張 勇，曾祥龍，王 鈳，張 俊

1. 南京市江北新區(qū)樞紐經(jīng)濟發(fā)展管理辦公室，2.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司

0 引 言

隨著我國城市化進程不斷推進，我國鐵路車站正在邁入站城融合發(fā)展時代，站城一體化[1,2]發(fā)展的車站成為了新的城市名片。然而不容忽視的是，我國仍然存在眾多城市發(fā)展初期建設(shè)的鐵路車站——位于老城腹地的老城區(qū)火車站。由于時代的局限性，這些車站大多成為城市高質(zhì)量發(fā)展的“堵點”和“痛點”，難以有效滿足人民日益增長的美好生活需要，也不符合新經(jīng)濟理念的本質(zhì)要求，老城區(qū)火車站集疏運品質(zhì)的有效提升正在成為城市服務(wù)水平提高的重點所在[1]。

1 老城區(qū)火車站

1.1 布局模式

城市發(fā)展初期，鐵路樞紐多位于城市中心區(qū)，鐵路站場、鐵路站房、站前廣場三要素呈平面布局形式，代表車站包括北京站、廣州站、長沙站等。

鐵路樞紐建設(shè)的時代特點決定了車站布局和集疏運模式。平面廣場布局模式從第一代鐵路樞紐開始使用，到第二代全面推廣[2,3]。該模式下，配套的公共汽車停車場、出租汽車停車場、社會車輛停車場等設(shè)施以地面平面布局為主，多布置在站前廣場兩側(cè)，廣場主要承擔(dān)客流集散功能。此外，公路客運站通常與鐵路客站分別單獨設(shè)置。平面布局模式的代表車站包括上海站、阜陽站、沈陽站等。

1.2 發(fā)展問題

（1）交通需求構(gòu)成復(fù)雜。由于老城區(qū)火車站多位于老城中心，處于城市客流走廊、車流走廊的中心位置，城市干線通道多引至車站站前，產(chǎn)生大量的過境交通。同時，城市發(fā)展初期多圍繞車站等重要節(jié)點布局城市功能，火車站周邊積聚了大量的商業(yè)、辦公、居住用地，使得原發(fā)性地區(qū)吸發(fā)交通量較大。此外，隨著經(jīng)濟水平的不斷提升，居民對外出行的需求日益增加，加之鐵路的高速發(fā)展，既有車站引入城際鐵路、市域（郊）鐵路的趨勢日漸顯著，車站的集散交通需求不斷增加。三重因素疊加，構(gòu)成了老城區(qū)火車站復(fù)雜的交通需求，交通矛盾十分突出。

（2）周邊交通環(huán)境欠佳。樞紐周邊的城市建設(shè)較早，配建的交通設(shè)施等級較低，路網(wǎng)體系相對落后，道路等級與結(jié)構(gòu)不完善，跨/穿鐵通道不足，加之城市管理相對薄弱，造成交通環(huán)境欠佳，交通擁堵、指示不清、交通事故、違規(guī)上下客等問題層出不窮。

（3）設(shè)施布局空間有限。老城區(qū)火車站的站前廣場，不僅承擔(dān)了旅客集散的功能，還承擔(dān)了旅客候車、城市廣場等功能，占地規(guī)模較大，導(dǎo)致公共汽車、出租汽車、社會車輛的配套停車場空間有限。隨著城市居民出行交通結(jié)構(gòu)的不斷變化，“大廣場、小配套”的空間布局已無法滿足旅客的個性化出行需求，人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾在樞紐集散中體現(xiàn)得淋漓盡致。

2 案例借鑒

2.1 案例分析

2.1.1 合肥火車站

合肥站樞紐集鐵路、軌道交通、公交汽車、出租汽車、社會車輛、機場巴士、非機動車和公路客運等多種交通方式于一體，2016年完成站前廣場改造，總面積4.9萬m2。

空間布局方面，合肥火車站分為地面層和地下層。地面層采用對稱布局，中心區(qū)域為疏散廣場，西部為公共汽車場站、非機動車停車場，東部為出租汽車、社會車輛落客區(qū)、大型車停車場，東南方約270m處為汽車客運總站。地下層為雙層結(jié)構(gòu)，負一層西區(qū)為樞紐換乘大廳，北區(qū)與站房出站口連通，南端直通地鐵火車站換乘站點，中間及東區(qū)為出租汽車場站與社會車輛停車場，負二層為社會車輛停車場。

交通組織方面，合肥火車站公共汽車落客區(qū)與站前廣場連接，鐵路旅客從負一層通過乘降設(shè)施到達地面層乘坐公共汽車。社會車輛有兩個入口前往落客區(qū)，送客后可以直接駛離。出租汽車送客后可以前往地下層進行二次接客，接客車輛可在落客區(qū)繞行后前往地下停車場?？臻g布局及交通組織如圖1所示。

圖1 合肥站（南廣場）空間布局（左圖）與集疏運交通組織（右圖）示意圖

2.1.2 南京火車站

南京站是中國鐵路上海局集團有限公司管轄的客運一等站，2005年7月完成車站改建工程，以首次采用“高進低出”成為老城區(qū)火車站品質(zhì)提升的范本。

空間布局方面，南京站南廣場站前景觀廣場分為集散主廣場區(qū)、過渡性引導(dǎo)廣場區(qū)和湖濱親水休閑區(qū)，直接連接主站房、地鐵出入口，與停車場快捷聯(lián)系。為方便旅客集散，西北、東北、西南和東南四個方位都設(shè)有公共汽車場站，南北廣場都設(shè)有泊位充足的停車場，北廣場設(shè)有一級客運站南京汽車客運站。

交通組織方面，南京站北側(cè)公共汽車在場站內(nèi)繞行掉頭后駛出，南側(cè)公共汽車通過場站外道路掉頭后繼續(xù)運營。北廣場社會車輛送客后通過半環(huán)形道路離開車站，南廣場社會車輛送客后通過站前環(huán)型道路系統(tǒng)掉頭離開車站?？臻g布局及交通組織如圖2所示。

圖2 南京站空間布局（左圖）與集疏運交通組織（右圖）示意圖

2.1.3 六安火車站

六安站位于安徽省六安市，是合武鐵路、寧西鐵路、阜六鐵路三條鐵路線交匯的高速普速混合型車站，2018年完成站房及站前廣場改造。

空間布局方面，六安火車站站前廣場分為地上二層和地下一層。地上二層為廣場集散區(qū)，步行銜接各車場及核心景觀區(qū)；地面中部為廣場核心景觀區(qū)，核心景觀區(qū)西側(cè)設(shè)有公共汽車首末站和管理、調(diào)度等輔助用房，東側(cè)設(shè)有出租汽車專用場地和輔助管理用房，南側(cè)設(shè)有商業(yè)、公共廁所等輔助用房。

交通組織方面，按照旅客天橋進站、地下通道出站的模式，旅客進出站流線分開，每個站臺都配置了電扶梯，而對中轉(zhuǎn)換乘的旅客組織就近從天橋返回候車室。站前形成“雙環(huán)形”的集疏運道路系統(tǒng)，社會車輛通過大環(huán)繞行到達接送站，公共汽車通過小環(huán)繞行至運營線路。不過，由于公共汽車停車場位于車站東側(cè)，發(fā)車后仍需要繞小環(huán)到達車站載客?？臻g布局及交通組織如圖3所示。

圖3 六安站空間布局（左圖）與集疏運交通組織（右圖）示意圖

2.2 經(jīng)驗總結(jié)

根據(jù)上述老城區(qū)火車站的品質(zhì)提升案例，總結(jié)經(jīng)驗如下：

（1）老城區(qū)火車站品質(zhì)提升多以上進下出、人車分離、公交優(yōu)先為改造目標。

（2）合肥火車站的品質(zhì)提升采用站前廣場立體布局的方式改善交通集疏運組織條件。

（3）南京火車站的品質(zhì)提升采用站前廣場設(shè)置高架落客系統(tǒng)和公交首末站分散布局的方式改善交通集疏運組織條件。

（4）六安火車站的品質(zhì)提升采用站前廣場設(shè)置高架落廣場、人行天橋的方式改善交通集疏運組織條件。

3 老城區(qū)火車站的品質(zhì)提升理念

根據(jù)上述案例經(jīng)驗，結(jié)合交通規(guī)劃原理，提出老城區(qū)火車站的品質(zhì)提升理念[4]。

（1）按需定供

在充分分析和預(yù)測樞紐內(nèi)旅客的到發(fā)需求基礎(chǔ)上，以實現(xiàn)樞紐地位的穩(wěn)定發(fā)展為目標，按需按量、科學(xué)有據(jù)的優(yōu)化交通設(shè)施布局、交通組織流線，突出樞紐地位，打造新的城市增長極。

（2）資源整合

倡導(dǎo)樞紐的綜合化、立體化發(fā)展，對普速鐵路客貨運、公路客運、軌道交通、城市交通等資源進行一體化規(guī)劃設(shè)計，并整合老城區(qū)火車站周邊零散停車設(shè)施，實現(xiàn)資源共享和無縫銜接[5,6]。

（3）外暢內(nèi)達

構(gòu)建圍繞樞紐的快捷化集疏運系統(tǒng)，實現(xiàn)樞紐與城市主要功能區(qū)的快速可達，以及城市交通與樞紐內(nèi)部交通的快速轉(zhuǎn)換。

（4）立體交通、以人為本

將老城區(qū)火車站打造成為“地上進站，地下出站”的立體交通系統(tǒng)。一是地上進站，公共汽車、出租汽車和社會車輛的落客區(qū)都設(shè)置在地面層，以銜接進站口。二是地下出站，出租汽車、社會車輛上下客區(qū)域布置在地下層，與出站口換乘距離最短。其他旅客可通過垂直交通體系前往地面的公共汽車場站[7]。

充分考慮交通樞紐內(nèi)步行設(shè)施和交通方式之間換乘通道的安全性、連續(xù)性、便捷性與舒適性，確保設(shè)計的無障礙化和人性化。同時遵循“人車分離”的原則，通過地面廣場集散旅客，以實現(xiàn)旅客和車輛流線分離的目標，保障出行安全[8]。

（5）綠色低碳、公交優(yōu)先

碳中和理念主要體現(xiàn)為公交優(yōu)先，擴大公共汽車場站規(guī)模從而構(gòu)建以公共交通為主的城市機動化出行系統(tǒng)。具體措施包括擴增公交線路、擴大公交場站規(guī)模、優(yōu)化公交引導(dǎo)與換乘、與軌道交通形成良好的換乘銜接等[9]。

4 老城區(qū)火車站的品質(zhì)提升實踐

阜陽站是中國鐵路上海局阜陽北站管轄的一等站，建于1971年。阜陽站站臺規(guī)模為5臺15線，途經(jīng)線路為京九鐵路、青阜鐵路、漯阜鐵路、阜淮鐵路、阜六鐵路。阜陽站作為全國勞務(wù)輸出重點車站之一，主要服務(wù)于本市和周邊縣市農(nóng)民工的出行需求，目前已經(jīng)形成“鐵路-公路-城市”三位一體的城市綜合客運樞紐。

4.1 現(xiàn)狀問題分析與研判

（1）火車站周邊地區(qū)停車設(shè)施相對無序，有待整合

阜陽站周邊停車狀況相對混亂，小區(qū)停車場（對外）、收費停車場、路邊停車和企業(yè)內(nèi)部停車場等各種方式的停車設(shè)施星羅棋布。停車場數(shù)量共計21座，配備停車位數(shù)量2368個。

其中，與阜陽站站前廣場改造關(guān)系比較密切的包括中移鐵通停車場、站前廣場北側(cè)停車場、公交車場停車場、鐵道大酒店停車場、阜陽站停車場和莫泰酒店停車場，累計車位257個。

（2）集疏運設(shè)施布局和規(guī)模存在不足，有待提升

阜陽站配套建設(shè)的公共汽車場、出租汽車蓄車場、社會停車場都存在規(guī)模不足的問題，無法滿足高峰時段鐵路旅客集疏運需求，需要根據(jù)旅客需求擴大設(shè)施規(guī)模、優(yōu)化設(shè)施布局，以提升樞紐服務(wù)水平。

（3）集疏運交通組織流線沖突相對嚴重，有待優(yōu)化

站前廣場南側(cè)的交通設(shè)施包括接送站通道、站前社會停車場和內(nèi)部通道等，出入口眾多，且全部直接接入向陽北路—北京東路交叉口。由此導(dǎo)致阜陽站進出站流線、出租汽車流線、公共汽車流線等交通組織存在流線交織、選擇不明等問題，不僅集疏運交通自身組織混亂，且對城市交通的正常運行影響嚴重。

4.2 客流量分析預(yù)測

4.2.1 阜陽站現(xiàn)狀客流特征分析

阜陽站2019年全年旅客發(fā)送量達到9256848人次，日均發(fā)送量25361人次；2020年截至7月30日前的旅客發(fā)送量為2584651人次，同比降低54.1%；阜陽站2019年高峰日發(fā)送量66391人次，處于春運時期；不考慮春運、暑運、小長假等特殊時段，高峰日發(fā)送量39581人次。阜陽站旅客發(fā)送量如圖4所示。

圖4 阜陽站旅客發(fā)送量（2019.01.01—2020.07.01）

阜陽站作為全國典型的“農(nóng)民工車站”，春運、暑運的客流高峰現(xiàn)象明顯，約為平日客流的2.62倍。

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果顯示，前往阜陽站的交通方式包括公交車、出租車、大巴、私家車、網(wǎng)約車和其他等，在所有交通方式中公交占比最高，達到38.33%，因此阜陽站送到站交通方式是以公交為主的出行方式特征。阜陽站現(xiàn)狀旅客出行方式選擇如圖5所示。

圖5 阜陽站現(xiàn)狀旅客出行方式選擇

4.2.2 未來年客流量需求預(yù)測

本次采用的原始數(shù)據(jù)為阜陽市2019年以及安徽省2000年至2019年的發(fā)送量、戶籍人口、GDP；以發(fā)送量為因變量，戶籍人口及GDP為自變量，構(gòu)建二元線性回歸模型，其中自變量X1為戶籍人口，X2為GDP；計算得到R2=0.98254，擬合效果較好。安徽省鐵路旅客發(fā)送量回歸分析圖如圖6所示。

通過相關(guān)性分析和回歸系數(shù)計算，得到阜陽市鐵路發(fā)送量的回歸方程為：

根據(jù)規(guī)劃阜陽市2035年戶籍人口為1174萬人，GDP為9000億元，代入方程，按照95%置信度計算，得到2035年阜陽市鐵路旅客發(fā)送量的置信區(qū)間為（2791，3084）（單位：萬人）。

根據(jù)鐵路樞紐總圖對阜陽站和阜陽西站的功能定位，以及阜陽西站批復(fù)的客流規(guī)模，綜合計算得到2035年阜陽站鐵路旅客發(fā)送量約為1220萬人次，阜陽西站發(fā)送量約為1829萬人次，見圖6。

圖6 安徽省鐵路旅客發(fā)送量回歸分析圖（左圖：戶籍人口，右圖：GDP）

4.3 阜陽站的品質(zhì)提升方案

4.3.1 按需定供，預(yù)測樞紐集散需求與設(shè)施規(guī)模

遵循“按需定供”理念，根據(jù)需求預(yù)測結(jié)果，按照阜陽站年旅客發(fā)送量1200萬人次，日均旅客發(fā)送量3.29萬人次，高峰日旅客發(fā)送量4.93萬人次，高峰小時旅客發(fā)送量0.57萬人次測算集疏運設(shè)施規(guī)模。

根據(jù)規(guī)劃，預(yù)測年2035年阜陽站已經(jīng)開通軌道交通，因此阜陽站接到站交通方式劃分包括軌道交通、常規(guī)公共交通、出租汽車、私家車、網(wǎng)約車、長途大巴、中短途巴士和其他等共8種，并且以公共交通（軌道交通和常規(guī)公共交通）出行為主導(dǎo)。結(jié)合阜陽站現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果，參考同類型老城區(qū)火車站方式結(jié)構(gòu)，計算得到的交通方式劃分比例如表1所示。

表1 高峰小時交通方式劃分預(yù)測統(tǒng)計表

結(jié)合需求預(yù)測結(jié)果，計算得出阜陽站配套設(shè)施規(guī)模如表2所示。

表2 配套設(shè)施規(guī)模預(yù)測統(tǒng)計表

4.3.2 資源整合，優(yōu)化樞紐周邊城市空間布局

站前廣場周邊現(xiàn)狀停車場以露天布置為主，出入口設(shè)置在廣場或站前道路，對站前廣場和周邊道路的形象和運行影響較大。

為了在有限的用地條件下，盡可能整合交通資源，實現(xiàn)樞紐的綜合換乘，采用“立體化”布局思路，優(yōu)化空間布局，在滿足功能的前提下，保留地面站前廣場，以應(yīng)對客流高峰期的旅客出行、候車需求；取消利用廣場周邊道路及退讓空間布置的地面停車位；結(jié)合人防工程要求，利用站前廣場地下空間，統(tǒng)籌布置樞紐停車位、周邊企業(yè)單位停車位，實現(xiàn)站前廣場景觀秩序、周邊路網(wǎng)集散效率雙提升。具體改造如下：

優(yōu)化方案中，地面層仍保留站前廣場、公共汽車場、汽車東站，取消社會車停車場、出租汽車蓄車場和上客區(qū)以及周邊零散停車位，增加地面落客區(qū)，站前廣場形成T字型布置形式。

增加站前廣場的地下空間利用，采用雙層設(shè)計方案。其中地下二層為社會停車場和預(yù)留空間，結(jié)合阜陽市人防工程進行建設(shè)，重點整合鐵路員工、周邊企事業(yè)單位的停車需求。共設(shè)置停車泊位680個，預(yù)留泊位165個，滿足樞紐集疏運需求的488個泊位的同時，整合周邊110個地面泊位，并彈性預(yù)留一定空間。優(yōu)化布局方案如圖7所示。

圖7 空間布局示意圖

4.3.3 外暢內(nèi)達，組織樞紐集散交通與城市交通

調(diào)整站前廣場地面布局，延長落客區(qū)與交叉口之間的距離，采用“進出分離”的模式疏解進出站交通，構(gòu)建“外暢內(nèi)達”的交通組織模式，最大限度減少集疏運交通與城市交通之間的相互干擾，提升站前交通運行效率。機動車交通組織方案如圖8所示。

圖8 機動車交通組織方案

4.3.4 立體交通、以人為本，提升旅客出行服務(wù)水平

阜陽站優(yōu)化方案遵循“上進下出、人車分離”的基本原則，采用立體交通方式組織進出站慢行交通。具體可分為地面層和地下層兩個方面。在地面層，以進站交通為主，站前廣場銜接進站口，主要流線包括地鐵、出租汽車、社會車輛進站流線，售票廳進站流線，常規(guī)公交進出站流線，汽車東站進出站流線。在地下層，以出站交通為主，主要流線包括社會車輛、地鐵進出站流線，常規(guī)公共汽車、出租汽車出站流線，汽車東站出站流線。

優(yōu)化后的方案可以減少進出站旅客的步行距離，避免與車行流線的交織。負一層增設(shè)的換乘通廊可為旅客提供便捷的換乘服務(wù)，并為車站拓展商旅服務(wù)的空間。慢行交通組織如圖9所示。

圖9 慢行交通組織方案

4.3.5 綠色低碳、公交優(yōu)先，改善旅客公交出行體驗

阜陽站現(xiàn)有公交場站占地面積約0.6hm2，未設(shè)置專門發(fā)車位，無候車站臺。存在設(shè)施規(guī)模不足、人車混行嚴重、候車空間缺失、進出交通混亂等問題。

優(yōu)化方案以“綠色低碳”為目標，公交優(yōu)先為原則，著力改善公交出行體驗。按照“一停一備”的規(guī)模設(shè)置地面車型站臺，每組站臺設(shè)置3個發(fā)車位，旅客可通過地下?lián)Q乘大廳選擇對應(yīng)的站臺，通過樓扶梯上至對應(yīng)班次的站臺地面。優(yōu)化方案一方面擴大了公交車場面積，以滿足設(shè)計規(guī)范要求；另一方面充分利用地下空間，在地下一層設(shè)置換乘大廳，實現(xiàn)人車分離。常規(guī)公交組織方案如圖10所示。

圖10 常規(guī)公交組織方案

5 結(jié) 論

在分析、研判并總結(jié)了老城區(qū)火車站集疏運所存在的問題基礎(chǔ)上，通過借鑒成功案例，提出老城區(qū)火車站品質(zhì)提升的理念為“按需定供、資源整合、外暢內(nèi)達、立體交通、以人為本、碳中和”。并運用該理念，以阜陽站為例，提出阜陽站交通集疏運品質(zhì)提升的實踐方案，為類似城市提供借鑒和參考。

隨著老城區(qū)火車站的功能定位不斷調(diào)整，普速鐵路車站也將逐漸增開城際鐵路、市域（郊）鐵路。隨著樞紐與城市干線路網(wǎng)的快速銜接需求進一步提升，如何提高樞紐集散效率，實現(xiàn)“樞紐快連”，將成為未來的研究重點。