本刊記者 趙 博

常說“歷史經(jīng)驗告訴我們……”，但是新冠肺炎疫情以來集裝箱運輸市場出現(xiàn)的一幕，我們并沒有此前的經(jīng)驗。

集裝箱運輸市場正在發(fā)生的真實故事是史詩般的。疫情初起之時，集運市場一片愁云慘霧，擔憂和悲觀預(yù)期湮沒了對市場復(fù)蘇的期盼和堅持。然而隨之出現(xiàn)的一系列現(xiàn)象就顯得有些意外了——災(zāi)難危機反應(yīng)并沒有反映出來——有些本該有的劇情，并沒有被還原于事件本身。

從沒這么瘋狂過

不妨讓我們先看兩組數(shù)據(jù)。移動應(yīng)用商店市場情報分析機構(gòu)Sensor Tower指出，2021年上半年，全球購物類應(yīng)用軟件下載量達24.7億次，較2019年同期增長32%，其中，美國市場占下載總量的12%。全球知名的數(shù)據(jù)統(tǒng)計公司Statista報告顯示，2021年，全世界將有21.4億人在線購買商品和服務(wù)，銷售額將占零售總額的22%，到2023年，全球零售電子商務(wù)市場價值將接近6.6萬億美元。很顯然，網(wǎng)購的人越來越多。

網(wǎng)購量激增對于集運市場及其運價的影響不言自明。“COVID-19在全球蔓延改變了消費方式，消費者比以往更愿意待在家中，而有些政府還給了本國居民補貼，刺激消費。這對集運企業(yè)來說是非常有利的?！痹诓稍L中，證券機構(gòu)分析師的回復(fù)基本統(tǒng)一。2021年9月10日，中國-北美西/北美東航線運價均創(chuàng)歷史最高，分別達到20586美元/FEU和22173美元/FEU，較2020年同期水平上漲超過300%。與此同時，遠東-西北歐航線即期費率依舊在高位浮動，維持在14600美元/TEU左右。上海航運交易所于9月10日發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)已漲至4568.16點，相比2020年最低點（820點）的漲幅達457%，中國出口集裝箱運價指數(shù)也升至3157.6點。需求是驅(qū)動運價上漲的核心變量之一，目前，集裝箱運輸市場運價高位運行。

對于行業(yè)外的人來說，單純的數(shù)字可能很難讓他們感到驚訝，換一種方式形容，或許更為直觀。馬士基日前根據(jù)其2021年第三季度前兩個月業(yè)績上調(diào)了公司第三季度及全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計第三季度的實際息稅折舊及攤銷前利潤為70億美元，息稅前利潤為60億美元，全年實際息稅折舊及攤銷前利潤將從180億—195億美元增至220億-230億美元，息稅前利潤將從140億—155億美元增至180億—190億美元。華爾街日報評論稱，這已是馬士基在今年第三次修改其利潤預(yù)期，“第一次是將全年實際息稅折舊及攤銷前利潤預(yù)期從85億—105億美元上調(diào)至130—150億美元（2021年4月），第二次上調(diào)是在今年8月份，如今，這一數(shù)字已經(jīng)是年初預(yù)期的兩倍之多。而且，馬士基將創(chuàng)丹麥公司年度盈利歷史最高紀錄?！碑斈?月30日，中遠海控（601909）發(fā)布了2021年上半年業(yè)績報告，公司實現(xiàn)營業(yè)收入1392.6億元人民幣，凈利潤為371億元人民幣，同比增速分別為88.06%和3162.31%。有券商認為，如果集裝箱運輸市場運價維持當期不變或持續(xù)上漲，中遠?？氐娜陜衾麧櫥?qū)⑼黄?00億元人民幣?！安豢煞裾J班輪公司通過多種降低單箱成本的方式收獲單位收益，但是，凈利潤暴漲更多來自市場因素的刺激。當然，這種刺激是由COVID-19暴發(fā)、蔓延及其對全球供應(yīng)鏈的影響而起。”

之前真是太謹慎了

2020年初，COVID-19在全球范圍內(nèi)蔓延開來。最初，業(yè)內(nèi)人士多將此對集運市場的影響描述為“危害”。

世界貿(mào)易組織（WTO）曾在2020年4月份預(yù)判疫情對全球貿(mào)易造成的兩種可能影響：在經(jīng)濟恢復(fù)走勢呈“V型”和“L型”的情況下，全球貿(mào)易額分別下降12.9%和31.9%。需求嚴重下降，運價回到幾年前的低水平區(qū)間在當時也被認為不是不可能發(fā)生的。2020年1—6月，全球港口吞吐量降幅達8.1%，其中，4月份降幅接近17%。丹麥航運分析機構(gòu)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy分析稱，如果集裝箱運量下降10%，集裝箱運輸市場在2020年的損失將超過230億美元，“這對集運業(yè)來說是毀滅性的，因為在2012-2019年間，全球排名前12位的班輪公司利潤總額也只有209億美元?！?/p>

班輪公司在2020年第一季度的業(yè)績表現(xiàn)也反映了Alan Murphy的預(yù)測。當期，大型班輪公司中只有馬士基、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅特的季度報告顯示了盈利。但馬士基首席執(zhí)行官施索仁坦言，2020年第一季度，整個航運業(yè)開始使用低硫燃油，致使燃油成本大幅上漲，加之COVID-19造成全球大部分地區(qū)封鎖，全球貿(mào)易萎縮，A.P.穆勒-馬士基能再次提升業(yè)務(wù)盈利能力實屬不易?！?020年第二季度，COVID-19造成的影響使我們?nèi)匀粺o法對業(yè)績預(yù)期做出準確判斷。因全球需求繼續(xù)下挫，預(yù)計第二季度所有業(yè)務(wù)貨量將呈下降態(tài)勢，最多可下降20%—25%?！?/p>

航運咨詢公司Blue Alpha Capital創(chuàng) 始 人John McCown表示，集裝箱運輸市場在第一季度出現(xiàn)虧損，貨量將出現(xiàn)史無前例的下降，“例如達飛輪船在當期報告中預(yù)計，第二季度貨量降幅將達到15%。而這種影響將貫穿整個年度財務(wù)報表?！碑敃r，John McCown對2020年集運業(yè)的虧損估值在54億-159億美元之間，并認為資產(chǎn)負債表的壓力將導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)的重大重組。MPC Container Ships就因此遭受重創(chuàng)。2020年6月 份，MPC Container Ships表示將不得不尋求額外資金，以抵御被迫低價出售船舶甚至破產(chǎn)的風險?！拔覀兲峤涣艘环荽笠?guī)模重組計劃，以確保獲得新的資金，并決定推遲償還一筆債券貸款。達成協(xié)議是當務(wù)之急，因為集裝箱運輸市場在COVID-19爆發(fā)后突然停止，運力需求已經(jīng)減少，我們正經(jīng)歷史上最糟糕的現(xiàn)貨市場?！?/p>

在COVID-19影響航運業(yè)初期，“集裝箱運輸市場將受到災(zāi)難性打擊”是業(yè)內(nèi)主流聲音，就連評級機構(gòu)穆迪（Moody’s）也一度下調(diào)了集運業(yè)預(yù)期。穆迪副總裁兼高級分析師Maria Maslovsky表示：“我們預(yù)計2020年，被評級的航運公司EBITDA（未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤總額）將下降16%-18%，較之前預(yù)計的6%-10%的降幅幾乎翻了一番。負面前景的主要因素是對全球經(jīng)濟在2020年因COVID-19影響而萎縮的預(yù)期。”

停航最初只為減虧

要避免出現(xiàn)嚴重虧損的后果，必須做出適當改變，大規(guī)模停航是在需求不足時保證供需平衡、變相提高平均艙位利用率及單箱收益的必要手段。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，疫情暴發(fā)至2020年5月底，班輪公司取消逾500航次，市場運力被大幅收緊。根據(jù)Alphaliner 公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球閑置運力規(guī)模在當年5月末突破272萬TEU，占全球總運力的11.6%。

控制運力提高即期運價，大規(guī)模停航作用明顯。自2020年6月份開始，遠東-西北歐航線市場運價開始上漲，一些船舶平均艙位利用率接近100%，部分班次甚至暴艙，中國-北美西/北美東航線市場運價也漲至2019年以來的最高水平。中國船東協(xié)會辦公室主任趙慶豐表示，班輪公司減少運力保持運價以往是淡季的常規(guī)操作?！懊磕甑荆蠹叶紩：?，這個行業(yè)不是看你有多少艘船，而是在于運價高低，如果運價低，運越多可能賠越多，停航可以減少運輸成本。另一方面，船舶供給變少，與需求端相平衡，進而穩(wěn)定運價，保持船東不會虧損太多?！蹦匙C券機構(gòu)首席分析師也持相同看法，他說，集裝箱運輸市場中的價格彈性大于運量彈性，比如運量下滑幾個百分點，但運價卻提升十幾個百分點，這種情況會對公司業(yè)績產(chǎn)生更好的結(jié)果。

我們可以捋一下時間線。2020年第一季度，WTO和多家航運分析機構(gòu)均判斷集運市場及運價將刺穿行業(yè)心理預(yù)期。5月份，由于班輪公司有效調(diào)整運力（比如閑置運力、取消航次等），運價開始上漲。8月份，貨量增長帶動運價進一步走高。到了2020年第四季度，中國出口市場需求持續(xù)高企，加之艙位緊張和空箱不足等原因，多數(shù)航線即期運價變得瘋狂?！艾F(xiàn)貨價格走高的時候，長期合同會有各種理由‘被到期’，如果再次續(xù)約，在現(xiàn)貨價格為4000美元/FEU的條件下，合同價絕對不會還是以前的1500美元/FEU。”用Xeneta航運分析師Peter Sand（前波羅的海國際航運公會首席航運分析師）的話說，在集運市場經(jīng)歷數(shù)輪運價大漲之后，賣方市場格局已經(jīng)形成。

還有一點需要加以說明。受COVID-19影響，集裝箱周轉(zhuǎn)周期加長，市場可用箱量急劇下降。而全球港口擁塞嚴重的問題也讓大量集裝箱“有去無回”。箱子供不應(yīng)求，運價自然會被推高。2020年底，Sea-Intelligence也一改此前預(yù)測，認為2020年集運業(yè)息稅前利潤將達到142億美元?！昂翢o疑問，班輪公司在2020年的業(yè)績不僅會遠超前一年，甚至還會比過去八年總體水平要好?！焙茱@然，這個結(jié)論是基于運價上漲和運量增長而得出的。

完全顛覆經(jīng)驗認知

也許，班輪公司認為運價不會在短期內(nèi)回落，于是做出了一些看似反常規(guī)的操作，比如并沒有為維持高運價而抑制運力投放。Alan Murphy指出，班輪公司不僅逐步恢復(fù)運力，而且恢復(fù)速度相當罕見?！斑\力投放通常在中國農(nóng)歷新年后下降，并在旺季恢復(fù)，但2020年的走勢因為疊加疫情而被放大，在役運力規(guī)模一度回到2015年的水平，跨太平洋航線市場運力同比增加了20%。”

當前特殊時期，運價與運力之間的關(guān)系似乎不是此前的概念了，運力好像就沒有過剩過——班輪公司恢復(fù)運力投放，小型船舶進入主干航線，船東暫緩拆解計劃，這些本能壓制運價上漲的方式反而成為班輪公司盈利的手段。隨著運力規(guī)模增加，運價反而越來越高，這突破了常規(guī)思維。德路里（Drewry）發(fā)布的全球集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，2021年9月2日，WCI為9987.27美元/FEU，而集裝箱船閑置運力占比僅為0.7%（表明大部分船舶已經(jīng)投入運營），為歷史最低水平。這也極有可能是航運業(yè)引入集裝箱船以來班輪公司經(jīng)歷的最好時期。

由于創(chuàng)紀錄的高運價，全球范圍內(nèi)的主要班輪公司收入都在大幅增長，年同比收入增長幅度從68.5%到211.3%不等。息稅前利潤增長也打破了記錄，已公開財務(wù)報告的班輪公司在2021年第二季度的息稅前利潤總和甚至超過了過去十年第二季度的總額。“異?！边€不止于此。Sea-Intelligence分析稱，其統(tǒng)計的班輪公司第二季度單箱息稅前利潤（EBIT/TEU）均超過500美元，部分超過800美元，一些中型班輪公司更是達到1000-1300美元。也就是說，運輸一個集裝箱可以賺到500—1300美 元。Alan Murphy坦言：“這顯得有些荒謬，這種盈利此前從未出現(xiàn)過。而且從歷史經(jīng)驗來看，大型班輪公司不斷增加其收入、業(yè)務(wù)量和利潤的同時，中型班輪公司一般都會失去市場份額，財務(wù)受到損失，但現(xiàn)在的情況大為不同，運價飛漲，各家都在盈利。”

丹麥航運咨詢機構(gòu)Vespucci Marine首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，目前需求表現(xiàn)強勁，整個市場正處于上升周期，2021年的市場需求將增長6%，2022年將增長5%，集裝箱運輸市場要到2023年才會達到頂峰，屆時，行業(yè)將迎來新的發(fā)展局面。不過，Lars Jensen也強調(diào)了運價穩(wěn)定的可能性，他說：“從市場結(jié)構(gòu)上看，即使沒有疫情，2021年和2022年的需求增長也將超過運力增長。但情況將在2023年發(fā)生變化，到時會有越來越多的船舶進入市場，即便考慮報廢船舶數(shù)量，運力增長也將超過需求增長，之后市場將再次走弱。”言外之意，集裝箱運輸市場雖有很大的不確定性，但創(chuàng)紀錄的高運價趨勢將逐步被削弱，市場有望恢復(fù)穩(wěn)定下來，高盈利也將成為一段歷史。

果然，上海至北美西航線市場運費在2021年9月底“跳水”，三天內(nèi)的跌幅甚至相當于過去三個月的漲幅。馬士基、以星航運和Danaos Shipping等主要上市班輪公司的股票價格也在隨之滑落。

市場變化還在繼續(xù)。