朱芳劼（大連海事大學，遼寧 大連 116026）

一、形成國際集裝箱高運價的原因

（一）主要原因

新冠肺炎疫情導致了全球貿易環(huán)境的不確定性上升。疫情之下，國外各港口都采取了嚴格的檢疫措施。目前到港的貨船均需要經過嚴格的防疫檢查甚至隔離，耗費時間較長，港口擁堵情況嚴重，導致船舶周轉率低。一旦船上有感染事件發(fā)生，全船都將被隔離，船舶短期內無法使用，船上原本載運的集裝箱也必須找一個港口卸下，然后換另一艘船舶繼續(xù)運到目的港，此種情況打亂了集裝箱班輪運輸的周期，影響船舶運營，增加了時間成本，而所有增加的成本最終將以高運價的形式分攤到貨主頭上。

同時，船舶長時間滯留在國外港口使得集裝箱利用率也大大降低。由于今年我國出口貿易持續(xù)爆發(fā)增長，大量集裝箱滿載中國商品輸送至全球各國家地區(qū)。但疫情導致國外港口集裝箱貨運員工數量大幅減少，降低了貨運處理和清關的效率，國際集裝箱班輪運輸有固定的船期，為保障班船的有序運行，將成本①成本為由于中國集裝箱供不應求所導致的即期漲價加上美國對滯留箱收取的罰款?？刂圃诤侠韰^(qū)間，有時候船公司不得不在港口“舍棄”部分集裝箱。滿載貨物的重箱積壓在國外港口，空箱也無法運回中國，形成惡性循環(huán)。據中國集裝箱行業(yè)協會消息，全球疫情導致海外空箱滯留嚴重，影響了集裝箱周轉效率。目前，每出口3個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和大洋洲等地積壓，導致集裝箱周轉效率受到影響。

按照海運業(yè)多年的發(fā)展規(guī)律來看，大部分船公司都有運力過剩方面的深刻教訓。因此，在此次疫情初期，幾乎所有的船公司都采取了保守策略，沒有貿然擴張海運運力。但在疫情“封城”期間，生活和醫(yī)療商品等物資消費的增加直接導致了訂單爆發(fā)式增長，由此造成集裝箱海運運力嚴重不足。目前，許多非集裝箱船舶都被用來運輸集裝箱，仍無法滿足當前的市場需求。如果要形成新的運力，下單訂購新船或者擴大集裝箱生產需要啟動大量資金，且很難保證未來不會造成產能過剩，對于船公司而言風險較大。

（二）其他原因

2020年上半年受疫情影響，世界各國嚴守防疫措施，嚴格限制對外貿易溝通，加之終端消費需求不足，導致國際貿易發(fā)展受阻，集裝箱海運市場走勢下跌，出現了運力過剩的局面。但從2020年第3季度開始，隨著全球疫情得到一定程度的緩解，集裝箱海運市場穩(wěn)步回升。第4季度，歐美疫情發(fā)酵，生活和醫(yī)療商品等需求明顯上升，集裝箱海運需求量快速增長，但是海運運力并沒有相應大幅度增加。2021年3月，“長賜”輪擱淺事故的發(fā)生導致許多船舶堵在蘇伊士運河，無法順利通航。諸多貨物運輸延遲導致物價上漲，船舶周轉率下降、可用船舶的減少也使得海運運力嚴重不足，船舶運價相應上漲。

二、從公法的視角看待國際集裝箱海運市場

（一）航運聯盟的壟斷分析

目前有學者認為，國際航運市場上三大航運聯盟（2M、Ocean聯盟、THE聯盟）占據了全球市場份額的80%以上，已經構成壟斷，當下的國際集裝箱海運市場已經構成“寡頭壟斷”。

但筆者認為，不能單純依靠份額判斷是否構成壟斷，還要看份額主體之間是聯合關系還是競爭關系。三大航運聯盟從事的均為海上運輸業(yè)務，業(yè)務同質化較為嚴重，在市場上競爭比較激烈，不屬于壟斷的集合體。再者，雖然航運聯盟內部不同航運公司互換艙位、共享設施，但并不允許交換敏感商業(yè)信息，如客戶信息等。在市場集中度方面，主要引入赫芬達爾指數②赫芬達爾指數是指一個行業(yè)中各市場競爭主體所占行業(yè) 總收入或總資產百分比的平方和，用來計量市場份額的變化，即市場中廠商規(guī)模的離散度。（HHI）。HHI小于1 500即為充分競爭，HHI大于1 500但小于2 000即為一般競爭，HHI大于2 500屬于寡頭壟斷。我們將三大航運聯盟看作一個整體，計算在航運聯盟背景下班輪市場的集中度，通過計算得到HHI值為2 225.81。由此可見，當期的市場結構介于一般競爭和寡頭壟斷之間，但尚未形成寡頭壟斷的局面。因此不能單純依據三者份額之和超過了3/4就認定其構成了壟斷，航運聯盟也不屬于壟斷協議。

（二）運價備案制度的法律分析

為加強價格監(jiān)管，避免價格歧視，給合同相對方足夠的時間做出反應，《國際海運條例》規(guī)定了運價備案制度，其中包括公布運價和協議運價2種方式：公布運價以運價幅度的方式備案，生效時間為交通運輸主管部門自受理備案之日起滿30日，運價受理備案后各方主體有30日的時間對資源進行充分合理調配。協議運價的生效時間為交通運輸主管部門自受理備案之日起滿24小時，事前合同有足夠的時間與船公司進行協商，充分實現意思自治。

但交通運輸主管部門對于運價高低沒有審核的權力，無權干預運價水平或運價上限，只能起到事后監(jiān)督的作用。若航運聯盟達成一致，抬高運價或者降低運價，此種運價備案制度并沒有阻斷的作用。

三、從私法的視角看待國際集裝箱的高運價問題

（一）暴利的法律含義

1896年《德國民法典》第138條對暴利行為③《德國民法典》第138條規(guī)定：“法律行為系他人之窘境、無經驗、缺乏判斷能力或行政管理的意志薄弱，使其為對自己或第三人的給付作為財產上的利益的約定或擔保，而此種財產上的利益比之于給付，顯然為不相稱者，該法律行為無效。”進行了界定。由該法條可以看出，德國民法對于暴力行為的構成采用了主客觀相統(tǒng)一的雙重要件，即客觀上要求有不公平的結果，同時主觀上要求具有利用他人弱勢地位的心態(tài)。

作為違反良俗的具體體現，《德國民法典》關于“暴利行為”的規(guī)定更加注重對于道德秩序的維護，該條的制定是為了阻止法律行為為這種不道德的行為提供服務。當時，德國正處于自由資本主義向壟斷資本主義過渡的階段，那時自由放任的弊端逐漸顯現，人們對于利潤的瘋狂追求使得道德在市場的存在感微乎其微，為了維護交易秩序的穩(wěn)定，便將重點放在了對不正當行為本身的規(guī)制上，而非僅僅是單純的顯失公平的后果。

我國民法沒有關于“暴利行為”的定義，《民法通則》最早將《德國民法典》中的“暴利行為”一分為二，根據構成要件分別規(guī)定為乘人之危和顯失公平。此時我國對于“暴利行為”的界定仍采用單一要件的判斷方法，即主觀上利用他人危困狀態(tài)的為乘人之危，客觀上有不公平結果的為顯失公平。然而采用單一要件的方法判斷顯失公平有失偏頗，因為顯失公平對應的法律后果為可撤銷。在市場經濟下，如果只注重合同失衡的結果，而不問失衡的原因所在，對只要是對待給付失衡的合同就可以任意撤銷，那么這種抽象的顯失公平的適用將會被無限擴大，不利于交易穩(wěn)定。而德國對于“暴利行為”中主客觀要件的規(guī)定相對完整，被我國立法者所借鑒，并在《民法總則》中明確了我國顯失公平制度需要主客觀雙重要件④《民法總則》第151條：“一方利用對方處于危困狀態(tài)、缺乏判斷能力等情形，致使民事法律行為成立時顯示公平的，受損害方有權請求人民法院或者仲裁機構予以撤銷?！?，該主客觀雙重要件被我國《民法典》繼續(xù)沿用。

（二）暴利的法律調整

依據前述討論可知，我國民法中所確定的顯失公平合同，即暴利行為，需要主客觀雙重要件同時齊備，即手段不合法加上結果不公平。根據吳某某與渣打銀行（中國）有限公司上海浦西支行委托理財合同糾紛上訴案⑤(2008)滬二中民三(商)終字第509號。、溫廣仁等與張鴻股權轉讓協議糾紛上訴案⑥(2009)二中民終字第19598號。、大洼天瑞祥化工有限公司與金澳科技（湖北）化工有限公司買賣合同糾紛上訴案⑦一審：(2015)鄂潛江民初字第U1366號；二審：(2016)鄂96民終245號。等案例分析，我們可以得出法院對構成顯失公平主觀要件的判斷標準為：（1）雙方合同地位不平等；（2）一方具有經驗專業(yè)優(yōu)勢；（3）一方具有信息方面優(yōu)勢；（4）一方處于危難、急迫之際；（5）一方判斷、認知能力較弱。

此次海運價格上漲不屬于暴利，因為雖然船貨雙方合同地位不平等，但集裝箱數量大幅減少、供不應求是客觀的市場行情，船公司并沒有利用貨主處于危難、急迫之際和判斷認知能力較弱的弱勢地位，船公司的獲利手段不違法，因此不屬于違法的暴利行為。

（三）國際集裝箱班輪運輸的定價模式

社會有自身的經濟發(fā)展規(guī)律，市場經濟主要受供需關系影響，市場經濟的短暫失衡可能受多重因素的影響，但市場這雙無形的手最終會將供需關系重新拉回平衡的狀態(tài)。

《關于國際集裝箱班輪運價備案實施辦法的公告》中明確指出了實施國際集裝箱班輪運價備案的基本原則，即“國際集裝箱班輪運價屬于市場調節(jié)價，由班輪經營者自主制定”。國際集裝箱班輪運輸采用定港口、定航線、定班期、定運時、定船舶的班輪運輸模式，不屬于公用事業(yè)，國際班輪運價不具有公共運輸價格受嚴格管制的特征⑧最高法（2010）民提第213號案判決。，其應當屬于市場調節(jié)價范疇，即經營者自主制定、通過市場競爭形成的價格，應當由市場這雙無形的手來操控，政府不應當過分干預。

四、完善建議

（一）高度重視航運反壟斷治理，研究完善航運立法

目前，航運界面臨“一箱難求”“一艙難求”集裝箱價格暴漲的局面，三大航運聯盟在全球市場所占的份額一直居高不下，壟斷的危機時時存在，為促進航運良性發(fā)展，必須高度重視航運反壟斷治理，研究完善航運立法，堅持事前預防和事后治理雙管齊下。

1.加強并創(chuàng)新對“航運聯盟”的監(jiān)管

航運聯盟被認為是實現航運業(yè)規(guī)模經濟和范圍經濟的最佳方式，是航運業(yè)追求效率提高及資源配置優(yōu)化的必然選擇。目前，三大航運聯盟在全球市場份額超過80%，從運力來看，行業(yè)集中度處于一個極高的水平⑨舒天悅.航運聯盟形勢下的“班輪江湖”[J].中國航務周刊,2021(23):31-33.：“運力排名前十的班輪公司占據了集運市場總運力的84.5%，其中運力排名前九的班輪公司均是三大航運聯盟的成員，而運力排名第十的以星航運（ZIM）與2M聯盟在亞歐航線上也是合作關系”。。三大航運聯盟在美國、中國、歐盟等主要經濟體各條貿易航線的市場份額已經顯著上升，控制能力顯著提高且有著極高的市場準入壁壘，中小規(guī)模航運公司很難進入主要經濟體間國際集裝箱班輪運輸的各個航線市場。若三大航運聯盟在特定航線內達成一致，通過集體收取各類附加費，或者在運力不足、運力過剩的情況下通過集中減少運力等方式達到擴大利潤、調節(jié)供求關系的目的，會進一步擠壓中小型班輪公司的生存空間。為預防潛在的壟斷風險，必須加強并創(chuàng)新對“航運聯盟”的監(jiān)管。

對此，我們可以借鑒美國的監(jiān)管方法：通過三大航運聯盟提供的特定商業(yè)數據，以及某些公開的行業(yè)信息，監(jiān)視和分析承運人的運價走勢以及集運市場的變化趨勢。直接從承運人處接收關鍵的貿易數據，以幫助分析師及時評估跨太平洋和跨大西洋市場的變化，并向委員會報告調查結果。對違反《反壟斷法》的行為予以嚴厲的懲罰，在一定程度上側重保護中小貨主的利益。

2.研究引入“相對優(yōu)勢地位”理論

德國是現代反不正當競爭法的發(fā)源地，市場支配地位和相對優(yōu)勢地位被認為最早源于德國的《反限制競爭法》，而中國只引入了“市場支配地位”理論，尚未引入“相對優(yōu)勢地位”理論。

相對優(yōu)勢地位是指在具體交易過程中，交易一方的資金、技術、市場準入、銷售渠道、原材料采購等方面具有優(yōu)勢，交易相對方對該經營者存在依賴性，難以轉向其他經營者的市場地位。相對優(yōu)勢地位的核心要件是“依賴性”，缺乏足夠的“轉向可能性”則是依賴性的延伸⑩伍富坤.濫用相對優(yōu)勢地位的《反壟斷法》調整[J].西南交通大學學報(社會科學版),2020,21(03):132-141。。

三大航運聯盟的全球市場份額確實超過了相關市場份額的3/4，但依據航運市場的競爭狀況，無法依據《反壟斷法》中關于濫用市場支配地位的規(guī)制認定三者具有市場支配地位。但三大航運聯盟的發(fā)展使集裝箱海運市場集中度不斷提升，中小貨主的議價能力根本無法與之抗衡，其濫用優(yōu)勢地位的做法確實嚴重影響市場公平競爭，已經構成市場準入壁壘，其行為表現已經完全符合相對優(yōu)勢地位理論要件。為此我們有必要引入“相對優(yōu)勢地位”理論對航運聯盟加以規(guī)制。

3.加快立法，不斷完善反壟斷執(zhí)法體系

目前，我國雖然制定了《反壟斷法》，但是對壟斷行為的識別、壟斷行為產生的不利影響評估以及基于評估結果做出的相關裁決等方面還缺少經驗，應當進一步完善相關配套法律法規(guī)政策，提高反壟斷執(zhí)法效率。同時加快我國航運界的立法進程，加快制定《航運法》，并且要與《反壟斷法》的相關內容相結合，制定防止航運壟斷的相關章節(jié)。

（二）完善全球供應鏈體系，提高物流供應鏈效率

目前，交通運輸部正會同相關部門引導國際班輪公司持續(xù)加大中國大陸出口航線運力供給，同時提高集裝箱的周轉效率，指導地方交通運輸部門在做好疫情防控工作的同時，確保國際物流供應鏈的穩(wěn)定和暢通。

一方面，以提高集裝箱的周轉效率為主，以固定航線為基準，在每條固定航線上建立集裝箱周轉方案，例如在某條固定航線上，上一艘船舶為保證按時回港不得不“放棄”的集裝箱，下一艘船舶出發(fā)到達目的港時可以將其運回，在完成防疫要求的前提下實現錯峰運輸，以此來平衡集裝箱供求關系，穩(wěn)定運價。另一方面，可以采取物流替代方案，如空運或中歐班列。尤其跨境訂單中的小批量、對顧客的訂單，可以考慮空運。但因為空運運力有限，此方案僅能起到補充作用。