蘇志加

(鐵道黨校，北京 100088)

習(xí)近平總書記在黨的十九大報告中指出：“中國特色社會主義進入了新時代?！薄靶聲r代”概念，無疑為我們重新審視鐵路百年提供了全新的歷史視域。問題旋即而生，如何認識中國鐵路進入了新時代？

回首來路：“中華鐵路，師夷之技，源唐胥始，于龍?zhí)柶穑瑤锥嗥D難，歷經(jīng)風(fēng)雨?！碧粕綑C務(wù)段火車頭紀(jì)念碑上這段銘文，時刻提醒舊中國的鐵路之“無”。

面向未來：輝煌伴隨苦難的發(fā)展歷程，使中國鐵路不甘于作為世界鐵路發(fā)展史的一個簡單結(jié)果，而是將自身作為服務(wù)于人類交通文明發(fā)展和構(gòu)建人類命運共同體的歷史性背書，并將在世界鐵路發(fā)展的新的歷史方位中獲取自身更為精準(zhǔn)的前進坐標(biāo)。

一、舊中國：世界鐵路的“中國化”

(一)陸路國家之殤

近代以來中國和世界的幾次較量，無疑讓清朝子民驗視了槍炮與刀槍、鐵路與驛路的天壤之別；無疑也使中華民族的優(yōu)秀分子反思那個時代，反思農(nóng)業(yè)文明和工業(yè)文明的巨大差異：作為世界上最大的陸路國家之一，而沒有作為工業(yè)文明代表的高效運輸工具——鐵路，這無疑成為陸路國家之殤。

借路攘利還是因路割地的抉擇超越了鐵路本身的取舍，其背后更反映著一個重大的時代性課題——近代中國該往何處去？從空間意義著眼近代工業(yè)一體化進程，如果沒有發(fā)達的交通網(wǎng)、快速的運輸工具和高效的運輸組織，不僅僅廣袤的區(qū)域、內(nèi)陸與沿海，甚至國際間都無法互聯(lián)互通；從時間意義上看，這更事關(guān)國家的發(fā)展速率和經(jīng)濟社會的發(fā)展效率，事關(guān)中國能否作為“當(dāng)代的歷史同時代人”[1]。因此，當(dāng)“世界歷史”[2]進入到普遍交往階段，已不再接納做孤島式存在的民族國家。

(二)逐“路”中國與“瓜分中國”

近代以降，通過戰(zhàn)爭強占領(lǐng)土逐步轉(zhuǎn)換為通過“條約”攫取“筑路權(quán)”、進而實現(xiàn)領(lǐng)土占有的事實化策略。帝國主義列強通過“建筑鐵路……把這種建筑事業(yè)變成對十億人民(殖民地加半殖民地)，即占世界人口半數(shù)以上的附屬國人民，以及對‘文明’國家資本的雇傭奴隸進行壓迫的工具?！盵3]圍繞鐵路和通過鐵路“瓜分中國”[4]逐步事實化。從投資筑路到攫取路權(quán)，列強的勢力沿著鐵路向中國內(nèi)陸擴張并不斷獲取更大的戰(zhàn)略利益。

筑路權(quán)問題，其表是圍繞鐵路逐“路”中國，其里是“工業(yè)較發(fā)達的國家”以殖民化的暴力性剝削“工業(yè)較不發(fā)達的國家”[5]。

1.并吞領(lǐng)土戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向攫取路權(quán)策略

沙俄率先攫取到垂涎已久的戰(zhàn)略利益，而鐵路則成為這場瓜分狂潮的焦點。俄國外交大臣羅拔諾夫在奏章中直言：“我們要在太平洋上獲得一個不凍港，為便利西伯利亞鐵道的建筑起見，我們必須兼并滿洲的若干部分?！盵6]西伯利亞鐵道路基已于1895年修到赤塔，1896年的中俄談判使俄國在遠東的影響進一步事實化。該密約的簽署實現(xiàn)了“東清鐵路”途徑黑、吉兩省直達海參崴。在強占旅順和大連的基礎(chǔ)上，俄國又“強迫中國讓它從中東鐵路修建一條南滿鐵路抵達這兩個港口，然后向西通至營口，向東通至鴨綠江?！盵7]

德國緊隨沙俄之后“迫使中國當(dāng)局簽訂一項為期99年的租借條約，并取得了在山東境內(nèi)建造兩條鐵路的特權(quán)”[8]。法國取得滇越鐵路，英國取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，美國取得粵漢鐵路和廣三鐵路……

2.支離破碎的民國鐵路

南京臨時政府實現(xiàn)了運輸發(fā)展的制度化，在設(shè)立交通部的基礎(chǔ)上先后成立了中華全國鐵路協(xié)會和中國鐵路總公司。雖然也制訂了鐵路發(fā)展規(guī)劃，設(shè)立鐵道部統(tǒng)管全國鐵路事業(yè)，雖然經(jīng)過長達20余年的經(jīng)營，但成效十分有限。自1928年至七七事變，僅在關(guān)內(nèi)修建了3600公里鐵路；抗日戰(zhàn)爭時期，以拆舊軌充新線等辦法，勉強修建了1900公里鐵路?？谷諔?zhàn)爭勝利后，國民黨政府只顧發(fā)動內(nèi)戰(zhàn)，鐵路建設(shè)幾近空白。

(三)受制于人的“中國化”

混亂中曲折延長的近代鐵路史也折射了近代中國的屈辱史。近代鐵路始終“扭曲”地延伸于半殖民地半封建社會之下，始終未能擺脫帝國主義列強的控制，始終未能找到正確的方向，始終未能實現(xiàn)獨立自主的發(fā)展。

1．“半殖民地半封建社會”化的鐵路

舊中國鐵路歷經(jīng)晚清政府、北洋政府、國民黨政府以及日偽統(tǒng)治等不同歷史時期，但路權(quán)卻始終操控在帝國主義、封建主義以及官僚資本主義的手中，始終未能擺脫半殖民地半封建社會性質(zhì)。

英美兩國最初合謀的“尋常馬路”，逐步演變?yōu)椤皡卿恋缆饭尽保詈蠹瘸墒聦崬椤皡卿凌F路公司”，其所有者怡和洋行實為英國在華的代理人。甲午戰(zhàn)敗之后，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機攫取中國的鐵路權(quán)益。自1876年至1911年修建的近萬里鐵路，國有和商辦鐵路等僅占20%左右，帝國主義直接修建經(jīng)營的約占41%，通過貸款控制的約占39%。北洋政府時期通過“統(tǒng)一路政”的方式，將各省鐵路悉數(shù)收歸國有以抵外債，進一步出賣中國路權(quán)。

南京國民政府期間，官僚資本與國際壟斷資本相勾結(jié)，成為鐵路建設(shè)及運營的主要資本力量。一方面為列強進一步染指鐵路權(quán)益提供了機會，另一方面官僚資本的貪欲和腐化，無疑使中國鐵路的發(fā)展雪上加霜。

2．“萬國化”的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

新中國成立前，境內(nèi)可統(tǒng)計的機車有4069臺，出自9個國家的30多個工廠，機車型號多達198種，“萬國機車博物館”之名由此而來。迥異的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和鐵路設(shè)備被競相“安裝”在列強的勢力范圍，中國鐵路的半殖民地半封建性也外在的具象化為紛亂的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、混亂的運營管理和雜亂的機車車輛設(shè)備等。

僅以軌距為例，德國一手操辦的膠濟鐵路“軌距為1.435米”[9]，沙俄修筑的東清鐵路是1524毫米的寬軌標(biāo)準(zhǔn)……囿于時代風(fēng)氣未開，晚清政府更是“開創(chuàng)”了荒唐的“馬拉火車”之先河。

3．“勢力范圍”化的鐵路規(guī)劃

舊中國的鐵路發(fā)展“規(guī)劃”實質(zhì)上是各列強國的“勢力范圍”化，即以“條約”的形式在中國建立起事實化的“獨立王國”。標(biāo)準(zhǔn)不一的鐵路，走行于列強的“租借地”或“占領(lǐng)區(qū)”內(nèi)。嚴(yán)重破壞了中國鐵路發(fā)展的平衡性、系統(tǒng)性和整體性。甚至個別軍閥如閻錫山之所以采用窄軌標(biāo)準(zhǔn)，重要的出發(fā)點之一竟也是要在山西建立一個“獨立王國”。

到中華人民共和國成立前，2萬多公里的鐵路大都分布在東北和沿海地區(qū)等列強的勢力范圍內(nèi)。各列強少有染指的西北、西南等地區(qū)，鐵路里程僅占全國鐵路總里程的6%左右。

二、新中國：走向獨立自主的中國鐵路

新中國鐵路發(fā)展之所以能夠獲得后發(fā)優(yōu)勢、取得如此輝煌的成就，主要來自社會主義的制度優(yōu)勢，來自中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)，來自獨立自主的發(fā)展道路。

(一)中國鐵路新方向

“依靠群眾辦好鐵路建設(shè)事業(yè)?！盵10]毛主席的這一重要指示為新中國人民鐵路的發(fā)展指明了正確方向。

毛主席在接見全國鐵路職工臨時代表大會全體代表時，發(fā)表了事關(guān)中國鐵路發(fā)展方向的重要講話，“我們這樣大的國家，現(xiàn)在還只有二萬多公里鐵路，這太少了。我們需要有幾十萬公里的鐵路。要修成幾十萬公里鐵路，我們主要要依靠群眾，就是工人、工程師等一切有用的人?！盵11]這是毛主席對新中國鐵路所做的第一次也是非常重要的一次專題講話，為新中國指明了建設(shè)人民鐵路的方向。

在建設(shè)人民鐵路的號召下，廣大鐵路職工與鐵道兵團日夜奮戰(zhàn)。1949年總計修復(fù)鐵路8278公里，修復(fù)橋梁2717座，“全國通車的鐵路已達21810公里?！盵12]預(yù)計要用10年時間才能修復(fù)的鐵路，不到一年就基本修復(fù)通車?！皣顸h政府從1936年提出修成渝鐵路，14年未鋪一根枕木、一根鋼軌。新中國從1950年6月15日到1952年7月1日，僅用兩年多時間，成渝鐵路就建成并正式通車?！盵13]同期還有天蘭、湘桂鐵路來鎮(zhèn)段相繼通車?！耙晃濉逼陂g，全國新建鐵路4890公里，鐵路里程較解放前增長了22.5%，達到26707公里，改變了舊中國“勢力范圍”化的分割布局，初步構(gòu)建起相對平衡的內(nèi)地鐵路網(wǎng)骨架。

(二)牽引動力自主化

第二次工業(yè)革命推動電力機車登上世界運輸歷史的舞臺，已經(jīng)錯失蒸汽機時代的中國鐵路，獨立自主地開展中國鐵路的牽引動力革命勢在必行。

在毛主席和周總理的親切關(guān)懷下，中國電氣化鐵路逐步修建和投入運營，鐵道部同期制定了《鐵路十二年科技發(fā)展規(guī)劃》，提出技術(shù)改革的中心環(huán)節(jié)是牽引動力的改造，要安全迅速地、有步驟地由蒸汽機車轉(zhuǎn)到電力機車和內(nèi)燃機車上去。一機部湘潭電機廠和鐵道部株洲機車廠聯(lián)合研制的第一臺大功率6Y1型電力機車問世，以毛澤東主席的誕生地“韶山”命名。至20世紀(jì)70年代，電力機車的研制呈現(xiàn)了較快的發(fā)展勢頭，以韶山1型電力機車為基礎(chǔ)，韶山8型、9型客運機車和韶山4C、韶山7B重載貨運機車，相繼成為電氣化鐵路客貨運輸?shù)闹髁囆汀Ｒ陨厣?型為代表的系列電力機車填補了中國獨立自主研制電力牽引動力機車的技術(shù)空白，使錯失蒸汽機車時代的中國鐵路，追趕并步入電氣化鐵路時代。

(三)中國鐵路第一次“走出去”

隨著新中國工業(yè)體系的逐步完善，新中國鐵路經(jīng)過艱苦創(chuàng)業(yè)和獨立自主的發(fā)展，中國鐵路工業(yè)在短期內(nèi)逐步形成一個適應(yīng)鐵路發(fā)展需要的、多品種和多類型的獨立生產(chǎn)體系。各種類型機車和車輛設(shè)備的生產(chǎn)實現(xiàn)了由修補到制造、由仿制到創(chuàng)造、由對外依賴到獨立自主的轉(zhuǎn)變。這三大轉(zhuǎn)變使新中國鐵路工業(yè)一方面具備了服務(wù)新中國鐵路自身發(fā)展的能力，同時也為中國鐵路走出去創(chuàng)造了堅實的基礎(chǔ)性條件。

應(yīng)坦桑尼亞和贊比亞總統(tǒng)的請求，中央做出了援建坦贊鐵路的重大決定。由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致，援建的機車車輛和各類裝備均需重新設(shè)計、試制、試用和生產(chǎn)，一切幾乎均需從零開始，對新中國的鐵路工業(yè)體系提出了新的挑戰(zhàn)。美國同期在此修建的公路與坦贊鐵路有交叉點，美國工程同行一度質(zhì)疑中國的技術(shù)能力，直言該項工程半個世紀(jì)也難以完工。中國鐵路工程建設(shè)隊伍不但率先通過交叉點，而且僅用5年時間便實現(xiàn)了坦贊鐵路的全線貫通。

坦贊鐵路工程不但具有重大的歷史意義和政治意義，更使大批中國鐵路工程技術(shù)人員和施建隊伍得到了鍛煉，同時也開啟了中國鐵路對外合作、技術(shù)交流、勞務(wù)輸出及派遣等諸多新的合作領(lǐng)域，初步為中國鐵路走向世界奠定了基礎(chǔ)。

三、新時代：中國鐵路走向世界

百年鐵路，跨越三個世紀(jì)的中國鐵路歷經(jīng)迥然相異的兩個70年。作為鐵路技術(shù)的非原生國，舊中國被動地歷經(jīng)70年世界鐵路的“中國化”；新中國成立的70年來，中國鐵路以獨立自主的開創(chuàng)精神，推進自主創(chuàng)新的中國鐵路“走出去”，開啟中國鐵路“世界化”的新征程，開創(chuàng)了中國鐵路的新時代。

新中國成立以來的70年，中國鐵路營業(yè)里程由2萬公里左右增長到13.1萬公里以上，增長了655%；鐵路旅客年發(fā)送量由新中國成立初期的1.02億人[14]增長到33.17億人，增長了3252%；電氣化鐵路從無到有，增長到70.3%，居世界第一位；高速鐵路從無到有，達到2.9萬公里，占世界高鐵總里程的三分之二；具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號奔馳在祖國廣袤的大地上”[15]。70年中國鐵路人勵精圖治、砥礪奮進，建成了世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)。

(一)“走出去”的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)

中國高速鐵路通過“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的技術(shù)路線，實現(xiàn)了由追趕到超越的發(fā)展路徑，取得了鐵路科技創(chuàng)新的重大突破，形成了一大批具有自主知識產(chǎn)權(quán)、世界領(lǐng)先的技術(shù)創(chuàng)新成果，成為世界上唯一同時具備普速、高速和重載鐵路三大技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的國家。

近年來，中國鐵路積極主動參與國際標(biāo)準(zhǔn)修訂工作，截至2018年年底，共主持參與ISO、UIC重要國際標(biāo)準(zhǔn)55項，中國鐵路已成為國際鐵路標(biāo)準(zhǔn)制修訂的重要力量。

“走出去”的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在印尼雅萬、中泰鐵路等項目中得以積極應(yīng)用，走出了中國鐵路“世界化”的第一步。中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)將進一步規(guī)章化系統(tǒng)化，并逐步實現(xiàn)中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的國際化和世界化，進一步提升中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的國際影響力和國際話語權(quán)。

(二)“走出去”的中國鐵路建設(shè)

中國鐵路建設(shè)“走出去”，是中國鐵路拓展國內(nèi)和國際兩個市場，構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局的必經(jīng)環(huán)節(jié)，更是中國鐵路引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的重要一步。中國鐵路建設(shè)在“走出去”的過程中不僅能推動鐵路技術(shù)裝備及勞務(wù)等出口，更為自己創(chuàng)造了在激烈的國際市場競爭中不斷提升自身綜合實力的戰(zhàn)略機遇。

2014年中國在海外承建的首條高速鐵路即伊安高鐵順利通車并正式投入運營；2016年雅萬高鐵正式開工；第一條完全采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的中老鐵路穩(wěn)步推進；2017年由中國承建的蒙內(nèi)鐵路正式通車；匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)段開工建設(shè)，莫斯科-喀山高鐵前期工作有序推進……

“走出去”的中國鐵路建設(shè)，不僅涉及施工建造、設(shè)備出口乃至國際標(biāo)準(zhǔn)認定等多個領(lǐng)域，而且它已經(jīng)超越了傳統(tǒng)交通運輸?shù)姆懂?，事關(guān)未來中國鐵路在國際鐵路事務(wù)中的參與力、影響力和領(lǐng)導(dǎo)力?！白叱鋈ァ钡闹袊F路建設(shè)，進一步開啟了中國鐵路建設(shè)“建設(shè)”世界、中國鐵路創(chuàng)造“創(chuàng)造”世界、中國鐵路力量“助力”世界的新時代。

(三)“走出去”的中國鐵路方案

為更好地服務(wù)國家外交大局和“一帶一路”建設(shè)，中國鐵路開創(chuàng)性地打造出中歐班列物流品牌。中歐班列的開通，在交通的意義上為世界交通一體化進程加注了中國鐵路力量，并為世界的互聯(lián)互通建立了一個全新的戰(zhàn)略交通平臺；更在人類命運共同體的意義上，為世界交通運輸發(fā)展的可持續(xù)進行積極探索并持續(xù)貢獻著中國鐵路智慧和中國交通方案。

第一次工業(yè)革命所開啟的蒸汽交往體系，通過“蒸汽開辟了穿過阿爾卑斯山脈和波西米亞森林的道路，使多瑙河失去作用?！盵16]目前，中歐班列累計開行數(shù)量已突破7200列，開行線路60余條，橫跨亞歐大陸，覆蓋50多個國家和地區(qū)，穿越不同的文明，途徑多國鐵路，需經(jīng)多次換軌……服務(wù)于“一帶一路”建設(shè)的中歐班列，超越了傳統(tǒng)區(qū)域間的交往和溝通方式，為世界的普遍交往貢獻了中國鐵路交通方案，也為古老的絲綢之路注入了新的時代內(nèi)容。

70年前，中國被動接受了世界鐵路的“中國化”；70年來，中國鐵路從中華文明最為厚重而倔強的自強不息精神出發(fā)，在自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)上反身“走出去”，實現(xiàn)了中國鐵路的“世界化”，走出了屬于中國鐵路的新時代。