西翼

作為世界上第一款寬體客機(jī)，波音747于20世紀(jì)70年代投入商業(yè)運(yùn)營，至今已為世界航空業(yè)服務(wù)50余年，運(yùn)送旅客超過30億人次，創(chuàng)造了航空業(yè)史上眾多第一，寫下傳奇無數(shù)。

如今，波音747出色的結(jié)構(gòu)安全性和充裕的改進(jìn)余地使她在21世紀(jì)仍然老當(dāng)益壯，但又奈何其20世紀(jì)中期工程產(chǎn)物的事實(shí)，更面臨A380等新生代競爭對手的挑戰(zhàn)。波音747已處于其服務(wù)周期的尾聲是不爭的事實(shí)，很快，透過機(jī)場候機(jī)樓的落地窗向停機(jī)坪望去，我們將再也看不到她的身影——那標(biāo)志性的大涵道四發(fā)以及那海豚般突起的駕駛艙。

紀(jì)錄片《波音747：改變世界的客機(jī)》將時間撥回1965年，用近1小時的片長言簡意賅地追溯了波音747由誕生走向謝幕的典型時刻，令人感慨，引人冥恩。本期，我們跳出紀(jì)錄片，細(xì)數(shù)這架傳奇飛機(jī)的興衰迭起。

緣起CX-HLS

20世紀(jì)60年代初，美國空軍提出CX-HLS重型物流系統(tǒng)項(xiàng)目。該項(xiàng)目對構(gòu)想的下一代運(yùn)輸機(jī)提出了數(shù)項(xiàng)要求：在航程和載重方面，CX-HLS應(yīng)采用4具20噸級渦扇發(fā)動機(jī)，能攜帶100公噸貨物飛行5000千米。在空間規(guī)格方面，CX-HLS必須能夠裝載包含M60主戰(zhàn)坦克和CH47直升機(jī)在內(nèi)的美軍絕大多數(shù)武器裝備。

與此同時，CX-HLS必須具備前后貫通的滾裝運(yùn)輸能力和野戰(zhàn)機(jī)場起降能力。波音、洛克希德和麥道都向美國空軍遞交了方案，洛克希德方案最終雀屏中選，演化為C-5“銀河”戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)。

雖然波音方案未能受到美國軍方垂青，但在CX-HLS項(xiàng)目發(fā)展過程中研發(fā)的的大量成熟技術(shù)，為波音747的起飛奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

但這些因素僅僅決定了波音747的誕生，而它能否成功，最終決定權(quán)掌握在市場，即當(dāng)時主流的航空公司手中。

747的誕生和Jumbo Jet時代的來臨

北大西洋航線作為連接歐洲和北美的重要航道，歷來為各大航空強(qiáng)國所重視。20世紀(jì)50年代，以波音707和麥道DC-8為代表的第一代遠(yuǎn)程噴氣式客機(jī)被投入這一航線運(yùn)營。受制于早期低涵道比渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的低推力和高油耗，從歐洲起飛的客機(jī)無法直飛美國東海岸。北大西洋上的離島機(jī)場得益于此，成為重要的航班中轉(zhuǎn)和經(jīng)停樞紐。

到了20世紀(jì)60年代，由于歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇產(chǎn)生了大量中產(chǎn)階級，航空運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量激增。這一變化帶來了兩大影響，首先是對機(jī)場運(yùn)營能力的影響。受制于當(dāng)時的機(jī)場設(shè)施和民航客機(jī)較小的載客容量，航空公司只能通過加密班次的方式來滿足市場需求。但大部分機(jī)場的航班承載量有限，這就導(dǎo)致機(jī)場、空域資源的緊張。

其次是對航空公司成本壓力的影響。在此之前，較高的票價和較低的油價使得航空公司保有較強(qiáng)的盈利能力。但進(jìn)入20世紀(jì)60年代，石油危機(jī)影響導(dǎo)致單座成本上升，航空公司的盈利能力有所下滑。此外，由于全球化的發(fā)展，世界各地對航空運(yùn)輸?shù)男枨笾饾u增長，因此大商載遠(yuǎn)航程的Jumbo Jet（巨型噴氣機(jī)）逐漸成為世界各地航空公司的一致要求。

20世紀(jì)60年代，繼“協(xié)和”超聲速客機(jī)投入運(yùn)營之后，航空業(yè)界對超聲速旅行的聲浪甚囂塵上。

1965年，時任泛美航空總裁的JuanTrippe力排眾議，要求波音公司生產(chǎn)一種載客量達(dá)到波音707兩倍的大型洲際客機(jī)。此時的波音公司民用航空部門正深陷SST（美國超聲速客機(jī)項(xiàng)目）下馬后的窘?jīng)r，這一建議對其而言無疑是救命稻草。因此，波音公司委派有“波音747之父”之稱的傳奇工程師兼項(xiàng)目經(jīng)理喬-薩特和泛美航空接洽，并在1966年和泛美航空簽署了25架波音747訂單。

以CX-HLS項(xiàng)目波音方案為基礎(chǔ)，喬-薩特進(jìn)行了多項(xiàng)改進(jìn)。波音747從立項(xiàng)到走下生產(chǎn)線，僅僅用時28個月。這不僅顯示出波音公司乃至整個美國航空制造業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)之雄厚，更體現(xiàn)了波音公司高超的生產(chǎn)管理水平。

Jumbo Jet的挑戰(zhàn)者們

自1970年投入運(yùn)營以來，波音747霸占世界最大客機(jī)寶座長達(dá)30余年，直到2005年空客A380首飛。其50余年的服役生涯當(dāng)中，面臨的挑戰(zhàn)也是數(shù)不勝數(shù)。

首先是20世紀(jì)60年代以后超聲速客機(jī)對其的挑戰(zhàn)。但在石油危機(jī)之后，高漲的油價令超聲速客機(jī)的發(fā)展戛然而止，其對波音747的威脅頓時消散。后來是ETOPS雙發(fā)延程飛行認(rèn)證體系的建立與完善，雙發(fā)客機(jī)如波音757/767和空中客車A300/A310越洋長距離飛行的限制被逐漸打破，使這些雙發(fā)客機(jī)得以飛往更多的目的地。

到了20世紀(jì)80年代，商業(yè)市場的航空競爭由增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭。

麥道公司拿出了DC-10-40的改進(jìn)型MD-11客機(jī)，空中客車公司則推出了A340-200/300客機(jī)，這些新一代遠(yuǎn)程客機(jī)雖然載客量較波音747小，但在燃油效率上具有顯著優(yōu)勢，能夠前往更多的目的地，有助于航空公司拓展其航線網(wǎng)絡(luò)。

對此，波音公司開發(fā)了波音747-400型客機(jī)，在保持機(jī)身設(shè)計(jì)基本不變的前提下，延長了飛機(jī)上層甲板并重新設(shè)計(jì)了飛機(jī)翼盒及機(jī)翼，選用新式發(fā)動機(jī)作為動力并降低油耗。同時改進(jìn)航電系統(tǒng)，引入發(fā)動機(jī)全權(quán)數(shù)字推力管理系統(tǒng)和玻璃化駕駛艙，取消飛行工程師配置，使其能與新一代遠(yuǎn)程客機(jī)抗衡。

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著波音777/787系列客機(jī)的廣泛應(yīng)用，波音747作為四發(fā)客機(jī)在市場中的劣勢逐漸顯現(xiàn)。但波音公司并未打算放棄波音747。作為對空客A380的回應(yīng)，波音公司于2005年11月14日宣布新一代波音747-8計(jì)劃，并宣稱新飛機(jī)的設(shè)計(jì)，將會比以前更安靜、更環(huán)保、更省油。在開發(fā)過程中，波音引入了諸多客機(jī)設(shè)計(jì)的最新理念，例如787的GEnX發(fā)動機(jī)和超臨界機(jī)翼。目前，波音747-8I已在大韓航空、中國國際航空及漢莎航空投入運(yùn)營。

未來已來

縱觀波音747五十余年的征程，給人的感觸良多。既有對20世紀(jì)70年代美國航空工業(yè)發(fā)達(dá)輝煌的贊嘆，也有對波音、麥道和空客之間合縱連橫的感慨，還有對波音百年風(fēng)云迭起興衰的感嘆，更有對國際民航業(yè)未來發(fā)展的迷茫與惆悵。

如今，雖然珍寶客機(jī)的時代緩緩落幕令人無不惋惜與惆悵，但更值得注意的是夢想客機(jī)的時代已然興起。選擇舒適抑或是追求經(jīng)濟(jì)，已成為當(dāng)前民航產(chǎn)業(yè)的一道必選題。