夏永久，沈家輝，陳小寶

(1.安徽建筑大學(xué) 建筑與規(guī)劃學(xué)院，安徽 合肥 230601;2.安徽省國(guó)土空間規(guī)劃與生態(tài)研究院，安徽 合肥 230601)

隨著我國(guó)大中城市中產(chǎn)階層化現(xiàn)象的日益涌現(xiàn)，在以內(nèi)城復(fù)興為主要目的城市更新背景驅(qū)動(dòng)下，內(nèi)城區(qū)低收入原居住地居民因高昂的房?jī)r(jià)而不得不被動(dòng)遷至城市近郊地區(qū)，城市空間重構(gòu)在帶來(lái)內(nèi)城物質(zhì)環(huán)境更新與提升的同時(shí)，也帶來(lái)了諸多負(fù)面影響，特別是城市外圍地區(qū)通勤交通面臨著更大的壓力。通勤交通是城市問(wèn)題的關(guān)鍵，是城市人居環(huán)境的重要反映，通勤質(zhì)量是以人民為中心城市建設(shè)關(guān)注的重點(diǎn)，通勤時(shí)耗指標(biāo)也是目前住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市體檢關(guān)注的重點(diǎn)指標(biāo)。但由于城市不同地區(qū)的開發(fā)模式與開發(fā)強(qiáng)度各有不同、居住與就業(yè)郊區(qū)化進(jìn)程的不同步，以及城市外圍地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施配套的缺位，使得搬遷至郊區(qū)后的城市低收入原居住地居民面臨著巨大的通勤壓力。被動(dòng)遷居后城市低收入居民的通勤行為響應(yīng)已經(jīng)是國(guó)內(nèi)外不同領(lǐng)域?qū)W者關(guān)注的城市熱點(diǎn)問(wèn)題。

一、相關(guān)研究綜述

西方發(fā)達(dá)國(guó)家城鎮(zhèn)化進(jìn)程起步較早，通勤行為特征等問(wèn)題的研究較為成熟，國(guó)外學(xué)者對(duì)于城市通勤行為特征、通勤行為群體差異、通勤行為與職住空間等主題進(jìn)行了大量的理論研究和實(shí)證研究。Handy和Scheiner分別從宏觀環(huán)境和微觀個(gè)人屬性等方面解釋了遷居后的通勤屬性的變化，前者認(rèn)為建成環(huán)境與出行行為之間的關(guān)系影響人的通勤變化，后者則認(rèn)為遷居之后的個(gè)體屬性會(huì)對(duì)通勤造成影響。也有學(xué)者認(rèn)為通勤方式的變化取決于人們對(duì)當(dāng)前環(huán)境的主觀感受，環(huán)境的變化會(huì)影響個(gè)體的通勤行為響應(yīng)。

近年來(lái)，城市交通擁堵問(wèn)題越發(fā)受到關(guān)注，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)不同城市居民通勤行為特征及空間組織進(jìn)行了研究。在眾多研究中，對(duì)通勤行為特征及影響因素的關(guān)注較多，如李崢嶸等、孟慶艷等、孟斌等、王振坡等分別在對(duì)國(guó)內(nèi)的一些大城市居民通勤時(shí)間、通勤距離以及通勤出行方式等基本特征的研究基礎(chǔ)上，對(duì)城市居民通勤活動(dòng)的時(shí)空特征及影響因素進(jìn)行了分析。也有學(xué)者開始致力于從通勤行為與職住空間關(guān)系互動(dòng)的角度進(jìn)行分析，如周素紅等實(shí)證了廣州市居住與就業(yè)空間組織對(duì)居民通勤行為的影響，孫斌棟等構(gòu)建了若干個(gè)職住平衡指數(shù)并檢驗(yàn)了通勤時(shí)耗與職住平衡之間的內(nèi)在關(guān)系，劉望保等研究了廣州市城市居民職住空間和通勤行為的演化，從微觀層面分析城市居民職住空間分離和城市通勤行為的影響因素。

拆遷安置會(huì)對(duì)城市居民的通勤行為響應(yīng)變化產(chǎn)生巨大影響，對(duì)于城市低收入居民來(lái)說(shuō)更是如此。但現(xiàn)有對(duì)于城市居民通勤行為特征的研究均是從城市宏觀層面進(jìn)行刻畫，對(duì)于拆遷安置后的個(gè)體居民通勤行為研究較少，針對(duì)拆遷安置后的城市低收入居民的通勤行為關(guān)注更是不足。而目前對(duì)于低收入居民的研究，多數(shù)關(guān)注其居住和就業(yè)分布的保障措施，在被動(dòng)遷居后低收入居民的通勤特征及影響因素等方面缺少科學(xué)的系統(tǒng)研究?；诖耍阅暇┦胁疬w安置后的城市低收入居民為研究對(duì)象，采用回憶式訪談獲得低收入居民的通勤相關(guān)信息，從通勤時(shí)間、通勤費(fèi)用、通勤方式三個(gè)方面分析低收入居民的通勤行為，揭示其通勤行為變化的規(guī)律及趨勢(shì)，并分析影響因素。希望以此為打破郊區(qū)遷居后低收入居民的通勤出行困境、緩解交通擁堵、減輕低收入居民因?yàn)榫幼∥恢米兓斐赏ㄇ谫M(fèi)用和通勤時(shí)間增加所產(chǎn)生的壓力、提升通勤質(zhì)量、促進(jìn)低收入居民的職住平衡提供參考。同時(shí)也為政府決策部門在統(tǒng)籌安排新城建設(shè)后的安置小區(qū)周邊的公交選線、交通站點(diǎn)布置、交通線路規(guī)劃、優(yōu)化出行通勤環(huán)境等方面提供基本的決策依據(jù)。

二、數(shù)據(jù)來(lái)源與基本情況

根據(jù)南京市的安置政策，大部分被動(dòng)遷居后的低收入家庭都搬遷至郊區(qū)的保障性住房中?？紤]到南京市安置社區(qū)的空間布局特征以及通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘查，選取景明佳園、匯景家園、百水芊城等八個(gè)安置小區(qū)為案例點(diǎn)(見圖1)，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和訪談的方式采集拆遷安置后縱貫式數(shù)據(jù)，構(gòu)建南京市被動(dòng)遷居低收入群體通勤行為響應(yīng)時(shí)空數(shù)據(jù)庫(kù)。調(diào)查共發(fā)放問(wèn)卷1 000份。2017年南京市對(duì)江南六區(qū)范圍內(nèi)城市低收入困難家庭月人均可支配收入的標(biāo)準(zhǔn)為2 083元，符合這一標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)卷數(shù)量為578份，問(wèn)卷有效率57.8%?？紤]到2004年左右南京市老城區(qū)拆遷安置高峰時(shí)段高淳、溧水尚未撤縣設(shè)區(qū)，與南京市主城區(qū)經(jīng)濟(jì)往來(lái)不夠緊密，群體活動(dòng)空間有限，因此不納入研究范圍。

圖1 案例小區(qū)空間位置

保證問(wèn)卷的真實(shí)性為對(duì)調(diào)查樣本進(jìn)行以下調(diào)整：第一，由于60歲以上的退休老年人口的實(shí)際通勤時(shí)間、通勤費(fèi)用均為零，將影響樣本低收入居民的實(shí)際通勤情況，所以在調(diào)查樣本篩選中除去了60歲以上的老年人。第二，有些低收入居民在搬遷之后由于受自身?xiàng)l件限制出現(xiàn)了失業(yè)現(xiàn)象，而失業(yè)的低收入居民的通勤狀況為零，因此在樣本選擇中也除去了拆遷安置后的失業(yè)低收入居民。樣本基本情況見表1。

如表1所示，被動(dòng)遷居后第四次工作變動(dòng)后仍然在就業(yè)的人數(shù)占到73.42%，就業(yè)行為變動(dòng)的持續(xù)性較好，調(diào)查樣本的總體特征呈現(xiàn)為低學(xué)歷化且收入水平偏低的情況。樣本群體的安置高峰期為2003—2005年，占52.55%。入住時(shí)間達(dá)到6年以上的群體占91.08%，同區(qū)搬遷的比例為35.97%，跨區(qū)搬遷的比例為64.03%，說(shuō)明大部分家庭搬遷時(shí)間較長(zhǎng)且搬遷的空間距離也較大。在遷居后，大部分人的工作類型是一般職員、推銷員，保潔員等?？傮w來(lái)說(shuō)，調(diào)查樣本符合低收入群體的標(biāo)準(zhǔn)且滿足研究需要。樣本基本情況見表1。

表1 樣本基本社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性

三、被動(dòng)遷居后低收入居民歷次通勤行為特征

(一)通勤時(shí)間的變化特征

1.總體通勤時(shí)間均值有所增加，但變化特征存在差異

從表2可以看出，以8個(gè)小區(qū)作為案例小區(qū)，遷居前的通勤時(shí)間與遷居后最后一次就業(yè)通勤時(shí)間存在明顯差異。遷居前，低收入居民就業(yè)分布地都集中在老城區(qū)，單程通勤時(shí)間都在30分鐘以內(nèi)。其中，單程通勤時(shí)間最長(zhǎng)的是銀龍花園小區(qū)，為28.85分鐘，高于樣本均值2.965分鐘，而百水芊城小區(qū)以23.70分鐘成為單程通勤時(shí)間最短的小區(qū)，低于樣本均值2.185分鐘；大部分案例小區(qū)安置后的最后一次就業(yè)單程通勤時(shí)間相比于安置前均有所增長(zhǎng)，以銀龍花園小區(qū)的單程通勤時(shí)間最長(zhǎng)，達(dá)到了39.8分鐘，遠(yuǎn)高于樣本均值。而雙和園小區(qū)是通勤時(shí)間最短的小區(qū)，為23.56分鐘，略低于樣本均值。百水芊城小區(qū)變化幅度最大，單程通勤時(shí)間約增加了50%；總體來(lái)看，與遷居前相比，安置后低收入居民最后一次就業(yè)單程通勤時(shí)間增加了6.335分鐘。在所有的案例小區(qū)中，匯景家園、雙和園單程通勤時(shí)間均值小于拆遷安置之前，主要是因?yàn)閰R景家園小區(qū)周邊交通設(shè)施較為便利，在遷居前就業(yè)也多數(shù)分布在夫子廟、雨花門等應(yīng)天大街沿線以及大明路、光華路等地區(qū)，搬遷后通勤距離較短，所以通勤時(shí)間均值有所降低。而雙和園則是因?yàn)榭拷游餍鲁悄喜?，緊鄰江山大街及周邊核心商務(wù)區(qū)，得益于河西新城的迅速發(fā)展，為低收入群體提供了充分的可選擇的就業(yè)機(jī)會(huì)，所以遷居后的單程通勤時(shí)間均值有所減小。

表2 八個(gè)小區(qū)群體被動(dòng)遷居前與最后一次就業(yè)通勤時(shí)間均值 分鐘

2.近距離通勤時(shí)間比例有所降低，中長(zhǎng)距離通勤時(shí)間比例逐漸提高

與遷居前相比，遷居后首次工作變動(dòng)的通勤時(shí)間發(fā)生了明顯變化，15分鐘內(nèi)的通勤時(shí)間比例由32.52%下降到了18.48%。15分鐘～30分鐘內(nèi)的通勤時(shí)間比例由43.59%下降到了29.53%。30分鐘以上的通勤時(shí)間占比顯著上升，31分鐘～60分鐘內(nèi)的通勤時(shí)間比例上升了21.19%，60分鐘以上的通勤時(shí)間比例提高了7.18%。遷居后至首次工作變動(dòng)后，低收入居民的短距離通勤時(shí)間比例降低，中長(zhǎng)距離通勤時(shí)間的比例上升；與首次工作變動(dòng)相比，二次工作變動(dòng)后，在短距離通勤時(shí)間上沒(méi)有較大變化，在中長(zhǎng)距離通勤時(shí)間上發(fā)生了明顯變化，表現(xiàn)為：31分鐘～60分鐘的通勤時(shí)間下降了8.78%，60分鐘以上的通勤時(shí)間增加了8.17%；相比于二次工作變動(dòng)，三次工作變動(dòng)后的通勤時(shí)間在各時(shí)間段分布較為平均，除60分鐘以上的通勤時(shí)間下降了4.31%之外，其他時(shí)間段都呈現(xiàn)不同比例的上升；遷居后第四次工作變動(dòng)，相較于前三次，呈現(xiàn)了明顯的兩頭大、中間小的局面。短距離通勤時(shí)間占比33.65%，長(zhǎng)距離通勤時(shí)間占比25.61%。

總體來(lái)說(shuō)，通勤時(shí)間特征經(jīng)歷了三個(gè)階段變化：第一個(gè)階段，安置初期，居住空間的郊區(qū)化使得其平均通勤時(shí)間普遍增加，短時(shí)間通勤比重降低，中長(zhǎng)時(shí)間通勤比例逐步提高。第二個(gè)階段，安置中期，為了改善職住分離所帶來(lái)的長(zhǎng)時(shí)間通勤，通過(guò)工作崗位與工作內(nèi)容的不斷調(diào)整來(lái)緩和居住區(qū)位帶來(lái)的空間劣勢(shì)，尋求平衡的職住關(guān)系，短時(shí)間通勤占比逐漸提高，中短時(shí)間通勤比例下降，職住關(guān)系得到一定程度改善。第三個(gè)階段，安置后期，通勤時(shí)間區(qū)段開始出現(xiàn)分化，由于居住地熟悉程度的提高及個(gè)人發(fā)展訴求的不斷調(diào)整，以及交通條件的不斷改善，其就業(yè)分布開始突破既有的安置小區(qū)的活動(dòng)范圍往周邊地區(qū)擴(kuò)散，一方面就業(yè)集聚仍在繼續(xù)，短時(shí)間通勤有大幅度增加，另一方面就業(yè)擴(kuò)散同時(shí)進(jìn)行，長(zhǎng)時(shí)間通勤比例也有所提高。

(二)通勤費(fèi)用的變化特征

1.通勤成本大幅增加，但變化特征存在差異

從低收入居民遷居前和遷居后最后一次就業(yè)往返通勤花費(fèi)的變動(dòng)來(lái)看(見表3)，八個(gè)小區(qū)低收入居民的通勤花費(fèi)變化幅度不盡相同。遷居前，往返通勤成本最高的小區(qū)是恒盛嘉園，平均花費(fèi)為2.7元，遠(yuǎn)高于樣本均值；往返通勤成本最低的是百水芊城，平均花費(fèi)為2.24元。遷居后最后一次就業(yè)的上下班費(fèi)用相比于遷居前都有了較大幅度的增長(zhǎng)。增長(zhǎng)最明顯的是興賢家園，增加的費(fèi)用為3.38元；增長(zhǎng)最少的是匯景家園，增加的費(fèi)用是1.72元。從整體看，遷居前后低收入居民的上下班平均通勤成本從2.42元增長(zhǎng)至4.835元，平均增長(zhǎng)2.415元。

表3 被動(dòng)遷居前與最后一次就業(yè)往返通勤花費(fèi)各小區(qū)人群均值對(duì)比 元

興賢家園地處南京城北近郊區(qū)，再加上低收入居民的就業(yè)地分散，所以通勤費(fèi)用的增量最大。而匯景家園的通勤成本增量最低，則是因?yàn)閰R景家園靠近城市快速路雙龍大道以及緊鄰南京南站高鐵站，其周邊無(wú)論是道路等級(jí)還是交通配置都很好，所以居民的通勤成本較低，導(dǎo)致增量最低。

2.通勤費(fèi)用結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整，通勤成本逐漸增加

從四次就業(yè)變動(dòng)后低收入居民上下班通勤花費(fèi)區(qū)段來(lái)看，遷居前，6元以下的通勤成本所占比重最高，占91%。其中零成本的通勤占比53.81%，2元～6元通勤花費(fèi)占37.19%。這說(shuō)明遷居前低收入居民的通勤成本較低，問(wèn)卷結(jié)果也顯示該通勤成本在大部分居民的可接受范圍內(nèi)。遷居后首次工作變動(dòng)后，低收入居民的通勤成本發(fā)生了顯著變化，首先是2元～6元的每日往返通勤成本比例占到最高，達(dá)到50.21%；其次是零成本往返通勤花費(fèi)大幅降低，降至30%；第三是8元以上的每日往返通勤成本也有所增加。這說(shuō)明居住地的變化增加了低收入居民的通勤花費(fèi)。與首次工作變動(dòng)相比，二次工作變動(dòng)后，2元～6元的每日往返通勤成本有所降低，其余區(qū)段的每日通勤成本都有所增加，分別增加了2.16%、7.14%、2.77%，表明就業(yè)的集聚與擴(kuò)散現(xiàn)象在低收入居民中都存在。三次、四次工作變動(dòng)相較于二次工作變動(dòng)通勤成本的區(qū)段分布變化幅度不大，但值得關(guān)注的是，12元以上的每日通勤成本在緩慢增加。表明隨著居民對(duì)于安置小區(qū)周邊的不斷深入了解，以及安置小區(qū)周邊交通條件不斷改善，出于個(gè)人發(fā)展訴求的角度，就業(yè)的范圍正在逐步擴(kuò)大。

(三)通勤方式的變化特征

1.整體上通勤方式結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整，仍以步行為主

調(diào)查結(jié)果顯示(見圖2)，在通勤方式的選擇上，遷居前以步行、自行車、公交車為主，分別占比為44.32%、25.20%、18.64%，遷居后則以步行、公交車、電動(dòng)車為主，分別占比46.37%、28.55%、10.38%。遷居后，大多數(shù)低收入居民還是以步行為主，自行車的占比大幅下降，由遷居前的25.20%下降至4.15%。主要原因是大多數(shù)低收入居民原來(lái)在老城區(qū)的工作都是在居住地附近，所以通過(guò)步行或自行車即可以完成日常通勤。而遷居后低收入居民由于安置小區(qū)到老城區(qū)原工作地的距離增大，以及通勤費(fèi)用與通勤時(shí)間的增加，再加上在安置小區(qū)周邊能找到合適的替換工作，所以很多低收入居民放棄了原來(lái)老城區(qū)居住地附近的工作而換到了安置小區(qū)周邊，如訪談對(duì)象A 表示：“安置過(guò)來(lái)上班距離太遠(yuǎn)，為了照顧家庭，自己和老婆在附近找了一份工作。”不過(guò)選擇公交車、電動(dòng)車、地鐵等方式通勤的比例也有所上升，說(shuō)明仍有很多居民選擇不在安置小區(qū)周邊工作。這其中的主要原因，一是由于安置小區(qū)周邊不能找到合適的工作，所以只能向遠(yuǎn)離安置小區(qū)的范圍尋找工作；二是因?yàn)橛械木用竦墓ぷ餍再|(zhì)較為穩(wěn)定，如產(chǎn)業(yè)工人和技術(shù)人員，這些居民收入不高但是工作穩(wěn)定，考慮到工作的延續(xù)性，所以只能忍受安置小區(qū)到老城區(qū)的長(zhǎng)距離通勤。

圖2 被動(dòng)遷居前與遷居后最后一次就業(yè)通勤工具占比對(duì)比

2.各安置小區(qū)通勤方式的對(duì)比

根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果(見表4)，不同安置小區(qū)的主要通勤方式都以步行為主，約占各小區(qū)通勤方式的44%，雙和園小區(qū)占比最高，約占48.91%，南灣營(yíng)小區(qū)占比最低，約占38.25%。這說(shuō)明在雙和園小區(qū)中低收入居民搬遷后換工作的比例最高，也側(cè)面反映了雙和園小區(qū)周邊的工作機(jī)會(huì)也較多。公交車通勤在所有安置小區(qū)中占比第二，約占27.83%。因?yàn)榈褪杖刖用駥?duì)于通勤費(fèi)用非常關(guān)注。在已知的通勤方式中，選擇出租車作為通勤方式的占比最低，約占0.9%。各安置小區(qū)由于位置的不同，在選擇地鐵通勤時(shí)存在很大不同，百水芊城小區(qū)的樣本群體選擇地鐵出行的比例最高，占比達(dá)到了12.68%；銀龍花園小區(qū)占比最低，僅為1.71%。這是因?yàn)榘偎烦鞘蔷嚯x2號(hào)線馬群地鐵站較近，而銀龍花園小區(qū)距離2號(hào)線孝陵衛(wèi)地鐵站較遠(yuǎn)。這表明安置小區(qū)與地鐵站的遠(yuǎn)近對(duì)居民通勤方式的選擇具有較大的影響。

表4 不同小區(qū)被動(dòng)遷居后最后一次就業(yè)往返通勤方式統(tǒng)計(jì) (%)

(四)就業(yè)區(qū)通勤模式

使用K-均值聚類法對(duì)被動(dòng)遷居前與最后一次就業(yè)中的通勤時(shí)間、通勤費(fèi)用以及通勤方式在街道層面的空間分布進(jìn)行聚類分析。拆遷安置前，街道分布聚成4種類型，類別1聚類案例數(shù)為61，為無(wú)通勤行為街道；類別2聚類案例數(shù)為47，為低成本自主通勤型，其中被動(dòng)遷居前單程通勤時(shí)間聚類中心為23.86分鐘，交通費(fèi)用為1.28元，且通勤方式以電動(dòng)車為主；類別3聚類案例數(shù)為11，為大眾化公交通勤型，其中被動(dòng)遷居前單程通勤時(shí)間聚類中心為41.09分鐘，交通費(fèi)用為1.77元，且通勤方式以公交車為主；類別4聚類案例數(shù)為8，為長(zhǎng)時(shí)間公共交通通勤型，其中被動(dòng)遷居前單程通勤時(shí)間聚類中心為61.42分鐘，交通費(fèi)用為1.88元，且通勤方式以公交車為主。

與被動(dòng)遷居前相比，最后一次就業(yè)通勤行為響應(yīng)的聚類差異較大，類別1聚類案例數(shù)為61，為無(wú)通勤行為街道；類別2聚類案例數(shù)為35，為中長(zhǎng)時(shí)間公交通勤型，其中單程通勤時(shí)間聚類中心為43.59分鐘，交通費(fèi)用為2.92元，且通勤出行方式以公交車為主，總體樣本以此類為主；類別3聚類案例數(shù)為21，為中等成本自主通勤型，其中單程通勤時(shí)間聚類中心為25.11分鐘，交通費(fèi)用為2.13元，通勤方式以電動(dòng)車為主，通勤出行的自主性更強(qiáng)；類別4聚類案例數(shù)為10，為高成本地鐵通勤型，其中單程通勤時(shí)間聚類中心為74分鐘，交通費(fèi)用為3.15元，且通勤方式以地鐵為主。

從通勤行為街道聚類的空間分布(見圖3)來(lái)看，被動(dòng)遷居前低成本自主通勤型街道分布主要以老城區(qū)及近郊街道為主，通勤時(shí)間較短且通勤成本較低；而大眾化公交通勤型主要分布在主城區(qū)周邊街道，以城北的棲霞區(qū)以及南部建鄴區(qū)少數(shù)街道為主，長(zhǎng)時(shí)間公共交通通勤型總量分布較少，以江北及棲霞工業(yè)區(qū)長(zhǎng)時(shí)間外向型通勤為主。而最后一次就業(yè)的四種類型街道分布較之前相比更加緊湊。由于居住空間的郊區(qū)化，老城區(qū)及周邊街道通勤行為聚類類型演變?yōu)橹虚L(zhǎng)時(shí)間公交通勤型，而中等成本自主通勤型街道主要分布在老城區(qū)沿線，與繞城高速周邊安置小區(qū)的空間分布基本一致，呈“老城環(huán)繞型”空間分布特征。這表明安置至今以安置小區(qū)附近就近通勤的中等成本通勤為主，而高成本地鐵通勤型則主要分布在遠(yuǎn)郊地區(qū)。

圖3 被動(dòng)遷居前與最后一次就業(yè)通勤行為特征空間分布

四、被動(dòng)遷居后低收入居民歷次通勤行為響應(yīng)影響因素分析

(一)低收入居民社會(huì)屬性因素

1.經(jīng)濟(jì)屬性影響通勤行為

拆遷安置后的案例小區(qū)大多位于城市郊區(qū)，遠(yuǎn)離原來(lái)的城市中心，因此在就業(yè)時(shí)，對(duì)于低收入居民來(lái)說(shuō)不得不面臨長(zhǎng)距離通勤。而面對(duì)長(zhǎng)距離通勤在選擇公交車或者地鐵時(shí)又出現(xiàn)多次換乘從而產(chǎn)生更多的通勤費(fèi)用。受收入影響，大部分低收入居民不能購(gòu)買汽車，也無(wú)法選擇出租車，所以出于通勤費(fèi)用的考慮，半數(shù)以上的低收入居民還是選擇步行、電動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)出行方式。

2.學(xué)歷因素影響通勤行為

拆遷安置后低收入居民的文化程度較低，初中以下學(xué)歷占樣本群體的一半以上，大專以上的樣本數(shù)量較少，因此在就業(yè)選擇時(shí)，低收入居民受學(xué)歷影響，只能選擇服務(wù)員、產(chǎn)業(yè)工人等低端服務(wù)業(yè)和一線勞動(dòng)行業(yè)。而安置初期，安置小區(qū)周邊的人口較少，缺少能提供大量服務(wù)業(yè)崗位的商業(yè)設(shè)施。雖然有些安置小區(qū)周邊有一些高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)，但是受學(xué)歷影響，一部分低收入居民不能在居住小區(qū)周邊找到合適的工作，只能去老城區(qū)等服務(wù)行業(yè)機(jī)會(huì)多的地方尋找工作。從訪談結(jié)果來(lái)看，有很多低收入居民認(rèn)為在安置小區(qū)周邊沒(méi)有合適的工作。所以學(xué)歷因素直接影響了低收入居民的通勤距離、通勤時(shí)間以及通勤費(fèi)用。

(二)居住地周邊交通設(shè)施配套

從調(diào)研采集的數(shù)據(jù)中提取八個(gè)安置小區(qū)交通設(shè)施評(píng)價(jià)信息，對(duì)于交通設(shè)施的完善性和可達(dá)性方面，“很差”“較差”這兩類綜合評(píng)價(jià)等級(jí)指標(biāo)占比較少，表明安置至今此類群體對(duì)于小區(qū)周邊公共交通設(shè)施配置的滿意度有所改觀，交通設(shè)施評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“兩頭小、中間大”的橄欖型。居住地周邊的交通設(shè)施配套逐漸完善，降低了居住空間邊緣化帶來(lái)的出行制約，在一定程度上改變了居民就業(yè)出行的交通方式和行為習(xí)慣，豐富了通勤出行的可選擇性。

(三)居住區(qū)功能定位與城市產(chǎn)業(yè)布局

八個(gè)安置小區(qū)位于南京市繞城高速周邊的城市外圍區(qū)域，以居住功能為主，用地性質(zhì)單一。城市功能多元化的缺失帶來(lái)了雙重影響，一方面盡管單一化的居住功能規(guī)避了居住環(huán)境的混亂及社區(qū)治理的復(fù)雜化，但另一方面其他城市功能的缺位使得居住區(qū)周邊缺少足夠的就業(yè)崗位，不能充分滿足低收入群體的物質(zhì)需求，導(dǎo)致了嚴(yán)重的職住失衡現(xiàn)象出現(xiàn)，從而面臨著長(zhǎng)距離、長(zhǎng)時(shí)間的通勤出行。而根據(jù)《南京市總體規(guī)劃(2008-2020)》的要求，主城的工業(yè)用地布局要加強(qiáng)優(yōu)化和調(diào)整，對(duì)城市副中心要積極拓展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。因此，居住區(qū)與產(chǎn)業(yè)布局的空間錯(cuò)位導(dǎo)致了長(zhǎng)距離長(zhǎng)時(shí)間通勤現(xiàn)象的出現(xiàn)。

五、結(jié)論與討論

(一) 結(jié)論

中產(chǎn)階層化背景下城市空間重構(gòu)，帶來(lái)了居住空間郊區(qū)化的同時(shí)，也引發(fā)了被動(dòng)遷居的內(nèi)城低收入群體居住與就業(yè)的空間錯(cuò)位現(xiàn)象，通勤時(shí)間、通勤費(fèi)用、通勤方式不僅是其通勤行為響應(yīng)的直觀表征，更是低收入居民能否獲取高效經(jīng)濟(jì)的城市交通服務(wù)的直接體現(xiàn)。對(duì)被動(dòng)遷居后城市低收入居民通勤行為特征演變及影響因素進(jìn)行研究，得出以下結(jié)論：

第一，較被動(dòng)遷居前，安置至今低收入居民總體通勤時(shí)間普遍增加，增加均值為6.335分鐘。歷次就業(yè)變動(dòng)中通勤時(shí)間區(qū)段特征經(jīng)歷了三個(gè)演變階段，第一個(gè)階段，安置初期，居住空間的郊區(qū)化使得其平均通勤時(shí)間普遍增加，短時(shí)間通勤比重減少，中長(zhǎng)時(shí)間通勤比例逐步提高。第二個(gè)階段，安置中期，為了改善職住分離所帶來(lái)的長(zhǎng)時(shí)間通勤，通過(guò)工作崗位的調(diào)整來(lái)緩和居住區(qū)位帶來(lái)的空間劣勢(shì)，尋求平衡的職住關(guān)系，短時(shí)間通勤占比逐漸增加，中短時(shí)間通勤比例下降。第三個(gè)階段，安置后期，通勤時(shí)間區(qū)段開始出現(xiàn)分化，由于居住地熟悉程度的提高及個(gè)人發(fā)展訴求的不斷調(diào)整，就業(yè)分布范圍往周邊地區(qū)擴(kuò)散，短時(shí)間通勤有大幅度增加，長(zhǎng)時(shí)間通勤比例也有所提高。

第二，安置至今低收入居民每日往返通勤費(fèi)用由2.42元上升至4.835元，增加了2.415元。安置后低收入居民通勤費(fèi)用的變化與安置小區(qū)的區(qū)位及周邊的交通配置相關(guān)。距離老城區(qū)遠(yuǎn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施較差的小區(qū)安置后的通勤費(fèi)用增量大；距離老城區(qū)較近，道路等級(jí)高，交通配置好的小區(qū)安置后居民通勤費(fèi)用增量小。隨著居民對(duì)于安置地周邊的逐漸熟悉以及交通條件的不斷改善，低收入居民的通勤費(fèi)用結(jié)構(gòu)趨于平穩(wěn)。安置后通勤方式的選擇與低收入居民是否在安置小區(qū)周邊工作有關(guān)，在安置小區(qū)周邊工作的居民以步行出行為主，不在安置小區(qū)周邊工作的居民以公交車、電動(dòng)車及地鐵為主。

第三，將被動(dòng)遷居前通勤行為的街道分布聚類成無(wú)通勤行為街道、低成本自主通勤型、大眾化公共交通通勤型、長(zhǎng)時(shí)間公共交通通勤型四種類型。而由于最后一次就業(yè)通勤行為響應(yīng)的差異較大，將其聚類成無(wú)通勤行為街道、中長(zhǎng)時(shí)間公共交通通勤型、中等成本自主通勤型、高成本地鐵通勤型四種類型。

第四，歷次就業(yè)變動(dòng)后低收入居民的通勤行為受到低收入居民的社會(huì)屬性、居住地周邊的交通設(shè)施配套以及居住區(qū)功能定位與城市產(chǎn)業(yè)布局等多種因素的影響。

(二)討論

城市舊城拆遷后的低收入居民作為城市居民中的特殊群體，在城市建設(shè)中應(yīng)該更加受到重視。城市規(guī)劃是一種公共政策，在城市更新中也要落實(shí)公平性原則，體現(xiàn)以人民為中心的發(fā)展思想。所以從規(guī)劃角度出發(fā)，為優(yōu)化低收入居民通勤環(huán)境提供以下啟示。

1.優(yōu)化用地結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)用地混合

對(duì)于城市低收入居民來(lái)說(shuō)，由于拆遷后不少居民的工作還在老城區(qū)，導(dǎo)致這一部分群體不得不忍受更長(zhǎng)的通勤時(shí)間和更多的通勤費(fèi)用，所以對(duì)于安置性住房選址來(lái)說(shuō)，要打破功能分區(qū)的概念，更加考慮用地混合。如將安置性小區(qū)與勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)用地就近結(jié)合布置，在安置性小區(qū)周邊布置充足的公共服務(wù)設(shè)施。這樣既能減少職住不匹配的風(fēng)險(xiǎn)，緩解低收入居民的通勤壓力，還能優(yōu)化用地結(jié)構(gòu)，提高土地的利用效率。

2.完善交通設(shè)施的配置

逐步完善安置性小區(qū)到老城區(qū)的對(duì)外通道建設(shè)?？紤]到低收入居民的工作收入情況，優(yōu)先發(fā)展公共交通，重點(diǎn)規(guī)劃至就業(yè)集中區(qū)的公交專用通道。低收入居民乘坐地鐵出行的比例在不斷上升，可以在安置性小區(qū)集中的位置規(guī)劃地鐵口。開辟新的公交線路，優(yōu)化原有的線路，規(guī)劃形成不同層次的公交線路網(wǎng)。同時(shí)，也要著重考慮安置性小區(qū)周邊的道路網(wǎng)密度，提升道路的可達(dá)性與連接性，增加新的公交站點(diǎn)，優(yōu)化公交站點(diǎn)的布局，以此來(lái)保障和優(yōu)化低收入居民的通勤環(huán)境。

大城市拆遷后安置居民的通勤問(wèn)題近年來(lái)受到了規(guī)劃地理社會(huì)領(lǐng)域的不斷關(guān)注，當(dāng)前國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界針對(duì)搬遷后居民的通勤研究有限，對(duì)于搬遷后的弱勢(shì)群體(低收入居民)的通勤研究則更為稀少，相關(guān)研究數(shù)據(jù)獲得也比較困難。本研究只在一定程度上反映南京市被動(dòng)遷居后的低收入居民的通勤特征，不能對(duì)全體搬遷后低收入居民的通勤特征作總體概括。未來(lái)可結(jié)合大數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)問(wèn)卷調(diào)查相補(bǔ)充的方式進(jìn)行更深入的研究。