過車輛2自由度模型推導(dǎo)車輛橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角的理想值。通過與Carsim中的車輛模型輸出的實(shí)際值進(jìn)行比較，最后經(jīng)控制系統(tǒng)得到補(bǔ)償橫擺力矩ΔM的值。

3.2 計(jì)算期望橫擺角速度

(23)

(24)

式中：K為車輛在行駛過程中的穩(wěn)態(tài)參數(shù)。K=0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向，K>0時(shí)為不足轉(zhuǎn)向以及K<0時(shí)為過度轉(zhuǎn)向。車輛的最大側(cè)向加速度不能超過當(dāng)前路面所提供的能保持車輛不發(fā)生側(cè)滑的橫向加速度，即ay≤μg。又因?yàn)閺澋郎系能囕v行駛狀態(tài)接近圓周運(yùn)動(dòng)，所以車輛的側(cè)向加速度可通過圓周運(yùn)動(dòng)原理近似表示為：

(25)

因此，車輛模型的橫擺角速度理論值和最大值的關(guān)系是

(26)

仿真模型運(yùn)行當(dāng)中需要選取最大值ωrmax和穩(wěn)態(tài)值ω中的最小值作為理想值，即

(27)

3.3 計(jì)算期望質(zhì)心側(cè)偏角

同理得到一個(gè)不存在橫擺角速度ωr的方程，即穩(wěn)態(tài)行駛下的質(zhì)心側(cè)偏角理想值：

(28)

(29)

車輛質(zhì)心側(cè)偏角受自身橫擺角速度影響，同時(shí)車輛產(chǎn)生的橫擺力矩也會(huì)影響到質(zhì)心位置的變化，因此在最大橫擺角速度ωmax的影響下質(zhì)心側(cè)偏角的范圍為：

(30)

根據(jù)車輛在彎道上行駛過程所得到的理想值和為了避免車輛在特殊路面行駛發(fā)生失穩(wěn)所設(shè)定的最大側(cè)向加速度值，即式(31)中最大質(zhì)心側(cè)偏角和理論質(zhì)心側(cè)偏角中最小值得出βr。

βr=min{|β|,|βmax|}=

(31)

3.4 模糊控制

輸入的參數(shù)為eω和eβ，將2個(gè)輸入變量的模糊等級個(gè)數(shù)設(shè)置成5個(gè)，即輸入變量的模糊子集可以定義成為{NB、NS、Z、PB、PS}，其中各元素分別可以表示為負(fù)大、負(fù)小、零、正大、正小。由于該系統(tǒng)的輸出變量個(gè)數(shù)為一個(gè)，因此設(shè)置該變量的模糊集合等級為7個(gè)等級，即模糊子集中共包含7個(gè)元素{NB、NM、NS、Z、PB、PM、PS}，在該集合中NM、PM為負(fù)中和正中。為了使輸入?yún)?shù)成功轉(zhuǎn)化成模糊控制可以成功識別的模糊參數(shù),引入比例因子keω、keβ和kΔM,分別表示為:

(32)

(33)

式中：n=5、m=7為模糊輸入和模糊輸出的等級數(shù)。選用三角形隸屬函數(shù)，其函數(shù)解析式如式(34)所示。

(34)

在Matlab中使用模糊控制工具箱進(jìn)行隸屬度函數(shù)的設(shè)置，其隸屬度函數(shù)和論域以及各元素和隸屬度函數(shù)的關(guān)系如圖10所示。

圖10 輸出參數(shù)的論域和各元素隸屬關(guān)系

4 彎道仿真結(jié)果分析

根據(jù)C-NCAP評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對彎道AEB系統(tǒng)分為3個(gè)工況進(jìn)行仿真驗(yàn)證，分別是自車駛向前方靜止車輛(CCRs)、自車駛向前方勻速行駛車輛(CCRm)和自車駛向前方制動(dòng)減速車輛(CCRb)。

在Carsim仿真平臺進(jìn)行仿真環(huán)境的搭建，設(shè)置車輛行駛彎道半徑為30 m，車輛行駛速度設(shè)定為55 km/h，-0.7g的制動(dòng)減速度。仿真結(jié)果如圖11～13所示。

圖11 CCRs仿真曲線

從圖11(a)中可以看出，在仿真進(jìn)程為2 s時(shí)，車輛進(jìn)入彎道，在橫向穩(wěn)定控制器的作用下，自車的加速度波動(dòng)較小；在車輛制動(dòng)結(jié)束后，由于車輛慣性的作用，會(huì)有加速度抖動(dòng)但抖動(dòng)較小，對于駕乘人員來說較為舒適。從圖11(b)可以看出，在自車車速從55 km/h降到0，且未再有加速運(yùn)動(dòng)，證明自車成功完成了自動(dòng)緊急制動(dòng)。從圖11(c)橫擺角的變化過程可以看出，帶有穩(wěn)定性控制的車輛橫擺角速度會(huì)更小。

在前車勻速行駛(CCRm)工況下，從圖12(a)中可以看出，在仿真進(jìn)程為2.1 s時(shí)車輛進(jìn)入彎道，在進(jìn)入彎道后帶有穩(wěn)定控制系統(tǒng)的車輛在控制作用下有一定的制動(dòng)減速度。在仿真進(jìn)程進(jìn)行到5.6 s左右時(shí)，車輛AEB系統(tǒng)介入并開始進(jìn)行制動(dòng)，而帶有穩(wěn)定控制的仿真車輛預(yù)警稍后。圖12(c)在ETTC=1.6 s時(shí)，開始進(jìn)行緊急制動(dòng)，制動(dòng)結(jié)束后，ETTC值隨著兩車間距逐漸增大。

圖12 CCRm仿真曲線

CCRb工況下，如圖13(a)所示，在仿真進(jìn)程進(jìn)行到3.5 s左右時(shí)，車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出制動(dòng)預(yù)警信息并介入制動(dòng)。圖13(b)顯示在穩(wěn)定控制下車輛質(zhì)心側(cè)偏角處于安全范圍，無穩(wěn)定性控制的車輛在制動(dòng)最后發(fā)生了側(cè)滑，駛離出本車道。

圖13 CCRb仿真曲線

通過對C-NCAP里面3種工況進(jìn)行的仿真驗(yàn)證表明：帶有穩(wěn)定性控制車輛的質(zhì)心側(cè)偏角以及橫擺角的變化量始終處在安全范圍內(nèi)。

5 結(jié)論

1)在彎道上，由于傳感器自身局限性并不能監(jiān)測到兩車實(shí)際距離，會(huì)導(dǎo)致AEB在彎道上失效。本文研究了適用于彎道的兩車實(shí)際相對距離ARD。

2)考慮了在彎道上進(jìn)行緊急制動(dòng)可能會(huì)導(dǎo)致車輛發(fā)生側(cè)滑甚至側(cè)翻，設(shè)計(jì)了橫向穩(wěn)定控制器，并對比分析結(jié)果。

3)對小半徑或者道路曲率半徑變化較小的彎道有一定適用性，對彎道上車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)避撞研究有一定指導(dǎo)意義。