翼飛

1983年冬天發(fā)生在冰凍黃河上的直升機大營救，是中國直升機救援史上異常精彩的一筆。駕駛員在救災過程中對現(xiàn)場條件的準確判斷，對直升機特性的創(chuàng)造性應用，機組人員的緊密配合，為以后的直升機救災提供了彌足珍貴的經(jīng)驗。

這次由直5擔當主角的救災故事，后來被山西作家鄭義寫成報告小說，題目為《冰河》。上海電影制片廠據(jù)此拍攝電影《冰河死亡線》，于1986年公映。

這次直升機營救的地點，位于山西省運城市平陸縣常樂公社境內(nèi)的黃河上，河的對岸是河南省靈寶縣。擱淺的擺渡船便是從常樂駛向靈寶縣的。

平陸縣似乎與中國的航空救災有不解之緣。中學課文里曾經(jīng)收錄有一篇文章《為了六十一個階級弟兄》，講述了從北京通過運輸機千里運送并空投藥品，營救61位食物中毒的農(nóng)民兄弟的故事。這一營救同樣發(fā)生在平陸，時間為1960年。

當天出事的擺渡木船屬于常樂公社東村大隊。1983年1月9日上午10點，這艘木船滿載客人，駛往黃河對面。

我們知道，黃河冬天冰封之后是無法通航的，而當天是黃河開航的第二天。在前一天，還專門舉行了開航的祭祀儀式。只不過，當時的黃河雖然可以通行，但是河道里仍然有不少冰凌。

這艘出事的木船由北向南橫渡黃河，快到目的地的時候，卻發(fā)現(xiàn)無法靠岸，因為冰塊太多了，阻塞了航路。無奈之下，木船只好選擇返航。但行至河中央，卻又遭遇凌迅，被上游漂下來的冰塊所包圍，導致進退不得。隨著周圍的冰塊越來越多，氣溫越來越低，這艘船完全擱淺在了河道中心。

船上的人連忙向岸上呼救。但是，由于離岸太遠，又沒有通訊工具，岸上的人一直聽不到。這樣苦苦等了7個小時之后，常樂公社的領(lǐng)導才得知此事，并于下午5點20分左右上報平陸縣委。

平陸縣委縣政府領(lǐng)導立即來到現(xiàn)場，組織營救。救援者先是派了一艘大馬力的鐵殼船，企圖破冰接近擱淺木船，但是因為冰塊過大而失敗。而且，在離渡船還有一百米的時候，鐵殼船自己也被冰塊凍住，動彈不得了。

營救人員想盡各種辦法，包括嘗試用竹竿、木板等工具，接近渡船。但是由于冰塊浮動不定，還是行不通。在這種情形下，平陸縣委趕忙上報至運城地委。

運城地委與當?shù)伛v軍取得了聯(lián)系。駐軍的分區(qū)首長親自帶領(lǐng)舟橋部隊前往，組織現(xiàn)場營救。但是，舟橋部隊可以搭出的橋長度在180米左右，而渡船位于黃河中間，離岸邊大約1千米，明顯鞭長莫及。

這時的氣溫已經(jīng)很低，船上的人饑寒交迫，如果耽擱時間過長，船上乘客的安全將面臨嚴重威脅，特別是老人和孩子。救援人員不敢怠慢，又向省政府以及軍區(qū)領(lǐng)導請求支援?？哲婑v地部隊隨即向上級發(fā)出了求援報告。

接到求援報告之后，北京軍區(qū)空軍運輸團決定派出直升機現(xiàn)場營救。接受這個任務的，是經(jīng)驗豐富的付文明機組。

付文明機組接到任務的時間是1月9日午夜12點。北空還增派了第二架編號為3869的直升機，與付文明所駕駛的3709號直升機，共同執(zhí)行這次任務。這架直升機的機長為楊應元，機械師劉志剛。3709號直升機是執(zhí)行這次黃河大營救任務的主機。

1月10日凌晨2點02分，兩架家直升機從北空駐地騰空而起，由于路途遙遠，它們中途分別在河北石家莊和山西汾陽落地加油。

隨3709號直升機執(zhí)行任務的機械師王研科回憶，當時正值嚴冬，天氣十分寒冷，直5當時的飛行高度在3000米左右，機艙內(nèi)沒有加溫設(shè)備，溫度低至零下30多度。由于機組是按照執(zhí)行緊急任務出發(fā)的，大家穿的很單薄，只能就地取材，把直升機的蒙布裹在身上取暖，而且全程都在拼命地跺腳，不然腳都凍木了。

兩架直升機于8點37分降落到運城當?shù)氐囊粋€機場。機組人員與等待在這里的運城地區(qū)領(lǐng)導以及舟橋部隊的首長緊急碰了個面，了解情況，商討救援方案。機務人員則為接下來的起飛和救援做準備。

上午10點5分，直升機來到了黃河岸邊。

木船擱淺地點位于運城市正南大約38公里處。兩架直升機落地之后，付文明等人立即著手查看地形和現(xiàn)場情況。在研究搶救方案的同時，營救人員決定先將吃穿用品投放船上。因為如果從出發(fā)的時候算起，這艘渡船已經(jīng)在黃河里超過一天一夜了。

一般陸地上空投，只要將物品從直升機機艙推下去就可以。但是由于這是一條船，船上人很多，為安全起見，機組人員只能采取把空投物品用繩子拴起來，一件一件地吊到船上。

這種方式非常具有挑戰(zhàn)。由于直升機每次懸停最多也就5分鐘左右，空投物品的速度非常重要，可以說爭分奪秒，但是又不能傷到船上的群眾。所以負責投放的機械師王研科和特設(shè)師（負責直升機里的特殊設(shè)備，包括儀表和電氣設(shè)備——編者注）董買成雙手攥緊拴著物品的繩子，先是快放，快到船上的時候又馬上將速度降下來。

王研科回憶說，最后繩子把手套都磨穿了，手也磨的血跡斑斑。但是他們當時并沒有感到疼痛，因為所有的注意力，都放在如何在有限的時間里，盡快完成空投，把大衣和食物，送到饑寒交迫的受災群眾手里。

付文明駕駛直升機共飛了兩個來回，在機組人員的共同努力之下，物品空投高效率地完成了。

下面是最關(guān)鍵的部分——確定營救方案。而留給機組人員的時間并不多。

付文明觀察到，事故渡船橫在黃河中央，與黃河成大約90度夾角。河寬2500余米，河里滿是大大小小的冰塊。船體已經(jīng)與周圍的冰塊凍在一起，基本沒有移動。好在當時的氣象條件良好，有利于直升機的救援。

究竟如何營救，大家提出了很多想法。中間曾經(jīng)試過讓直升機懸停在空中，機組人員將人直接從船上往直升機里拉。但是當時沒有絞車，用手拉很費勁，試了幾次，效率非常低。這個方案被排除了。

就在大家緊張商量營救方案的時候，付文明萌生了一個大膽的想法，那就是將直升機單輪懸停在渡船上。如果行得通，這將是最高效率的營救方案。 而且，考慮到船上男女老少都有，大家的身體條件不一，這可能也是最切實可行的方案。

由于事關(guān)重大，而大家也沒有這方面的經(jīng)驗，付文明不是很有底。隨著其它的方案一一被否決，付文明終于將這個次想法提出來，并與機組人員進行了研究。大家認為可以一試。

此時，最大的障礙是渡船高達14米的主桅桿。桅桿位于船的中部偏后，有它在，單輪懸停的營救方案根本無法施。開始的時候，船主死活不愿意把桅桿鋸掉，一是因為要損失大約一兩千元人民幣，在當時是個巨大的數(shù)目，二是桅桿采用的是比較特殊的木料，不容易找到。

為了保證順利營救，付文明和楊應元兩個把機組進行了明確分工。一是楊應元坐到了付文明機組的直升機里，相當于機艙里有兩個機長，以確保飛行順利，這也算是一個創(chuàng)舉。二是將領(lǐng)航員朱光石和無線電師詹慶前放到船上，負責組織和協(xié)助群眾有序登機。三是讓機械師王研科身系保險帶站在貨艙的左側(cè)出口，執(zhí)行兩個任務：通過無線耳機與機長進行聯(lián)絡，隨時溝通信息；安排受災群眾在機艙內(nèi)有序就坐。

方案中確定，每次從木船上機艙的乘客約3～5人，不可太多。因為這款直5額定載員10人，而包括正副駕駛兩位機長和營救人員在內(nèi)，直升機上已經(jīng)有4人。

緊張的營救正式開始了。

付文明駕駛3709號直升機，開始了第一次營救飛行。直升機飛到渡船上方，懸停片刻后，開始徐徐下降。在付文明的精準操控下，直升機慢慢向木船的甲板靠近。王研科在艙門處，密切觀測著直升機與木船的距離和方位，并隨時通過耳機，告訴機艙內(nèi)的付文明。

付文明小心地控制槳矩，直升機的右后輪穩(wěn)穩(wěn)落在了船體的前部甲板。

直升機懸停的時候，對槳矩控制的要求很高。懸停的時候，飛行員必須一直握著槳矩，隨時微調(diào)，須臾不敢放松。直5用的是簧式槳距，握的時候需要一定的力氣。付文明回憶說，平常訓練的時候，如果能夠在空中懸停5分鐘并很好地控制槳矩，就是很不錯了。就是這樣，5分鐘下來，手也直哆嗦。

在渡船上單輪懸停，難度更高，必須要控制好直升機加到船體上的重量。直升機的橡膠輪與渡船的木甲板既要粘住，又不能全部壓上去，否則船可能失去控制。付文明回憶說，這架直升機的總重量為7噸左右，懸停時加到船上的重量估計也就500公斤，最多也不會超過1000公斤。

按照事先制定的營救方案，優(yōu)先上直升機的是婦女、孩子和老人，之后是青壯年。就這樣，船上和艙門口的機組人員緊密配合，5分鐘內(nèi)幫助五名群眾登上了直升機。

付文明又飛了兩趟之后，感覺越來越順手，于是讓另外一架直升機也加入進來，加快了運送的速度。

付文明的直升機總共飛了11趟，另外一架直升機飛了3趟。到下午四點多，船上的所有群眾乘客都被安全運送到了岸邊。

整個營救期間，黃河兩岸有好幾千人圍觀，場面非常壯觀。在那個年代，直升機還是稀罕物件。最后一批受災群眾下了直升機，付文明心里長長地松了一口氣。這時，機組人員的前面，呼啦啦跪下來一大片群眾。

因為這次出色的救災行動，運城地委送給機組一面錦旗，上面寫著“夜航懸停創(chuàng)奇跡，軍民共建譜新曲”。兩個機組被空軍黨委命名為“黃河冰上搶險愛民模范機組”的稱號，機組成員也分別獲得了個人表彰。