徐逸倫，吳 雷，常隴軍，張鳳翼，馬清海，張 成，李 紅

（揚(yáng)州大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，江蘇 揚(yáng)州 225127）

1 無人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 無人駕駛汽車的概念

無人駕駛是以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主體，結(jié)合高精度定位、人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)、車載傳感、環(huán)境識(shí)別等多個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)成果從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)規(guī)劃行車路線并控制車輛避讓障礙、到達(dá)指定地點(diǎn)的智能技術(shù)。

1.2 全球無人駕駛汽車的發(fā)展歷史

無人駕駛近年來已經(jīng)受到了各界的廣泛高度關(guān)注，而關(guān)于無人駕駛汽車的技術(shù)概念最早可以追溯到近100年前的美國(guó)。

1925年8月，人類歷史上第一輛有證可查的無人駕駛汽車在美國(guó)正式亮相[1]。

1939年，美國(guó)通用汽車公司在參加紐約世界博覽會(huì)時(shí)描繪了無人駕駛汽車的偉大前景。

1966年，斯坦福大學(xué)研究所開始研發(fā)智能機(jī)動(dòng)車Shakey，開創(chuàng)了自動(dòng)導(dǎo)航功能的先河。

1970年，美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等國(guó)家啟動(dòng)了眾多有關(guān)無人駕駛汽車的研究項(xiàng)目。

1993年，德國(guó)動(dòng)態(tài)計(jì)算機(jī)視覺和自動(dòng)駕駛汽車的先驅(qū)Ernst Dickmanns改裝了一輛安裝有計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、GPS接收器等設(shè)備的汽車，完成了從匹茲堡到洛杉磯的無人駕駛行程。

2004年，DARPA團(tuán)隊(duì)成功讓其改裝的無人駕駛汽車穿過了Mojave沙漠，并在三年后完成了障礙物更多的城市線路。

2009年起，美國(guó)知名搜索引擎公司谷歌宣布將開啟無人駕駛汽車的項(xiàng)目研發(fā)。

1.3 我國(guó)無人駕駛汽車的發(fā)展過程

面對(duì)新的國(guó)際形勢(shì)，我國(guó)也加入了無人駕駛機(jī)車的研究行列。

1992年，國(guó)防科技大學(xué)汽車自主開發(fā)研制團(tuán)隊(duì)開發(fā)制造出來了我國(guó)第一輛自動(dòng)化的無人駕駛車輛通用汽車。

2005年，上海交通大學(xué)自主研制開發(fā)出來了我國(guó)第一輛完全適用于交通城市復(fù)雜路況的新型無人駕駛電動(dòng)汽車。

2011年，國(guó)防科技大學(xué)自主研制出紅旗HQ3無人汽車，完成了從長(zhǎng)沙到武漢長(zhǎng)達(dá)286公里的高速全程無人駕駛實(shí)驗(yàn)[2]。

2014年，我國(guó)移動(dòng)搜索分析引擎龍頭公司之一百度公司在京召開首次媒體新聞發(fā)布會(huì)，正式宣布啟動(dòng)了首款無人駕駛汽車的研發(fā)生產(chǎn)計(jì)劃。

2019年9月，全球首套設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵自動(dòng)無人駕駛列車系統(tǒng)在北京順利完成了試驗(yàn)，該套列車系統(tǒng)由北京中國(guó)高速鐵路通信與信號(hào)技術(shù)股份有限公司進(jìn)行自主設(shè)計(jì)和研發(fā)，意味著新一代中國(guó)高鐵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的新時(shí)代即將正式到來。

1.4 無人駕駛汽車的優(yōu)勢(shì)

首先，無人駕駛汽車的性能有望大幅減少和降低發(fā)生交通事故、減少交通事故死傷。這款無人駕駛的汽車有效地避免了因汽車駕駛員酒后駕駛、判斷失誤等多種原因而可能造成的致命交通事故。據(jù)Enocentre for transportation研究機(jī)構(gòu)的調(diào)查報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，若美國(guó)的高速公路上90%的汽車為谷歌公司的無人駕駛汽車，則每年發(fā)生的車禍數(shù)量將有望由600萬起大幅降低到130萬起。2009年至2015年間，谷歌無人駕駛汽車行駛共計(jì)300多萬公里，但是僅僅發(fā)生了16起交通意外，且并未引發(fā)任何致命的交通事故[3]。

此外，無人駕駛的汽車與普通自動(dòng)駕駛汽車的性能相比，在自動(dòng)行駛、加速、變速等多項(xiàng)性能方面都進(jìn)行了優(yōu)化，有助于進(jìn)一步提高無人駕駛汽車的安全性和燃油的利用率，并且極大地減少了汽車尾氣的排放，有效降低了污染、改善了環(huán)境。據(jù)美國(guó)麥肯錫咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，無人駕駛汽車每年可以幫助航空業(yè)減少約3億噸溫室氣體的排放，約等于航空業(yè)每年CO2排放量的一半。

無人駕駛出租車的應(yīng)用還將推動(dòng)共享出行的發(fā)展，減少消費(fèi)者對(duì)私家車的購(gòu)買，轉(zhuǎn)而傾向于使用開支更少的共享交通工具。這無疑會(huì)更大程度地改善環(huán)境，并減少交通擁堵。而對(duì)于每一個(gè)駕駛員來說，再也無需全程高度集中地緊盯路況，而是可以在乘坐期間喝杯茶或閱讀刊物，享受更多的自由時(shí)間。

2 無人駕駛汽車交通事故的案例分析

2.1 事件概述

2016年1月20日，京港澳高速邯鄲路段一輛白色特斯拉轎車撞上一輛正在前方實(shí)施作業(yè)的道路清掃車[4]。事故造成特斯拉駕駛員死亡。

據(jù)行車記錄儀的視頻分析，事故發(fā)生時(shí)特斯拉正處于“定速”狀態(tài)，未能識(shí)別道路清掃車而發(fā)生碰撞事故[5]?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查也顯示涉事特斯拉在事故發(fā)生時(shí)沒有剎車和減速的跡象。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)勘查情況和行車記錄儀視頻資料，高速交警部門下達(dá)了責(zé)任認(rèn)定書，審判對(duì)象為涉案特斯拉汽車。

隨后，死者家屬起訴特斯拉公司和涉案汽車的經(jīng)銷商，索賠1萬元[6]。2017年2月27日，特斯拉公司承認(rèn)涉案車輛在案發(fā)時(shí)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。

2.2 事故原因分析

特斯拉轎車未能采取制動(dòng)和避讓措施是事故的直接原因，而無人駕駛汽車在技術(shù)上的缺陷是事故根本原因。

2.3 啟示與借鑒

無人駕駛技術(shù)的出現(xiàn)方便了出行，但也必須指出，無人駕駛在復(fù)雜路況下的自動(dòng)轉(zhuǎn)彎、切換車道、躲避障礙、及時(shí)剎車等功能不能做到百之分百穩(wěn)定。

死亡事故的發(fā)生往往伴隨著民眾的質(zhì)疑，只有提高安全性，無人駕駛才能擁有美好前景。當(dāng)前很多交通事故發(fā)生在于無人駕駛汽車對(duì)環(huán)境感知的渠道比較單一。因此，未來無人駕駛安全性的研發(fā)方向就是建立一個(gè)多元的、多重的感知從而確保車輛了解駕駛員所處的環(huán)境。相關(guān)企業(yè)、工程師需要進(jìn)一步投入技術(shù)研發(fā)，保證乘客安全。安全性是無人駕駛實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用必過的檻。

3 無人駕駛汽車安全難題與倫理困境

由于無人駕駛汽車對(duì)于天氣和傳感器網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性要求極高，在惡劣的道路交通天氣和不穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)條件下，車用天氣傳感器等汽車電子設(shè)備可能直接發(fā)生故障從而導(dǎo)致其汽車系統(tǒng)無法正常地運(yùn)行。而天氣惡化和網(wǎng)絡(luò)的中斷無疑會(huì)導(dǎo)致重大的道路交通事故和災(zāi)難。那些被黑客侵入網(wǎng)絡(luò)的汽車系統(tǒng)更可能會(huì)直接造成難以估量的經(jīng)濟(jì)損失。而所有這些網(wǎng)絡(luò)安全事故，又由誰(shuí)來為消費(fèi)者買單，駕駛員、汽車零部件制造商和汽車軟件開發(fā)者……誰(shuí)應(yīng)該來負(fù)責(zé)承擔(dān)哪一部分的責(zé)任，這些網(wǎng)絡(luò)安全問題都亟待解決，而無人汽車相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全法律的修訂和制定更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有相關(guān)部門跟進(jìn)。

除了安全問題，無人駕駛汽車的普及會(huì)導(dǎo)致大量交通運(yùn)輸從業(yè)人員失業(yè)，出租車行業(yè)也將受到重大沖擊，這也是部分政府對(duì)無人駕駛汽車不表示支持的一大因素。不同國(guó)家對(duì)無人駕駛的理解和接受程度不同，很多調(diào)查結(jié)果顯示，仍有眾多消費(fèi)者對(duì)無人駕駛汽車呈觀望甚至否定態(tài)度。

3.1 誰(shuí)將擁有其所有權(quán)

無人駕駛汽車普及之后，誰(shuí)將擁有其所有權(quán)會(huì)是一個(gè)問題。首先，如果大家都像如今一樣擁有汽車自主所有權(quán)的話，那么城市交通將更加擁堵，污染問題將更加嚴(yán)重，同時(shí)也會(huì)造成數(shù)百萬司機(jī)失業(yè)。

但是，共享模式的無人駕駛汽車也存在問題。消費(fèi)者不會(huì)愿意為共享的車輛維修保養(yǎng)支付任何費(fèi)用，也不一定愿意繳納高額的使用保證金和押金，這些都將給共享汽車公司的財(cái)務(wù)造成難題。

因此，無人駕駛汽車的所有權(quán)問題值得被進(jìn)一步討論和研究。

3.2 誰(shuí)負(fù)責(zé)賠償

目前，我國(guó)在無人駕駛方面的法律法規(guī)還處于萌芽階段，立法、執(zhí)法層面還都是空白。當(dāng)發(fā)生碰撞事故時(shí)，如果是由于行人或者另一輛車沒有遵守交通規(guī)則而引發(fā)了這次交通事故，那么責(zé)任追究時(shí)，與該汽車是無人駕駛汽車還是傳統(tǒng)汽車無關(guān)，可以直接按照現(xiàn)有關(guān)于傳統(tǒng)的交通事故相關(guān)法案追究責(zé)任。但如果因?yàn)闊o人駕駛汽車在性能上的改變而對(duì)行人或者其他車輛的出行判斷造成額外影響，則責(zé)任追究可能需要進(jìn)一步深入探討與研究。

一般認(rèn)為，無人駕駛汽車與傳統(tǒng)的汽車發(fā)生碰撞事故，肇事方負(fù)責(zé)。而無人駕駛汽車撞到行人，默認(rèn)涉案汽車負(fù)責(zé)。但是，無人駕駛汽車涉及的責(zé)任主體是多元的，不僅有該無人駕駛汽車的所有人與使用者、制造商與銷售商，還有無人駕駛相關(guān)軟件的開發(fā)商、智能駕駛系統(tǒng)輔助平臺(tái)開發(fā)商等。因此，對(duì)車的責(zé)任承擔(dān)主體如何進(jìn)行界定，也是一大難題。總之，無人駕駛技術(shù)離大家越來越近，配套的法律規(guī)制也需要緊跟其后，在平衡好社會(huì)各方的整體利益，切實(shí)讓消費(fèi)者享受便利生活。

3.3 優(yōu)先保護(hù)誰(shuí)的生命

無人駕駛汽車面對(duì)的另一個(gè)倫理困境是當(dāng)不可避免地發(fā)生意外的時(shí)候，無人駕駛汽車優(yōu)先保護(hù)誰(shuí)的生命。例如，某無人駕駛汽車碰到復(fù)雜路況，將不可避免地與一輛校車相撞。那么，此時(shí)無人駕駛汽車應(yīng)該優(yōu)先保護(hù)車主，還是應(yīng)該為了保護(hù)載滿兒童的校車而犧牲車主呢。

顯然，站在一般的倫理道德層面，無人駕駛汽車肯定是要保護(hù)校車?yán)锏暮⒆?，因?yàn)檫@將拯救更多的生命。但這也是一個(gè)毫無人性的判斷，誰(shuí)會(huì)愿意花費(fèi)大量金錢購(gòu)買一輛發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)不優(yōu)先保護(hù)自己安全的汽車呢[7]。

這樣的倫理困境阻礙了無人駕駛汽車的普及。普遍認(rèn)為，在遇到危險(xiǎn)時(shí)，無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)把決定大權(quán)交還給人類，但現(xiàn)有的無人駕駛技術(shù)顯然還無法滿足這一需求。

3.4 為何需要無人駕駛

現(xiàn)代交通工具的出現(xiàn)，削弱了人類的身體素質(zhì)，而無人駕駛的開發(fā)更是滿足人類的懶惰心理。傳統(tǒng)的駕駛員培訓(xùn)，要求人類保持良好的視力，要求駕駛員在駕校教練的嘲諷下，學(xué)習(xí)基本駕駛技能，磨練心智。

但當(dāng)把駕駛操作都交給汽車本身來完成時(shí)，人類的能力是否會(huì)再次退化呢？無人駕駛汽車無需乘客全神貫注，也不再需要培養(yǎng)駕駛員良好的心理素質(zhì)，也會(huì)給傳統(tǒng)的駕駛員學(xué)校行業(yè)帶來巨大的沖擊。

4 總結(jié)與展望

當(dāng)前來說，無人駕駛技術(shù)研發(fā)人員仍需繼續(xù)努力提升安全保障技術(shù)，通過不斷的路測(cè)驗(yàn)證提供更多有關(guān)技術(shù)可靠性的數(shù)據(jù)和實(shí)例，打消大眾心中的疑慮與擔(dān)憂。同時(shí)，無人駕駛汽車推廣面臨的倫理困境還需要進(jìn)一步研究。只有突破了技術(shù)困境和倫理困境，無人駕駛才能真正走進(jìn)人們的生活。